«СОГЛАСОВАНО»

Заместитель Министра транспорта

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Развитие пешеходных пространств поселений, городских округов в Российской Федерации

Москва 2018 2

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ И РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

РАЗВИТИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ ПОСЕЛЕНИЙ, ГОРОДСКИХ ОКРУГОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.    «Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Развитие пешеходных пространств поселений, городских округов в Российской Федерации» (далее - методические рекомендации) направлены на комплексное развитие безопасных и комфортных территорий, используемых для движения пешеходами.

2.    Настоящие методические рекомендации предназначены для применения:

2.1.    Органами местного самоуправления при:

обеспечении пешеходными связями территорий поселений, городских округов,

благоустройстве территорий общего пользования, предназначенных для обеспечения движения транспортных средств и (или) пешеходов.

2.2.    В целях реализации Федерального закона от 29 декабря 2017 г. № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2018, № 1, ст. 27) и постановления Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2015 г. № 1440 «Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2016, № 2, ст. 326).

2.3.    В целях методической поддержки принятия управленческих решений в области развития инфраструктуры для движения пешеходов (далее - пешеходная инфраструктура) на территории поселений, городских округов¹.

3.    Методические рекомендации распространяются на тротуары вдоль дорог поселений, городских округов, дороги с ограниченным движением транспортных средств и дороги, полностью изолированные от движения транспортных средств (далее - пешеходные улицы), пешеходные зоны, на которых имеются временные ограничения на движение транспортных средств (например, в выходные дни), участки площадей, предназначенные для пешеходного движения (далее -пешеходные площади), пешеходные улицы в составе транспортных развязок (двухуровневые дороги с разделением движения пешеходов и транспортных средств по вертикали), участки набережных, предназначенные для пешеходного движения

ж)    Микроклиматические особенности. Пешеходные пространства должны находиться на территориях, обладающих эффектом защиты от ветра. Благоприятная ориентация по отношению к преобладающим в зимний период года ветрам или расположение в зоне ветровой тени от зданий позволяет защитить пешеходное пространство. Актуальность данного критерия повышается для городов с низкими зимними температурами. При этом при прочих равных условиях менее приоритетными должны считаться территории со сложным рельефом, в частности, с уклоном более 8%.

з)    Общественное мнение. Наименее трудозатратным инструментом получения информации являются интернет-опросы по аналогии с реализуемым в г. Москве проектом «Активный гражданин»², возможны альтернативные способы в зависимости от степени разработанности инструментов учета общественного мнения в каждом конкретном городе. Кроме встреч и публичных обсуждений, обязательным является использование анкет, которые должны быть составлены так, чтобы по итогам возможно было составить список наиболее «желаемых» пешеходных пространств.

и)    Интенсивность пешеходного движения. Объем существующего пешеходного движения на оцениваемых участках сети дорог говорит о степени востребованности территории пешеходами. В ходе анализа могут выявиться проблемные территории, предназначенные для автомобилистов, но используемые пешеходами. Чем больше подобных выявленных участков, тем приоритетней является данный элемент сети дорог для создания пешеходной зоны.

Для корректной оценки данного показателя и возможности отслеживания его динамики, замеры необходимо проводить каждые два часа в будние и выходные дни. Продолжительность каждого наблюдения должна составлять не менее 15 минут. При наличии велосипедистов, объем их потока необходимо учитывать отдельно для возможности принятия решения по необходимости учета их интересов в случае выбора территории для реконструкции в пешеходную зону.

к)    Психофизиологические особенности пешеходов. В зависимости от зоны рассмотрения актуальность данного критерия может отличаться. Особенно он актуален при проектировании пешеходных пространств в зонах спальных районов и территорий бывшего промышленно-транспортного использования, где возможен не выбор уже существующего элемента сети дорог, а проектирование нового.

Согласно данному критерию, самым приоритетным, исходя из психофизиологических особенностей человека, является наиболее короткий путь, соединяющий точки начала и конца потока пешеходов. Если рассматривается подзона, основная функция потенциального пешеходного пространства которой -прогулочная, то данным критерием можно пренебречь.

4. Итогом должна являться таблица рангов каждой подзоны относительно рассматриваемых критериев приоритетности.

Экспертное наделение каждого критерия своим индивидуальным коэффициентом: значения коэффициентов могут отличаться в различных городах в

7

связи с индивидуальными особенностями территории, однако их величины относительно друг друга следует распределять в соответствии со схемами приоритетности групп критериев для различных объектов анализа.

Так, например, при рассмотрении элементов сети дорог, располагающихся в спальной зоне, весовые коэффициенты критериев приоритетности по пользовательским предпочтениям будут выше, чем коэффициенты транспортных критериев, которые в свою очередь выше, чем для средовых критериев. Для территории исторического центра отсутствует приоритетность групп критериев.

Подсчет итогового числового значения, отражающего приоритетность участка путем умножения ранга элемента сети дорог на весовой коэффициент рассматриваемого критерия и вычисление суммарного «скорректированного» ранга. Элемент сети дорог с наибольшим показателем считается наиболее приоритетным для создания пешеходного пространства.

Полный алгоритм выбора территории создания пешеходного пространства представлен на рисунке 2-4.

ВЫБОР ТЕРРИТОРИИ ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯ ПЕШЕХОДНОГО ПР

I ЭТАП (ЗОНА) ........-.............*

Цели/Задачи/Проблемэ

-    Конфликт интересов пешеходов и автомобилистов

*    Сохранение культурного наследия

*    Ревиталиэация бывшей промышленной территории

*    Безопасность спальных районов

-    Повышение коммерческого потенциала территории

Рисунок 2-4 - Схема алгоритма выбора территории создания пешеходного пространства в три этапа.

Приложение № 3 к методическим рекомендациям по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Развитие пешеходных пространств поселений, городских округов в Российской Федерации

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОСНОВНЫХ КОМПОНЕНТОВ ПЕШЕХОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ

1. Основные особенности, включая краткую характеристику и ориентировочные расчетные показатели, которые должны учитываться при проектирования пешеходных пространств, представлены в форме 3-1.

Форма 3-1 Основные особенности проектирования пешеходных пространств_

Виды пешеходных пространств Краткая характеристика Особенности проектирования, основные параметры (минимальные показатели) и принципы проектирования Тротуары вдоль дорог, на которых преобладают транспортные средства Данный вид пешеходных пространств характеризуется в первую очередь высокой опасностью для пешеходов и столкновением их интересов с интересами автомобилистов. С другой стороны, такие места обычно обладают свойствами высокой проходимости, открытости, визуальной и физической доступности, в связи с этим часто используются для коммерческой деятельности (вдоль таких тротуаров часто располагаются магазины, банки и другие сервисные организации, которые должны быть легкодоступными). Негативные черты таких пешеходных пространств в основном зависят от скорости и интенсивности автомобильного потока на дороге, к которой Ширину основных пешеходных коммуникаций рекомендуется рассчитывать в зависимости от интенсивности пешеходного движения в часы «пик» и пропускной способности одной полосы движения. Трассировку пешеходных коммуникаций рекомендуется осуществлять (за исключением рекреационных дорожек) по кратчайшим направлениям между пунктами тяготения или под углом к этому направлению порядка 30°. Общая ширина пешеходной коммуникации в случае размещения на ней некапитальных нестационарных сооружений, как правило, складывается из ширины пешеходной части, ширины участка, отводимого для размещения сооружения, и ширины буферной зоны (не менее 0,75 м в стесненных условиях, 1,5 м - при новом строительстве), предназначенной для посетителей и покупателей. При суммарной (в двух направлениях) интенсивности пешеходного движения в часы «пик» до 50 чел./ч тротуар может иметь одну полосу движения, до 1000 чел./ч - не менее двух полос движения. При интенсивности пешеходного движения более 1000 чел./ч число полос движения следует увеличивать на одну полосу движения на каждую тысячу человек. Минимальная ширина полосы пешеходного движения (без размещения на ней некапитальных нестационарных сооружений) - 0,75 м в

Виды пешеходных пространств	Краткая характеристика	Особенности проектирования, основные параметры (минимальные показатели) и принципы проектирования
	примыкают, и могут быть нивелированы за счет создания «буферной зоны» из деревьев и других зеленых насаждений между дорогой и тротуаром. Тротуары можно охарактеризовать в большей степени как транзитные, нежели как общественные пространства.	стесненных условиях, 1м- при новом строительстве. Ширина велопешеходной дорожки 3 м (при интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч;), в стесненных условиях -2м (при интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.). Ширина полосы для велосипедистов -1,2 м, в стесненных условиях - 0,9 м. При проектировании каждой из трех основных групп осветительных установок (функционального, архитектурного освещения, световой информации) рекомендуется обеспечивать: -    количественные и качественные показатели, предусмотренные действующими нормами искусственного освещения селитебных территорий и наружного архитектурного освещения; -    надежность работы установок согласно Правилам устройства электроустановок (утв. Г лавтехуправлением, Г осэнергонадзором Минэнерго СССР 05.10.1979) (ред. от 20.06.2003), безопасность населения, обслуживающего персонала и, в необходимых случаях, защищенность от вандализма; экономичность и энергоэффективность применяемых установок, рациональное распределение и использование электроэнергии; -    эстетику элементов осветительных установок, их дизайн, качество материалов и изделий с учетом восприятия в дневное и ночное время; -    удобство обслуживания и управления при разных режимах работы установок.
Тротуары и переходы у магистралей с маршрутами транспортных средств общего пользования	Дороги с высокой интенсивностью автомобильного движения внутри города часто служат основными маршрутами передвижения транспортных средств общего пользования. Поскольку ходьба является неизбежным дополнением транспортных средств общего пользования, подобные элементы сети дорог порождают крупные пешеходные потоки, и правильная организация пешеходной инфраструктуры на прилегающих территориях и вдоль маршрутов транспортных средств общего пользования крайне важна.
Дороги с ограниченным движением транспортных средств и пешеходные улицы	Частично или полностью пешеходные улицы в основном располагаются в центральных или исторических частях городов и выполняют туристическую, культурную или

Виды пешеходных пространств	Краткая характеристика	Особенности проектирования, основные параметры (минимальные показатели) и принципы проектирования
	рекреационную функцию. Зачастую они являются некоторыми рекреационными «островками», окруженными с разных сторон транспортными артериями. В иных случаях они могут быть составляющими пешеходных маршрутов в центральных или исторических частях городов. Составляющими таких пешеходных пространств могут быть кафе, бары, рестораны, ориентированные на дорогу, а также другие развлекательные и культурные заведения, посещение которых может заинтересовать человека во время прогулки. Частично или полностью пешеходные улицы обычно вмещают в себя многообразие продуманных деталей, таких как уличная мебель, электрическое освещение и дополнительная подсветка, особенное оформление фасадов. Такие пространства скорее служат досуговой функции, чем транзитной.
Пешеходные зоны, временно ограниченные от движения транспортных средств (например, в выходные дни).	Таким пространством в определенные промежутки времени могут, становится как проезжие части, целые дороги, так и площади, и парковки перед культурными или развлекательными объектами.	Основное свойство таких пространств - гибкость, они планируются таким образом, чтобы легко трансформироваться и подстраиваться под нужды абсолютно разных пользователей (автомобилистов и пешеходов). Уникальность этих пространств состоит в полном замещении функции транзита на функцию общественного пространства на некоторый (обычно короткий) период.

Виды пешеходных пространств	Краткая характеристика	Особенности проектирования, основные параметры (минимальные показатели) и принципы проектирования
Улицы совместного использования	Создание улиц совместного использования пешеходами и автомобилистами - мера, подходящая историческим центрам многих городов, особенно она популярна в Европе. Такие улицы отличаются низкой пропускной способностью, вследствие чего все их пространство используется фактически одновременно и пешеходами, и автомобилистами.	Безопасность непосредственного контакта пешеходов и автомобилистов обеспечивается ограничением въезда на такие улицы, скоростью движения транспортных средств не более 20 км/ч и низкой интенсивностью движения транспортных средств.
Пешеходные уровни в составе развязок	В основном представляют собой двухуровневые системы дорог с разделением движения пешеходов и транспортных средств, включая движение велосипедистов, по вертикали. Такие решения оказываются довольно сложными в техническом исполнении, но признаются перспективными, особенно в условиях перенаселенности городских центров. Такие пространства в большинстве случаев несут транзитную функцию.	Ширину основных пешеходных коммуникаций рекомендуется рассчитывать в зависимости от интенсивности пешеходного движения в часы «пик» и пропускной способности одной полосы движения. Ширину пешеходных коммуникаций на участках возможного встречного движения инвалидов на креслах-колясках не рекомендуется устанавливать менее 1,8 м. Верхний уровень следует предоставлять пешеходам, а нижний - транспортным средствам.
Внутрирайонн ые и внутриквартал ьные пути сообщения	Внутри жилых районов, как и в городском центре, необходимы сети пешеходных путей, позволяющие жителям без препятствий передвигаться внутри территории своего проживания и пользоваться всеми объектами	Внутрирайонные и внутриквартальные пути сообщения следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. Ширину основных пешеходных коммуникаций рекомендуется рассчитывать в зависимости от интенсивности пешеходного движения в часы «пик» и пропускной способности одной полосы

Виды пешеходных пространств	Краткая характеристика	Особенности проектирования, основные параметры (минимальные показатели) и принципы проектирования
	инфраструктуры. Но зачастую только в центральных районах учитывается связность пешеходных путей, причем в большей степени потому, что они представляют туристско-рекреационную значимость. Тем не менее в жилых районах факт наличия таких пешеходных сетей играет не менее важную роль -кроме комфорта и удобства для жителей, также таким образом обеспечивается безопасность территорий, поскольку остается мало «слепых пятен», все пространства оказываются на виду.	движения.
Пешеходные площади	Пешеходные площади могут быть в составе системы пешеходных улиц - во многих случаях это подразумевает полностью пешеходный центр города.	Пешеходные площади имеют свои архитектурноландшафтные и планировочные особенности. От обычных площадей они отличаются намного более сложной структурой и разнообразием составляющих элементов. В рамках такого пространства обычно сложно предсказать маршруты движения пользователей, поскольку оно в большей степени предназначено не для прохождения через него, а для проведения досуга. Часто пешеходные площади сами являются конечной целью прогулки и местом остановки с целью отдыха или развлечения. На пешеходных площадях могут располагаться как объекты искусства, например, так и игровые пространства. Минимальная ширина одной полосы движения 3,5 м, наименьше количество полос - 4.
Пешеходные набережные	Набережные -пространства у водоемов, обычно занимающие значительные по протяженности территории. Довольно часто набережные, особенно в центральных частях городов, являются	Одним из используемых приемов при облагораживании набережных является зонирование всего пространства в зависимости от функций, специфики окружения, предполагаемых выгод. Следует отметить, что дополнительная привлекательность набережной может быть сообщена не только при помощи дорогостоящих архитектурных и планировочных решений, и даже не за счет уличной мебели и малых архитектурных

Виды пешеходных пространств	Краткая характеристика	Особенности проектирования, основные параметры (минимальные показатели) и принципы проектирования
	пешеходными. Набережная, особенно в курортных городах, играет важную роль в экономике всей территории. Поэтому ресурс набережных в требуется использовать максимально эффективно. Пешеходные набережные в туристических городах чаще используются в качестве общественных пространств, но бывают и качественно приспособлены под нужды жителей города для транзита.	форм (что используется повсеместно), но и методов использования визуальных проекций и отражающего ресурса водной глади. Минимальная ширина пешеходных дорожек 3 м, (две полосы движения).
Бульвары	Бульвары могут быть различными в зависимости от их расположения на карте города и исторической и культурной значимости. Основными элементами бульваров могут быть аллеи, дорожки, площадки для кратковременного отдыха, различные виды озеленения (в том числе живая изгородь) и т.д. Бульвары могут играть системообразующую роль в рамках пешеходной инфраструктуры города -к ним могут примыкать скверы, пешеходные улицы, сады. Данные пешеходные пространства обычно располагаются между тротуаром и проезжей частью, как по одной, так и по двум сторонам дороги.	Бульвар - озелененная территория, предназначенная для транзитного пешеходного движения, прогулок, повседневного отдыха, шириной не менее 15 м. Минимальное соотношение ширины и длины бульвара следует принимать не менее 1:3. При ширине бульвара менее 25 м, как правило, следует предусматривать устройство одной аллеи шириной 3-6 м, на бульварах шириной более 25 м следует устраивать дополнительно к основной аллее дорожки шириной 1,5-3 м, на бульварах шириной более 50 м возможно размещение спортивных площадок, водоемов, объектов рекреационного обслуживания (павильоны, кафе), детских игровых комплексов, велодорожек и лыжных трасс при условии соответствия параметров качества окружающей среды гигиеническим требованиям. Высота застройки не должна превышать 6 м. При озеленении бульваров рекомендуется предусматривать полосы насаждений, изолирующих внутренние территории бульвара от дороги, перед крупными общественными зданиями широкие видовые разрывы с установкой фонтанов и разбивкой цветников, на бульварах вдоль набережных рекомендуется устраивать площадки отдыха, обращенные к водному зеркалу. При озеленении скверов рекомендуется использовать приемы зрительного расширения озеленяемого пространства.
Трамвайно пешеходные	Часть дорожной сети, предназначенная для	Трамвайно-пешеходные дороги обычно располагаются в центре города и являются

Виды пешеходных пространств	Краткая характеристика	Особенности проектирования, основные параметры (минимальные показатели) и принципы проектирования
дороги	движения трамваев, пешеходов, велосипедистов и автомобилей экстренных служб	оптимальным решением для некоторых городов с точки зрения баланса между приемлемым уровнем мобильности и поддержанием благоприятной экологической ситуации. Преимуществами данного типа пешеходных пространств является то, что они предоставляют как минимум три варианта передвижения (пеший, с помощью велосипеда и посредством трамваев), но и экология тех пространств города, где они расположены, не нарушается. В некоторых российских городах, например, данный тип дороги исторически использовался в наиболее важных рекреационных зонах - исторических и культурных центрах, курортных зонах и т.д. Ширина пешеходной дорожки - 0,75 м, ширина велопешеходной дорожки 3 м (при интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч;), в стесненных условиях -2м (при интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.) Ширина полосы для велосипедистов - 1,2, в стесненных условиях - 0,9 м.
Подземные и надземные пешеходные коммуникации (туннели и мосты)	Туннели в большинстве случаев являются транзитными пространствами. Основная задача их облагораживания, в случае если они предоставлены исключительно пешеходам, состоит в обеспечении условий для создания, как реальной безопасности, так и ощущения безопасности, что, конечно, взаимосвязано (например, за счет достаточного электрического освещения). Пешеходные мосты -более распространенный и интересный тип пешеходных пространств, они зачастую выступают в качестве «визитных карточек» городов, в которых располагаются. Пешеходные мосты в зависимости от	Ширину пешеходных тоннелей и мостиков необходимо назначать в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час «пик». Среднюю расчетную пропускную способность 1 м ширины следует принимать: тоннеля и мостика - 2000, лестниц -1500 человек в 1 ч. Минимальную ширину пешеходных тоннелей следует принимать 3 м, а минимальную ширину двусторонних лестниц (при условии устройства двух лестниц в каждом торце тоннеля) - по 2,25 м каждая. Лестницы на пешеходных переходах в разных уровнях, расположенных на путях движения ММГН, должны быть снабжены пандусами шириной не менее 1,0 м.

Виды пешеходных пространств	Краткая характеристика	Особенности проектирования, основные параметры (минимальные показатели) и принципы проектирования
	протяженности могут быть либо лишь территорией транзита (непротяженные), либо местом кратковременного отдыха и созерцания городских пейзажей (протяженные).
Парковые пешеходные дорожки	С одной стороны, вся площадь парков обычно используется для отдыха и общения, носит рекреационную функцию. Но часто парковые пространства располагаются относительно других точек города таким образом, что дорожки внутри парков оказываются полноценными транзитными пешеходными пространствами. Сократить путь из дома на работу или наоборот, пройдя через парк, многим горожанам кажется приятным. Устройство таких пешеходных путей должно учитывать интересы как мам с колясками, прогуливающимися в парке, так и спешащих на работу или учебу горожан.	Минимальная ширина парковых пешеходных дорожек 3 м, (две полосы движения), расчетная средняя скорость пешеходного движения -4,0 км/ч. Минимальная ширина велопешеходной дорожки 3 м (при интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч;), в стесненных условиях -2м (при интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.) Ширина полосы для велосипедистов -1,2, в стесненных условиях - 0,9 м. В различных градостроительных условиях рекомендуется предусматривать функциональное, архитектурное и информационное освещение с целью решения утилитарных, светопланировочных и светокомпозиционных задач, в т.ч. при необходимости светоцветового зонирования и формирования системы светопространственных ансамблей. При проектировании каждой из трех основных групп осветительных установок (функционального, архитектурного освещения, световой информации) рекомендуется обеспечивать: -    количественные и качественные показатели, предусмотренные действующими нормами искусственного освещения селитебных территорий и наружного архитектурного освещения; -    надежность работы установок согласно ПУЭ, безопасность населения, обслуживающего персонала и, в необходимых случаях, защищенность от вандализма; экономичность и энергоэффективность применяемых установок, рациональное распределение и использование электроэнергии; -    эстетика элементов осветительных установок, их дизайн, качество материалов и изделий с учетом восприятия в дневное и ночное время суток; -    удобство обслуживания и управления при разных режимах работы установок. Осветительные устройства, фонари рекомендуется устанавливать по одной стороне пешеходного пути; желательна также установка вдоль тротуара

3

(далее - пешеходные набережные), бульвары, пешеходные дорожки и тротуары внутри дворов (далее - пешеходное пространство).

5.    Целями создания пешеходных пространств является совершенствование пешеходной инфраструктуры в поселениях, городских округах Российской Федерации, обеспечение единства и комплексности подходов к благоустройству совокупности дорог на территории поселения, городского округа (далее - сеть дорог), в том числе:

повышение безопасности на дорогах;

снижение загрязнения атмосферы;

качественное благоустройство территорий;

повышение комфортности городской среды;

увеличение интенсивности движения пешеходов внутри районов;

повышение коммерческого потенциала территорий.

6.    Общие положения приведены в Приложении 1 к настоящим методическим рекомендациям.

7.    Рекомендации по определению участков территории города для организации пешеходных пространств, приведены в Приложении 2 к настоящим методическим рекомендациям.

8.    Рекомендации по определению основных компонентов пешеходных пространств, в том числе с учетом повышения безопасности на сети дорог, снижения атмосферного загрязнения, качественного благоустройства территорий, повышения комфортности городской среды, увеличения интенсивности движения пешеходов внутри районов и повышения коммерческого потенциала территорий даны в Приложении 3 к настоящим методическим рекомендациям.

9.    Мониторинг качества пешеходного пространства, влияющий на эффективность реализации проектов благоустройства территорий, федеральных, региональных и местных программ пространственного развития приведен в Приложениях 4-9 к настоящим методическим рекомендациям.

Виды пешеходных пространств	Краткая характеристика	Особенности проектирования, основные параметры (минимальные показатели) и принципы проектирования
		(дорожки) с активным пешеходным движением фонарей-ориентиров на высоте 0,3 - 0,4 м от земли с интервалом в 2 - 3 м. На пешеходных путях должна быть обеспечена необходимая информация, в том числе предупреждающая об опасности, об изменениях в пути, об остановках транспортных средств общего пользования, оборудованных для инвалидов, о парковках для транспортных средств, перевозящих инвалидов, о наличии элементов и устройств обслуживания, приспособленных для использования инвалидами различных категорий, -таксофонов, торговых автоматов.
Проходы между домами.	В основном это небольшие по площади пространства. Они представляют интерес так как бывают небезопасными, но при этом самыми удобными с точки зрения сокращения времени пути, траекториями; с другой стороны, они являются хорошим пространственным ресурсом для организации общественных пространств локального значения в рамках соседств. Примеры западных городов показывают, что в промежутках между домами (особенно малоэтажными) могут быть организованы игровые зоны, небольшие променады или изолированные от шума места отдыха.	Минимальные расстояния между жилыми зданиями устанавливаются в зависимости от степени огнестойкости и класса их конструктивной пожарной в соответствии с нормами в области пожарной безопасности. Также следует учитывать расчеты инсоляции и освещенности.
Пешеходные пространства внутри дворов.	Предназначены скорее для отдыха жителей прилегающих домов, но в основном используются как парковки автомобилей и транзитные зоны, позволяющие сократить путь.	В кварталах (микрорайонах) жилых зон необходимо предусматривать размещение площадок общего пользования различного назначения с учетом демографического состава населения, типа застройки, природно-климатических и других местных условий. Состав площадок и размеры их территории должны определяться нормативами градостроительного

Приложение № 1 к методическим рекомендациям по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Развитие пешеходных пространств поселений, городских округов в Российской Федерации

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.    Пешеходные пространства представляют собой территории, предназначенные для пешеходного движения, на которых запрещено передвижение на моторизованных транспортных средствах, за исключением автомобилей спецслужб, коммунальной техники, транспортных средств для инвалидов, а также обслуживания магазинов (при отсутствии альтернативного маршрута).

2.    В рамках принятия решения по организации пешеходных пространств рекомендуется проводить:

расчет интенсивности движения пешеходов по времени суток; разделение движения пешеходов и транспортных средств, включая движение велосипедистов;

выявление инвалидов и иных граждан, испытывающих затруднения при самостоятельном передвижении (далее - ММГН);

определение точек входа-выхода из прилегающих к пешеходному маршруту территорий и зданий;

определение прилегающих маршрутов (пешеходное пространство может входить в городской пешеходный маршрут);

расчет основных траекторий движения (в рамках территорий, в основном ориентированных на выполнение транзитных функций) и основных сценариев поведения пешеходов (для пространств, обладающих свойствами общественных);

распределение «точек притяжения» (пешеходные пространства могут содержать в себе несколько точек привлечения внимания, которые помогают не концентрировать весь пешеходный поток в одном месте, а задействовать всю рассматриваемую территорию);

расчет времени функционирования пешеходного пространства; расчет средних скоростей движения пешеходов в зависимости от типа пространства.

3.    Решения по обеспечению доступности для ММГН должны учитывать: оборудование удобных и безопасных съездов с тротуаров, пешеходных

дорожек;

наличие тактильной плитки;

наличие специально оборудованных светофоров;

оборудование пандусов;

расположение поручней (двухъярусных, удобных для ММГН и детей).

4.    Решения по озеленению должны учитывать: существующее озеленение;

2

расположение «буферных зон» озеленения с выбором типа растительности и ландшафтного дизайна;

снижение уровня транспортного шума за счет использования озеленения.

5.    Решения по электрическому освещению пешеходных пространств в ночное время суток должны учитывать:

рассредоточение и направленность электрического освещения; выбор типов светильников;

обеспечение стабильности работы светильников в различных условиях.

6.    Решения по дизайну пешеходных пространств должны учитывать:

а)    определение необходимого типа покрытия пешеходной зоны;

б)    устройство функционального наполнения, в том числе: наличие уличной мебели;

наличие и достаточность обязательных элементов (туалеты, мусорные корзины, скамейки на пешеходных маршрутах);

наличие и расположение дополнительных элементов (питьевые фонтаны, качели, киоски с едой и напитками);

наличие и наполнение информационных стендов с туристической, исторической, навигационной информацией.

7.    Навигационные решения должны учитывать: наличие и вид дорожных знаков для пешеходов; установление единого стиля навигационных решений;

наличие навигационных карт, в том числе интерактивных дисплеев; устройство интуитивной, средовой навигации (различные покрытия -выделение цветом и текстурой, выборочное озеленение, некапитальные объекты -малые архитектурные формы (далее - МАФ) и изгороди, электрическое освещение -настенное, напольное или точечное).

8.    Инженерные решения должны учитывать: обеспечение ливневой канализацией;

готовность инфраструктуры для движения пешеходов к перепадам температуры к холодному времени года;

наличие бесплатной сети Wi-Fi и электрических розеток.

Приложение № 2 к методическим рекомендациям по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Развитие пешеходных пространств поселений, городских округов в Российской Федерации

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ТЕРРИТОРИИ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕШЕХОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ

1.    При определении территории (зоны), на которой планируется устройство пешеходного пространства необходимо учитывать реализуемую политику развития города (например, повышение привлекательности центра, в том числе путем уменьшения интенсивности автомобильного движения, или изменение функций неиспользуемых производственных территорий) и обращать внимание на:

территории конфликта интересов автомобилистов и пешеходов;

территории бывшего промышленно-транспортного использования;

территории спальных районов;

территории потенциально успешных уличных торговых зон;

центральная часть города.

2.    Выбранную территорию для организации пешеходных пространств рекомендуется разделить на подзоны, особенно для территорий бывшего промышленно-транспортного обслуживания, спальных районов и центральной части города.

3.    При выборе подзоны следует руководствоваться принципом однородности пространства внутри каждой из подзон и их различий между собой. Разделение возможно в связи с исторически сложившимися в городе обстоятельствами, что часто встречается в центральной части города, либо при наличии расчленяющих элементов в планировочной структуре (железная дорога, водные объекты)

4.    Необходимо провести анализ каждой выделенной подзоны по ряду критериев, определяющих потенциал территорий. Итогом анализа является проставление оценки подзоны по каждому критерию по 10-бальной шкале. Рекомендуемыми параметрами оценки являются:

Значимость подзоны в контексте выбранной территории - представляет собой качественную характеристику подзоны и может быть определена коллективным решением экспертов. В этом случае оценка параметра может быть осуществлена путем вычисления среднего балла, выставленного приглашенными экспертами в области историко-культурного развития территории.

Значимые места/ориентиры - включают в себя как городские туристические достопримечательности и объекты массового использования, так и локальные ориентиры в городском пространстве, в том числе появившиеся силами самих горожан. Оценка последних требует дополнительных натурных исследований. Точками притяжения должны считаться водные объекты или точки, обладающие привлекательными видовыми характеристиками. В качестве инструмента оценки

2

параметра рекомендуется использовать картирование для наилучшей наглядности и возможности использования наработок в момент проектирования концепций развития территории. После нанесения всех точек на карту, проводится подсчет по каждой из подзон и перевод значений в 10-бальную шкалу.

Проницаемость и связность - предполагают свободный доступ на территорию подзоны, а также удобство и интенсивность транспортного обслуживания. Непроницаемыми границами, как правило, обладают промышленные зоны, а также территории частных и элитных жилых комплексов. При оценке данного критерия необходимо учитывать количество маршрутов транспортных средств общего пользования и наличие остановок. Оценку по данному критерию каждой из подзон необходимо осуществлять экспертно, с учетом всех характеристик, оценивающих транспортное обслуживание территории (возможность проезда без пересадки до других районов города, частота движения маршрутных транспортных средств и т.д.).

Функциональное зонирование. Анализ функционального зонирования показывает, как на территории располагаются объекты, реализующие культурную, жилую, общественно-деловую, рекреационную и промышленную функции. Анализ проводится с использованием существующих карт, с проведением дополнительного натурного исследования. Приоритетными являются мультифункциональные территории с преобладанием культурной, рекреационной или общественно-деловой функций. Параметр оценивается экспертно.

Интенсивность использования пешеходами. Наиболее достоверным способом оценки данного критерия представляется натурные замеры плотности движения пешеходов на основных дорогах подзон. Замеры необходимо проводить в различное время суток, так как для многих объектов городской инфраструктуры характерен пешеходный трафик лишь в определенный период времени.

После проведения подсчетов необходим перевод полученных результатов в 10-бальную шкалу для сравнения с другими оцененными параметрами.

5. Наиболее приоритетной для создания пешеходных пространств является подзона(ы) с наибольшим суммарным баллом по всем параметрам.

В форме 2-1 и на рисунке 2-2 в качестве примера представлены результаты в виде итоговой таблицы по итогам анализа перспективных подзон размещения пешеходной зоны в г. Калининграде и их картографическое деление.

3

6. Рекомендуется провести анализ элементов сети дорог подзон(ы), выбранной по итогам оценки параметров, указанных в пункте 4 настоящего приложения.

Выбор происходит на основании анализа по трем группам критериев приоритетности:    транспортные,    средовые и согласно пользовательским

предпочтениям (всего 10 критериев), представленных на рис. 2.3.

•Общественное мнение •Интенсивность пешеходного движения

•Психофизиологические

особенности

Рисунок 2-3 - Группы критериев прионитетности выбора участка создания пешеходных пространств

4

Первая группа критериев приоритетности оценивает характеристики территории с точки зрения ее функциональности как объекта дорожной сети.

Вторая группа критериев приоритетности оценивает характеристики территории с точки зрения свойств, составляющих ее объектов и комфортности пребывания.

Третья группа критериев приоритетности опирается на характеристики территории с точки зрения ее востребованности у пешеходов.

7.    Учет данных критериев приоритетности возможен двумя способами: экспертным наделением каждого критерия приоритетности весовым коэффициентом или поэтапным исключением наименее перспективных территорий по приоритетности группы критериев.

8.    Вариант наделения каждого критерия приоритетности своим весовым коэффициентом.

8.1.    Для проведения первого этапа необходимо:

составить список всех элементов сети дорог, входящих в выбранную подзону, для подробного анализа по 10 критериям приоритетности;

провести исследование каждого элемента сети дорог по всем критериям приоритетности

Элементы сети дорог располагают в порядке приоритетности отдельно по каждому критерию приоритетности. Принятие решения основывается на математических методах анализа путем проставления рангов. Наивысший ранг получает наиболее перспективный, с позиции рассматриваемого критерия приоритетности, элемент сети дорог, наиболее низкий ранг - менее перспективный элемент сети дорог. Так, если проводится анализ 9 элементов сети дорог, то наиболее перспективный элемент получает ранг 9, наименее перспективный - ранг 1. Данный способ математического наделения приоритетности наиболее актуален при последующем использовании весовых коэффициентов критериев приоритетности.

8.2.    Списки приоритетности составляются по следующим критериям приоритетности:

а)    Высокая транспортная доступность. Транспортная доступность должна быть обеспечена для автомобилистов и горожан, пользующихся транспортными средствами общего пользования. Оценка указанного критерия проводится с учетом наличия и удаленности потенциальной пешеходной зоны от остановок транспортных средств общего пользования и мест для парковки. Количество остановок и парковочных мест напрямую зависит от площади или протяженности потенциальной пешеходной территории и ее функционального наполнения. Наиболее привлекательными по этому критерию должны считаться участки, удаленность которых от остановок транспортных средств общего пользования находится в пределах 250-400 м для маршрутных транспортных средств и не более 800 м для внеуличного транспорта.

б)    Востребованность территории водителями транспортных средств. Выражается в необходимости использования рассматриваемого элемента сети дорог как маршрута следования или как места временного пребывания. Оценке должны

5

подвергаться: объем суточной интенсивности движения транспортных средств и уровень заполняемости парковочных мест.

Для оценки запаса пропускной способности участка сети дорог следует рассчитывать коэффициент, равный соотношению существующей интенсивности автомобильного движения к его пропускной способности. Для комфортного движения (оптимального уровня загрузки участка сети дорог) этот параметр не должен превышать значение 0,85. Приоритет при выборе территории должен отдаваться месту с более низким показателем.

Аналогичный коэффициент существует и для оценки заполняемости существующих парковочных мест. При оптимальном тарифе доля используемых парковочных мест не должна превышать 80%. Чем меньше данный показатель, тем менее востребованной является данная территория для паркования автомобилей, тем более предпочтительной должна считаться территория для создания пешеходного пространства.

в)    Возможность реорганизации движения. Обязательным условием для ограничения движения автомобильного транспорта на потенциальной пешеходной территории является наличие дублирующих или альтернативных путей, которыми могут воспользоваться водители транспортных средств. При наличии подобных путей необходимо изучение пропускной способности данных элементов сети дорог с целью расчета возможности увеличения интенсивности движения по ним транспортных средств при создании пешеходной зоны. При этом следует уделить внимание повышению пропускной способности дублирующих проездов, например, путем ликвидации незаконных парковок вдоль тротуара. Наиболее приоритетными должны считаться элементы сети дорог, реорганизация автомобильного движения которых потребует минимальных материальных затрат.

г)    Значимые культурные объекты. К таким объектам относятся места, имеющие историческую ценность, объекты культурного наследия, а также неформальные места отдыха. Наибольшим потенциалом обладают места с наиболее плотным сосредоточением подобных объектов. Особое внимание необходимо обратить на объекты, замыкающие потенциальные пешеходные территории. Наиболее удачным является вариант соединения с помощью пешеходного пространства двух мест притяжения пешеходного потока, на пути к которым наиболее плотно расположены различные по характеру точки общественного внимания. Учет таких объектов рекомендуется производить путем картирования.

д)    Коммерческие объекты. Наиболее привлекательными должны считаться места наибольшей дифференциации коммерческой функции (предприятия питания, магазины сувениров и одежды, аптеки, объекты развлекательного характера). Анализ территории по данному критерию может также происходить путем картирования.

е)    Уличный фронт. Данный критерий учитывает тип, форму, размеры и качество городского пространства. Оценивается данный критерий с использованием бальной системы (5 баллов). Фасады зданий на уровне первых этажей не должны быть глухими, а должны создавать комфортные ощущения у пешеходов. Критерий требует экспертной оценки.

1

Положения настоящих методических указаний могут применяться для территории городов федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя.

2

Мобильное приложение и сайт для проведения онлайн-референдумов. URL: www.ag.mos.ru