Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1 

51 страница

Купить Выпуск 4412 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Руководство предназначено для использования при проектировании устройств СЦБ на железнодорожном транспорте промышленных предприятий.

 Скачать PDF

Оглавление

1. Общие положения

2. Сигнальные устройства и их установка

3. Кабельные и воздушные сети СЦБ

4. Электропитаний устройств сигнализации, централизации и блокировки

5. Электрические рельсовые цепи

6. Путевая блокировка

7. Автоматическая локомотивная сигнализация и автоспоты

8. Электрическая централизация стрелок и сигналов на станциях и заводских (карьерных) постах

9. Электрическая централизация в маневровых районах

10. Электрическая централизация стрелок и сигналов на передвижных железнодорожных путях

11. Диспетчерская централизация стрелок и сигналов. Диспетчерский контроль

12. Механизация и автоматизация сортировочные горок

13. Устройства управления стрелками из кабины локомотива

14. Ключевая зависимость и станционная блокировка

15. Устройства сигнализации на пересечениях и переездах

16. Специальные виды въездной, выездной и технологической сигнализаций

17. Посты электрической и диспетчерской централизации

 
Дата введения01.01.2021
Добавлен в базу01.02.2020
Актуализация01.01.2021

Этот документ находится в:

Организации:

13.12.1977УтвержденПромтрансниипроект316
РазработанПромтрансниипроект Госстроя СССР
Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30

ГЛАйНОВ УПРАВЛЕНИЕ ПО СТРОИТЕЛЬНОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРЕДПРИЯТИЯ. ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ Эс*союзный проектный ■ мутно исследовательский институт промышленного транспорта

ПР0ЫТРАНСНИЯПР0Е1Т

РУКОВОДСТВО

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИЙ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ НА 1ШЗН0Д0Р0ЖН011 ТРАНСПОРТЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ СССР ПРИ ШИРИНЕ КОЛИ! 1524 (1520) ini

Выпуок 4412

Москва 1573

ГОССТРОЙ СССР ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПО СТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРЕДПРИЯТИЙ ЗДАНИЙ й СООРУЖЕНИЙ

Всесоюзный проектный я научно-исследовательский институт лроыывленвого транспорте

ПРОНТРАНСНИИПРОККТ

РУКОВОДСТВО

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ СССР ПРИ ШИРИНЕ КОЛЕИ 152* (1520) ми

Введено в действие приказом по Пром-трансниипроекту

Выпуск te **12

It 316 от 12/12.1977г.

Разработано Промтрвнсявипроектои Главпроистройпроекть Госстроя СССР

Москва 1978

2.4.    Светофоры должны устанавливаться с правой стороны по ходу поезда (составов) или над осью ограждаемого пути» а в исключительных случаях и с левой стороны пути в соответствии с габаритами приближения строений.

Светофоры* устанавливаемые в пределах застройки, допускается крепить к стенам зданий к конструкциям сооружений* ъ на передвижных путях - устанавливать на переносных основаниях (СНиП П-46-75, п.2.174)о

2.5.    Светофоры» расположенные на путях, по которым предусматривается безостановочный проход поездов, з том числе, входные светофоры на станции и проходные светофоры при путевой (автоматической или полуавтоматической) блокировке на перегоне, маневровые светофоры с подходов и нецонтрализованных зон, ь такжо групповые светофоры должны проектироваться мачтовыми.. Остальные свотофорыв как правило, проектируются карликовыми.

2.6.    Разрешается совмещать на одной мачте поездные и маневровые сигнальные показания, причом белые огни маневровых сигналов могут устанавливаться также не карликовом светофоре.

2.7.    Входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противошерстного или предельного столбика пошорстного стрелочного иоровода. Исходя из местных условий ото расстояние может быть снижено до 15 м. В тех случаях, когда тробуоыоо расстояние выдержать не представляется возможным, входные светофоры допускается устанавливать в створо со стыками первого входного противошерстного или на расстоянии 3,5 м от предельного столбика поверстного стрелочного перевода,

2.8.    На электрифицированных участках входные светофоры должны устанавливаться перед воздушными промежутками, отделяющими контактную сеть перегоне от коитактйой сети станции, ограждая их со стороны перегона.

2.5. Выходные светофоры следует устанавливать впереди моста, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

2.10.    Места установки светофоров и их тип определяются комиссией.

2.11.    Нормальный показанием свотофоров является:

на станциях входных, выходных и маршрутных - запрещающее;

проходных светофоров на перегонах, оборудуемых автоматической блоки резко)*, - ре;, решавшее.

Нормальное показание светофоров прикрытия, а также светофоров, ограждающих примыкания на перегонах, устанавливается комиссией.

Заградительные и предупредительные к ним светофоры, а также повторительные светофоры нормально не горят и в этом положении сигнального значения не имеют.

2.12.    На станциях и перегонах, имеющих электрические рельсовые цепи, входные, маршрутные, выходные и проходные светофоры; должны автоматически закрываться при вступлении поезда на первый изолированный участок за светофором, а также в случав нарушения целости рельсовых цепей изолированных участков, огражденных данным светофором. При регулярном движении поездов (составов) вагонами вперед следует предусматривать устройства для перекрытия сигнала после прохода поезда (состава) за светофор (СНиП„ п.2.173).

2.13.    При перегорании лампы красного огня или повреждении ее цепи но входном или проходном светофорах при автоблокировка необходимо предусматривать автоматический перенос огня на предыдущий светофор.

2.14.    Пригласительные сигналы, как правило, должны устанавливаться на входных и маршрутных светофорах. На выходных светофорах пригласительные сигналы устанавливаются в исключительных случаях - дли отправления поездов только по правильному пути двухпутных линий, оборудованных устройствами автоматической блокировки.

Не допускается устанавливать пригласительные сигналы на групповых выходных светофорах и на станциях, не оборудованных электрическими рельсовыми цепями.

Пригласительный сигнал проектируется лунно-белым мигающим.

2.15.    Входные, групповые выходные, маркрутные и маневровые светофоры в необходимых случаях можно дополнять маршрутными световыми указателями. Наршрутные указатели могут быть цифровыми,, буквенными или положения. Они устанавливаются на мачтах светофоров или на отдельной мачте.

Для указания пути приема или направления движения прибывающего поезда, а также для указания пути или направления следования маневрового состава применяются маршрутные световые указатели с лампами белого цвета.

Для указания номера пути* с которого разрешено поезду отправиться на перегон, или для указания направления движения отправляющемуся поезду маршрутные световые указатели проектируются о лампами зеленого цвета.

Эти указатели могут использоваться и для указания номера пути, с которого разрешено движение маневрового состава, при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.

2.16.    Открытие выходного светофора должно быть возможным только при открытом входном светофоре соседней станции в тех случаях, когда:

длина перегоне меньше длины отправляющегося поезда;

длина перегона меньше длины тормозного пути, определенного для данного участке при полком служебном торможении и максимальной реализуемой скорости;

при остановка поезда у входного сигнала соседней станции трогаяие его с места затруднено, а осаживание невозможно;'

границы станций совпадают,

2.17.    На станциях светофоры обозначаются буквами или буквами с цифровыми индексамиv

На перогонох светофоры автоблокировки нумеруются цифрами, при зтом светофорам нечетного направления .движения присваивается нечетный порядковый номер, а светофорам четного направления -четный порядковый номер.

2.18„ На станциях, оборудованных горочными устройствами для сортировки загонов, маневровые передвижения должны производиться по принятой сигнализации я установленному технологическому процессу рабоуы станции,

В маршрутах надвига светофора, переданные не управление с поста сортировочной горки, автоматически закрываются только при размыкании маршруте.

Станционные светофоры, овтоизтически закрывающиеся при проследовании поезда, не должны вновь автоматически открываться, за исключением случаев, когда они находятся не автодейстзии.

2.19,    На станциях, имеющих совмещенные пути разной ширины колеи, для указания, по какой колее установлен маршрут, должны применяться маршрутные указатели на входных, маршрутных, выходных а маневровых светофорах.

2.20.    Светофоры, релейные шкафы, путевые трансформаторные хякх и другие напольныо устройства С1Ц» должны устанавливаться

в строгом соответствии с ГОСТ 9238-73 (габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1920 (1920 мм).

3. КАЬEJlbHUR И ВОЗДУШНЫЕ СЕТИ СЦБ

3.1.    В устройствах сигнализации, централизации и блокировки применяются специально для этих устройств предназначающиеся кабели (по ГОСТ 6436 и др.), а также другие кабели, удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к сигнальным кабелям.

3.2.    На участках с электротягой переменного тока линейные цепи перегонных и станционных устройств СЦБ, как правило, должны быть кайельные. Использование в них земли в качестве обратного провода не допускается.

Предельно допустимая длина гальванически неразделенных цепей, прокладываемых в сигнальных кабелях с металлической оболочкой и без нее, а также предельно допустимая длина цепей, осуществляемых на воздушных линиях» определяется в соответствии с правилами защиты устройств СЦБ от влияния контактной сети электрических железных дорог переменного тока.

3.3.    Электрический расчет сечения жил кабелей СЦБ должен производиться по допустимому падению напряжения с проверкой (в необходимых случаях) на нагревание.

Расчетное сечение подбирается путем дублирования жил стандартного диаметра.

3.4.    На участках с электротягой переменного тока норма оп&спогс влияния в линейных кабельных цепях СЦБ устанавливается для вынужденного режима. Напряжение между линейным проводом и землей при заземлении противоположного конца провода но должно быть выше 250 Б на каждом перегоне.. На линейные цепи устройств диспетчерского контроля движения поездов и цепи кодового управления диспетчерской централизации распространяются нормы опасного и мешающего влияния электрической тяги, установленные для цепей связи, проходящих в кобеле.

3.5.    Электрические схомы полуавтоматической блокировки, а токжо схемы изменения направления движения в однопутной автоблокировке должны удовлетворять следующим требованиям:

перебрасывание поляризованного якоря или кратковременное притяжение нейтрального якоря линейного реле под влиянием помех

не должно приводить к нарушение безопасности движения поездов;

в схемах, где удержание нейтрального якоря линейного реле под влиянием помех, действующих длительное время, является опасным, напряжение отпадания якоря линейного рело по переменному току должно Сыть не менее 250 В.

3,6. При электрической тяге переменного тока пробивное напряжение изоляции монтажвых проводов, имеющих гальваническую связь с жилами станционных кабелей и сигнальными жилами магистрального кабеля связи, должно быть не менее 1000 В,

3.70 Число проектируемых кабелей должно быть возможно мень-вим. Провода от стрелок и светофоров, а также релейных и питающих концов электрических рельсовых цепей должны быть, как правило, сгруппированы в разных кабелях.

Допускается объединение проводов цепей различного назначения в одном кабеле, за исключением проводов релейных трансформаторов рельсовых цепей, которые не допускается объединять с проводами переменного тока при напряжении в них более 100 В,

5.8. Вновь укладываемые кобели CUB до 10 жил должны иметь одну запасную жилу, от 10 до 20 жил - две запасные жилы, свыше 20 жил - 10$ запасных жил.

4. ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ,

ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ

4.1. Внешнее электроснабжение устройств СЦБ (пункты питания, воздушные и кабельные высоковольтные линии и их подключение к пунктам питания, линейные трансформаторные подстанции и т.д.) проектируется на основании действующих правил устройства электроустановок (ПУЭ), ведомственных технических указаний по электроснабжению и с учетом технических указаний по энергоснабжению устройств сигнализации, централизации и блокировки Министерства путей сообщения.

<*.2. Электропитание устройств СЦБ в зависимости от надежности внешнего электроснабжения осуществляется:

а)    перолентш током - беэбаторейная система питания;

б)    с полным или частичным резервированием от аккумуляторных батарей - смеооннан система питания.

*.3. Электропитание устройств электрической и кодовой централизаций, о также каналообрезующей аппаратуры диспетчерской нейтрализации (дЦ) должно предусматриваться от двух неза-

висимых источников первой категории трехфазного ток* напряженней 380/220 Bv входящих в энергосистему промышленного предприятия,, Аккумуляторный резерв предусматривается только для питания релейной и электронной аппаратуры, цепей контроля и индикации,,

допускается питвние электрической и кодовой централизаций, а также каналообразующей аппаратуры ДЦ предусматривать от двух других, но также независимых и работающих круглосуточно источников электропитанияс

4.4,    Продолжительность резервирования цепей контроля и индикации должне быть не менее времени резервирования основных цепей соответствующих объектов управления.

4.5,    Использование аккумуляторных батарей, питающих устройства СЦБ, для подключения других потребителей электрической энергии запрещается.

4.6,    В схемах сигнальных огней линзовых светофоров с огневыми реле, включенными в первичные обмотки сигнальных трансформаторов, при питании ламп с центрального посте допустимое падение напряжения ь проводах должно быть таким, чтобы ве зажимах светофорной лампы обеспечивалось напряжение не менее 10 В при напряжении на фидере 220 В.

4,?. Электропитание сигнальных точек автоматической блокировка производится либо от постов электрической централизации станций„ ограничивающих перегон, либо от питаемой с обоих концов специальной линии электроснабжения.

4,8,. Питание воздушных или кабельных линейных цепей автоматической блокировки, релейной полуавтоматической блокировки л других вспомогательных цепей со стороны станций я заводских (карьерных; постов предусматривается от источников, не имеющих гальванической связи с оснозкой батареей, питающей релейно-койтактную аппаратуру релейных стетивоь,

4.9.    Падение напряжения от понижающего трансформатора высоковольтных линий или сетей до напольных ьжафов или постовых трансформаторов должно быть, как правило, не более 5% от номинал ьногс напряжения.

4.10.    При наличии т железнодорожном транспорте промышленного предприятия электрической тяги электропитание устройств СЦБ может осуществляться от питающих фидеров тяговой подстанции.

4.XX. Электропитание устройств СЦБ на передвижных железнодорожных путях в карьерах и на отвалах может предусматриваться

от передвижных трансформаторных установок и выпрямителей.

4.12. В постовых зданиях электрической, диспетчерской и горочной автоматической централизаций предусматривается установка панелей питающих устройств.

Для питания постовых и напольных устройств СЦБ з релейном помещении устанавливается два трансформатора, из которых один основной, другой - резервный.

5. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ

5.1.    В устройствах СЦБ применяются, как правило, электрические рельсовые цепи переменного тока с непрерывным и импульсным питанием, проектируемым по нормалям, разработанным институтом Гипротранссигналсвязь.

5.2.    При электрической тяге постоянного и переменного тока рельсовые цепи на перегонах должны проектироваться двухниточными. На станциях выбор рельсовых цепей обосновывается проектом.

При однониточных рельсовых цепях в горловинах станций должна быть обеспечена возможность прохождения тягового тока не менео чем по четырем рельсовым нитям на двухпутных участках и по трем нитям на однопутных участках.

5.3.    Рельсовые цепи на перегонных и станционных путях, расположенных (в поперечном направлении) на расстоянии менее 100 м от электрифицированных на переменном токе перегонных или станционных путей, должны быть защищены от влияния тягового тока 50 Гц.

5.4.    На станциях, находящихся от станции двух систем электрической тяги (станций стыкования)на расстоянии менее 8 км (расстояние между входными светофорами) и расположенных на участках с электротягой постоянного тока, оборудованных автоблокировкой, применение однониточных рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц не допускается.

Запрещается также применение однониточных рельсовых цопей переменного тока частотой 50 Гц на станциях, находящихся от станции стыковании на расстоянии менее 5 км (расстоннио между входными светофорами) и расположенных но участках с электрической тягой постоянного тока, не оборудованных автоблокировкой.

5.5.    На стинцки, ближайшей к железной дороге с элоктриче-гкоД тягой переменного тока и расположенной ни участко с авто-

номной тягой, оборудованной автоблокировкой, допуске ;тся применение рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц, если перегон, отделяющий эту ствнцио от электрифицированного участка, имеет не менее трех рельсовых цепей. При мепьоем количестве рельсовых цепей па перегоне станция должна оборудоваться рельсовым цепями частотой 25 П*.

При отсутствии на перегоне автоблокировки применение на станции рельсовых цепей переменного тока 50 Гц допускается при длине перегона не менее 5 км.

5.6.    При оборудовании автоблокировкой перегона с автономной тягой, примыкающего к участку с электрической тягой переменного тока, на двух блок-участках, ближайших к электрифицированному участку, должны применяться кодовые рельсовые цепи переменного тока.

5.7.    На перегонах с электрической тягой постоянного или переменного тока, примыкающих к станциям стыкования, длина каждой рельсовой цепи в пределах двух блок-участков не должна превышать 1500 м.

5.8.    Пути, проходящие ближе 300 м от перегонных или станционных путей, электрифицированных на постоянном токе, не допускается оборудовать рельсовыми цепями переменного тока без 88-щиты от влияний тягового тока.

5.9.    Рельсовые цепи для особо тяжелых условий эксплуатации (низкое сопротивление балласта, большие тяговые токи и др.) в необходимых случаях должны рассчитываться:

a)    на надежнее притяжение якоря (сектора) путевого реле при свободной от подвижного состава рельсовой цепи. При этом сопротивление балласта я напряжение источника тока принимаются минимальными, а сопротивление рельсовых нитей - максимальным;

б) на надежное отпадание якоря (сектора) путевого реле для рельсовых цепей а непрерывным питанием я несрабатывание якоря для рельсовых цепей с импульсным литаяней при шунтировании этих цопей сопротивлением 0,06 Оме При этом сопротивление балласте принимается бесконечно большим, напряжение источника тока - максимальным, сопротивление рельсовых нитей при постоянном токе -в рйэыере ь0%, ь при переменном токе - ь размере 100£ от его максимеяьногс значения;

b)    на обеспечение падежной работы автоматической локомотив-

ной сигнализации (для кодируемых рельсовых цепей);

г) но надежное несрабатывание импульсного путевого реле и отпадание путевого реле непрерывных двухниточных рельсовых цепей при разрыве одной из нитей этой цепи.

Условия расчета должны исключать необходимость сезонной регулировки рельсовых цепей.

5.10.    Рельсовые цепи должны быть защищены:

а)    от взаимного влияния смежных рельсовых цепей друг на друга при сходе изолирующих стыков между ними;

б)    на участках с электрической тягой - от тягового тока в рельсах и от наведенного тока в соединительных проводах.

ipifl уменьшения влияния воздушных линий электропередач (ЛЭП) на перегонные рельсовые цепи, АЛС и устройства автоблокировки их следует размещать так, чтобы пересечение пути и ЛЭП находилось ближе к питающим концвм рельсовых цепей, но не ближе чем 200-250 м. На однопутных участках пересечение должно приходиться примерно на середину участка.

5.11.    При однониточных рельсовых цепях тяговый ток должен проходить, как правило, по кростовинам стрелочных переводов и по наружным рельсам крайних боковых путей.

5.12.    При разбивке путей на электрические изолированные секции изолирующие стыки должны устанавливаться:

а)    как правило, в створе со светофорами. Допускается смещение изолирующих стыков относительно светофоров (за исключением входных светофоров) до 10,5 м по направлению движения и до

2 и против направления движения поезда. Смещение изолирующих стыков относительно входного светофора допускается в обо стороны не болео чем на 2 ы;

б)    на станционных приемо-отправочных путях на расстоянии 3,5 и от предельного столбика или у конца рамного рельса стрелочного перевода. При невозможности по условиям габарите приближения строоний установки выходного светофора в створо с изолирующими стыками допускается, с целью получения максимально возможных длин путей, смещение ординаты установки выходного светофора на расстояние до ЛО м от изолирующих стыков против направления движении, Большое увеличение смещоиия изолирующих стыков должно Сыть обосновано проектом;

з) у стрелок электрической централизации, учасг уюаих в неыаоирутизированиых маневровых передвижениях, на расстоянии не менее 12 и от остряков одиночной или первой из спаренных стрелок и на расстоянии 2* м от остряков второй спвренной стрелки (из условия скорости маневровых передвижений 15 км/ч и времени переводе стрелки 2,5 с). Меньшак величина предстрелочных учв-сткоз должна быть обоснована расчетами.

Разбежка изолирующих стыков на противоположных нитях колеи на станциях и перегонах допускается не более 1,5 м, а на путях съездов и стрелочных переводах - не болео 1,9 м.

5.13, Не допускается совмещение изолирующего стыка с переходным (по типу рельсов).

5.Ж 3 изолированную секцию могут включаться не более трех одиночных или двух двойных перекрестных стрелочных переводов с

5.15.    Параллельные ответвления стрелочных рельсовых цепей, не обтекаемые сигнальным током, должны быть протяженностью не более 60 ы, считая с? центра переводе.

Не допускается оставлять на параллельном ответвлении рамные рельсы стрелочных переводов,, че обтекаемые сигнальным то-кох.

5.16.    3 проектах следует предусматривать обязательную установку путевых реле ь стрелочных рельсовых цепях на ответвле-аияхь кроме съездов, непосредственно входящих и примыкающих к главным к боковым станционным путям, »с которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью свыое 50 км/ч. На каждой стрелочной секции общее количество путевых реле должно быть не более трех.

Нря диспетчерской централизации на всех ответвлениях стрелочках секций (за исключением спаренных стрелок съездов) уста-навлнвоютсн путевые рэяе. Таг хс должны включаться ответвления рельсовых цепей стрелок на перегонах.

5Л?. Стрелочные переходные рельсовые соединители должны обтекаться током рельсовой цепы. Если это осуществить не представляется возможный, стрелочные переходные рельсовые соединители дублируются, аг.я одиночных стрелок, примыкающих к некодк-руемым приемо-отправочным путям, контроль стрелочного соединителя обязателен.

©Всесовииий проектный я научно-исследовательский институт проиыменного транспорта (Проитранониипроект), 1978.

5.18.    Отсасывающий фидер тяговой подставами должен присоединяться к средним точкам путевых дросселей, расположенных ва главных путях. В тех случаях, когда место присоединения отсасывающих фидеров тяговой подстанции находится от основных путевых дроссель-трансформаторов на расстоянии более 250 м, для подключения их к рельсовой цепи можно устанавливать дополнительный (третий) дроссель-трансформатор.

Дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасывающие фидеры, должны иметь дроссельные перемычки удвоенного сечения.

5.19.    На перегонах при электротяге постоянного тока предусматривается соединение средних выводов путевых дросселей соседних путей двухпутных и многопутных линий. Средние точки дросселей должны быть объединены через три рельсовые цепи и при этом не чаще, чем через два блок-участка.

На станциях непосредственное соединение средних точек дросселей главных путей, как правило, не производится. На станциях о однониточными рельсовыми цепями должны устанавливаться уравнительные соединители между тяговыми рельсовыми нитями не реже чем через каждые 400 м. При электротяге переменного токе соеди-гоние средних точек путевых дросселей осуществляется у входных светофоров и з местах присоединения к рельсам отсасывающих фидеров тяговых подстанций.

Разрешается в отдельных случаях соединять средние точки путевых дросселей на ближайших к входным сигналам стрелочных участках, где совпадают стыки соседних путей.

5.20.    На перегонах, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, непосредственное присоединение к рельсам опор контактной сети допускается только в том случае, если электричоское сопротивление изоляции опоры относительно земли составляет не менее 100 Ом, а металлических опор - но менее 20 Ом. В остальных случаях опоры должны присоединяться к рельсам через искровые промежутки многократного действия.

Парные опоры контактной сети с жесткой поперечиной и групповые заземлении опор должны имоть одно общее подключение или непосредственно к рельсовой нити одного из путей, или к сродной точно дросселя. В пределах одной рельсовой цепи непосредственной подключение заземлений производится к одной нити рельоового вути.

УДК 656.286.2:656,25

ПРЕД8С10692

Одним 58 важнейших направлений технического прогрессе промышленных предприятий является евтошвтнзация производственных процессов., Существенная роль в этом арннаддежят устройствах автоматввя и телемеханики (СДБ)0 интенсивно внедряемые в as-стоящее зреия ас промышленной яэлезкодороЕНой транспорта

Сравнительно короткие срокк окупаемости,, достаточно высокая надежность в pe6oYe0 относительная простота обслуживания позволяют получить значительный эноиошичесхий эффект вскоре после внедрения устройств автоматики ы техеивхеЕикк на промышленном железнодорожном транспорте* Применение ьтих устройств позволяет:

ликвидировать тяжелый к опасный труд работников жедв8аодо-рожвого транспорте массовых профессий (стрелочников0 составителей, башмачников и др.);

передать функции по осуществлению перевода стрелок* производству поездной я ыапеврозой работыс тормовенкз а остановке вагонов з подгорочаон парке в одна руки - дежурному по станции* оператору или диспетчеру;

максимально сократить время, необходимое нь приготовление поездных и иакеврозых маршрутов, способствуя тем самым увеличение производительности и эффективности использования основного технологического оборудования;

повысить безопасность движение поездов и маневрирующих составов^

исключить потери,, вызываемые крушениями я аввриями, возмогшие вследствие ошибок, допускаемых работниками, связанными о движением поездов при отсутствии устройств СЦБ;

создать условия для комплексной автоматизации технологического процессе промышленного производства»

Следует0 однако* отметить, что, несмотря на положительные стороны эксплуатации средств автоматизации,, не различных промышленных предприятиях и даже ввутри отдельно взятого промысленного предприятия,, как показал многолетний опыт, внедрение типовых устройств м систем железнодорожной автоматики я телемеханики идет неравномерно» Достаточно широкое распространение типовые устройства и системы получили на внешних железнодорожных путях промтранслорта, на которых условия эксплуатации во многоы сходны с условиями эксплуатации общей сети железных дорог, Основной отличительной особенностью этого вида транспорта является наличие более нивких охоростей движения поездов против скоростей,, реализуемых на магистральном железнодорожном транспорте.

Особенности эксплуатации внутренних железнодорожных путей промышленного транспорта таковы* что они затрудняют, а в ряде случаев исключают применение типовых устройств СЦБ, разработанных институтом Гипротранссигналсвязь для общей сети железных дорог. В целях бесперебойной к надежной работы внедряемых на промышленном транспорте устройств автоматики к телемеханики эти особенности следует учитывать при проектировании и, исходи из местных условий* принимать соответствующее правильное решение.

Для руководство ниже приводятся основные специфические особенности эксплуатации внутренних железнодорожных путей зе-водов и карьеров, относящихся к различным отрослям народного хозяйства.

Специфические особенности эксплуатации железнодорожного транспорта ааводов:

стесненные условия, обусловленные наличием сплошной застройки капитальных зданий и сооружений и розного рода наземных коммуникаций;

повышенная запыленность и загазованность охружэюией среды;

наличие высоких *'доходящих до 400°С) температур на железнодорожных путях в районах доменного, агломерационного, сталеплавильного л прокатного производств металлургических заводов;

засорение железнодорожных путей токопроводящими продуктам промышленного производства (агломератом, коксом, различными химикатами, металлической паль» и    использование    в    качестве

балласта токопроводящих сыпучих материалов-отходов производства (например* шлаков), а также укладка рельсовых нитей непосредственно не металлические конструкции;

преобладание относительно коротких (менее 2600 м) перегонов, а з ряде случаев отсутствие их между станциями*

Специфические особенности и с -плуетецяи железнодорожного транспорта открытых горках разработок: наличие болмогс количества железнодорожных путей с неблагоприятным профилем? крутые (до 60%о) уклоны я малые (до 150 м) радиусы кривых;

наличие большого количества (до ^С-60%) путей с часто изменяющейся конфигурацией (?.я.передвижные пути);

расположение значительной части путей в глубоких выемках и на откосах открытых горных разработок, спускающихся уступами от поверхности земли вниз «• к местам залегания полезных ископаемых;

наличие путей, уложенных непосредственно не грунт; преимущественно челночное движение составов: в порожнем состоянии •• локомотивом зперед, з груженом « загонами вперед;

систематическое движение зогабаритиых составов и подвижных единиц;

систематическое производство взрывных работ в карьере, включая районы расположения железнодорожного транспорта.

Учитывая необходимость более широкого внедрения и дальнейшего совершенствования средств автоматизации на промышленном железнодорожном транспорте, за последние годы научно-исследовательскими и проектными организациями и конструкторскими бюро разработаны устройства автоматики и телемеханики, предназначенные для работы в специфических условиях эксплуатации железнодорожного транспорта промышленных предприятий. Эти устройства прошли испы-

танин в производственны: условиях и рекомендованы к внедрению.

А таким устройствам относятсягбдочная электрическая централи-аадия для передвижных путей открытых горных разработок, о такте автоматическая локомотивная сигнализация при движении поездов локомотивом или вагонами вперед* разработанные институтом Оромтрансниипроект Госстроя СССР; системы радиоуправления стрелочными переводами из кабины локомотива (РУСП-10 и РУТО--100)о разработанные Киевским институтом автоматики АН УССР; устройства телеуправления маневровыми маршрутами с локомотива (Т1ШЛ), разработанные Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта,и другие устройства,

3 проектах устройств СЦБ должны предусматриваться наиболее совершенные з техническом отношении устройство и наиболее рациональные методы строительства и эксплуатации. При решении вопроса о зозможности и целесообразности внедрения средств автоматизации на промышленном железнодорожном транспорте необходимо учитывать,*

план технического перевооружения предприятия, в котором уровень автоматизации транспорта должен соответствовать уровню автоматизации основного технологического оборудования;

технико-экономическую эффективность знодрения устройств с учетом повышения производительности основного производства* обеспечения непрерывности технологического процесса* снижения себестоимости продукции, высвобождения работников из процесса производства я срока окупаемости капительных затрат;

возможность использования типовых приборов, устройств и систем» применяемых на общей сети железных дорог;

расширение сферы применения типовых устройств для работы в условиях промышленного транспорта.

При проектировании нотипозых устройств автоматики и телемеханики необходимо также иметь согласие-обязательство органи-звции-разроботчика или заказчика на изготовление и поставку нестандортиэированного оборудования.

Руководство предназначено для использования при проектировании устройств С ДБ на железнодорожном транспорте промышленных предприятий. Оно может быть также использовано широким кругом специалистов, занимающихся строительством и эксплуатацией устройств СЦБ во железнодорожном промышленном транспорте.

- ? .


Настоящее издание Руководства в процесса практического применения вироким кругом специалистов в условиях промышленного транспорта может быть подвергнуто изменениям и дополнениям.

Замечания и предложения по улучшению Руководства просим направлять по адресу: II733I0 Москва, В-331, пр.Вернадского,29, Промтрансниипроект.


Главный инженер института

^‘^/’-°с^Чубаров

Заведующий отделом автоматизации промышленного транспорте


Зам.директора по научной работе.* канд.техя.ш


.0.Поярков


• Захаренко


Заведующий группой


>


А. Д. Голдаев


I. ОБЩИЕ ПОЛОНЕНИЯ

1.1.    Настоящее Руководство составлено в развитие подраздела "Сигнализация0 централизация, блокировка (СЦБ) и сзязь" строительных норм и правил проектирования железных дорог колеи 1524 (1520) мм промышленных предприятий Союза ССР (СНиП, П-46-75) и предназначается для использования при проектировании устройств сигнализации, централизации к блокировки (СЦБ) на железных дорогах промышленных предприятий.

1.2.    При проектировании устройств СЦБ и помещений длг них необходимо предусматривать мероприятия по охране труда, которые должны соответствовать статьям 139 к 141 КЗОТ •/ Постановлению Совета Министров СССР и ВЦСПС о? 23 января 1962 .?,£ 76 "О мерах по дальнейшему улучшению охраны труда на предприятиях и стройках (СП СССР 1962 г.р * 2, стД5).

Эти мероприятия должны обеспечивать нормальные условия труда и выполнение требований по технике безопасности и производственной санитарии.

При проектировании устройств СЦБ необходимо также руководствоваться СНиП E-IO-75 "Благоустройство территорий", утвержденными и введенными з действие с I июля 1976 г. постановлением Госстроя СССР о? 25 сентября .1975 г. за ft 158.

1.3.    Нормы, оснозные размеры, требования * правила, изложенные в Руководство, не распространяются пе проектирование СЦБ на путях промышленных предприятий, на которых систематически обращаются локомотивы, принадлежащие Министерству путей сообщения СССР.

1.5.    На вновь строящихся и переустраиваемых железных дорогах следует предусматривать устройства СЦБ. соответствующие категории проектируемой железной дороги, отвечающие требованиям СНиП и "Правилам технической эксплуатации железнодорожного транспорта промышленных предприятий"»

1.5.    Применяемые в проектах аппаратура и конструкции должны соответствовать действующим стандартам, с при их отсутствии-

техническим условиям, утвержденным отраслевыми министерствами СССР. Электрические схемы применяются, кок правило, типовые, действующие на оОщой соти железных дорог. Электрические схемы (иетиповне) должны соответствовать требованиям СНиП П-46-75 с настоящего Руководства.

1.6.    На железных дорогах промышленных предприятие в зависимости от их назначения и характера эксплуатационной работы, определяемой технологическим процессом предприятия, следует предусматривать:

автоматическую или полуавтоматическую путевую блокировку; автоматическую локомотивную сигнализацию и автостопы; электрическую централизацию стрелок к сигналов на станциях и заводских (карьерных) постах;

электрическую централизацию на передвижных путях открытых горных разработок;

диспетчерскую централизацию стрелок х сигналов и диспетчер-ский контроль движения поездов;

ыоханизацию и автоматизацию сортировочных горок; специальные виды сигнализации; ключевую зависимость я станционную блокировку; устройстве сигнализации на пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами и на сплетениях дорог*

1.7,    За основу разработки настоящего Руководства приняты технические указания по проектированию устройств СЦБ Я8 железных дорогах общей сети СССР, разработанные институтом Гипро-транссигналсвяаь, в которые внесены дополнения и изменения,, учитывающие особенности содержания и эксплуатации устройств СЦБ промышленного железнодорожного транспорта*

г. СИГНАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА К ИХ УСТАНОВКА

2.1* На станциях в перегонах железнодорожного транспорт?

промышленных предприятий в качестве сигнальных приборов проектируются светофору L как правило, изготавливаемые промывденно-стыо для железных дорог МПС*

2,. 2* Система светофорной сигнализации при поездном и маневровом движений,, как правило, должна предусматриваться двузначной.

На соединительных путях I категории при наличии поездного движении,, а а остальных случаях •• при соответствующем обосновании допускается применять трехзначную систему сигнализации.

2.3. На станциях и перегонах железнодорожного транспорта промышленных предприятий применяются светофоры с нормально горн:;;: хп t:;pj;a?ibui!i5! огнягк.