Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2А

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

ЦТ

3792

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2А

«ТРАНСПОРТ» 1980

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

УТВЕРЖДАЮ:

заместитель министра путей сообщения СССР

_ В.    Ф. СОСНИН

29 июня 1979 Г.

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ ТЭ1, ТЭ2,

ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2А

МОСКВА ТРАНСПОРТ 1980

в)    постановкой ввертыша в резьбовое отверстие или заменой резьбового конца болта, шпильки или вала. Новые части должны быть изготовлены из металла той же марки, что и ремонтируемые детали;

г)    нарезанием новых резьбовых отверстий рядом со старыми.

2.3.2.    При сборке резьбовых соединений должны быть соблюдены следующие условия:

а)    проходные отверстия под болты в соединяемых деталях при относительном их смещении, не допускающем постановку болта соответствующего размера, следует исправлять рассверловкой, развертыванием или наплавкой. В последнем случае отверстия должны быть обработаны под номинальный диаметр. Раздача отверстий оправкой не допускается;

б)    запрещается применять болты, шпильки и гайки, имеющие разработанную, сорванную или забитую резьбу, забитые грани головок. Резьбу болтов и гаек ответственных соединений следует проверять резьбовым -калибром 3-го класса точности;

с) не допускается ввертывать болты, завышенные по длине или нормальные болты в заниженные по глубине нарезки отверстия;

г)    для плотной посадки шпилек или ввертышей их необходимо ставить на густотертом сурике или густотертых белилах;

д)    ось резьбы шпильки должна быть перпендикулярна, а торец гайки параллелен опорной поверхности детали, в которую ввернута шпилька, плоскости шайб должны быть параллельны между собой;

е)    чтобы исключить возможные перекосы и коробление деталей ответственных узлов, гайки и болты следует затягивать усилием и в последовательности, установленными технологической инструкцией или чертежами на сборку данного узла;

ж)    стопорение и контровка деталей должны быть произведены согласно требованиям чертежа на сборку данного узла. Негодные пружинные и фасонные шайбы, шплинты и другие детали, служащие для стопорения и контровки деталей, необходимо заменить.

2.3.3.    Детали шпоночного соединения, имеющие смятие и износ пазов, ослабление посадки или деформацию шпонки, в зависимости от их конструкции и прочности допускается восстанавливать одним из следующих способов:

а)    обработкой пазов спариваемых деталей (ручным или механическим способом) до ремонтных размеров с постановкой шпонки ремонтного размера;

б)    обработкой паза одной из деталей под ремонтный размер с постановкой ступенчатой шпонки;

10

в)    электродуговой наплавкой пазов с последующей обработкой под номинальный размер с постановкой шпонки чертежного размера;

г)    нарезанием нового паза у охватывающей детали (ступицы) с постановкой ступенчатой шпонки или шпонки номинального размера;

д)    заменой части детали — постановкой -втулки в отверстие охватывающей детали или заменой шпоночной части конца вала и изготовлением шпонки номинального размера. Металл новых частей должен быть той же марки, что и ремонтируемой детали. Наплавка шпоночных пазов вала, работающего со знакопеременной нагрузкой, запрещается, кроме случаев, когда наплавочные работы ведутся вибродуговым способом с соблюдением соответствующих требований Инструкции по сварочным работам.

2.3.4.    При сборке шпоночного соединения должны быть соблюдены следующие основные требования:

а)    ось шпонки должна быть параллельна оси вала и охватывающей детали;

б)    высота выступающей части шпонки должна быть одинаковой по всей ее длине в пределах допусков чертежа;

в)    допуски на посадку шпонки в пазах деталей должны быть в пределах, указанных на чертеже.

2.3.5.    Детали шлицевого соединения, имеющие износ, смятие, деформацию и откол шлицев, в зависимости от прочности деталей и экономической целесообразности ремонта допускается восстанавливать одним из следующих способов:

а)    наплавкой шлицевой части вибродуговым способом под слоем флюса износостойкой проволокой с последующей обработкой шлицев под номинальный размер;

б)    заменой части детали — заменой шлицевого конца вала с постановкой ремонтной втулки внутрь охватывающей детали. Новые детали должны быть изготовлены из металла той же марки, что и ремонтируемая деталь.

2.3.6.    При сборке шлицевых соединений должны быть соблюдены требования чертежа по посадочным зазорам; шлицы должны быть покрыты твердой смазкой.

2.3.7.    Детали неподвижных конусных соединений, имеющие задиры, износ, смятие и наклеп конусных частей в зависимости от их конструкции и прочности, а также экономической целесообразности ремонта, допускается восстанавливать одним из следующих способов:

а)    шлифовкой (разверткой) сопрягающихся конуоных поверхностей;

б)    наплавкой с последующей механической обработкой сопрягающихся конусных поверхностей до номинального размера;

в)    заменой части детали постановкой втулки в отверстие

охватывающей детали или заменой конусной части вала с последующей механической обработкой сопрягающихся конусных поверхностей до номинального размера;

г) осталиванием или цинкованием сопрягающихся поверхностей. Наплавку конусных поверхностей деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой, следует производить только вибродуговым способом под слоем флюса.

2.3.8.    При сборке неподвижных конусных соединений должны быть соблюдены следующие основные условия:

а)    сопрягаемые конусные поверхности следует обрабатывать в соответствии с требованием чертежа. Прилегание конусных поверхностей необходимо контролировать по краске или соответствующим калибром. Следы краски, характеризующие степень прилегания конусных поверхностей, должны составлять не менее 70% от всей площади, входящей в конусное соединение;

б)    натяг в соединении должен быть установлен в пределах, указанных на чертеже. Сборка соединения может быть осуществлена с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением вала или с применением пресса.

2.3.9.    Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса более 0,5 мм (клапаны цилиндровых крышек, нагнетательные клапаны топливных насосов, пробковые краны и т. и.) с выгоранием, раковинами, износом, наклепом и другими дефектами запорной конусной поверхности в зависимости от их прочности и материала допускается восстанавливать одним из следующих способов:

а)    при незначительных размерах дефектов — взаимной притиркой запорных конусов с применением притирочных паст или шлиф-порошков, смешанных с маслом;

б)    при значительных размерах дефектов — станочной обработкой (шлифованием или проточкой) конусных поверхностей и последующей притиркой конусов с обязательным доведением углов запорных конусов до первоначальных величин;

в)    при значительных повреждениях и износе деталей—наплавкой поверхности запорного конуса одной детали, ее станочной обработкой и последующей взаимной притиркой деталей. Этот способ рекомендуется главным образом для пробковых конусных кранов из цветного металла. Притирочный поясок на запорном конусе каждой детали должен быть непрерывным по окружности, шириной в пределах, указанных в настоящих Правилах. Допускается оставлять на конусной части деталей круговые и поперечные риски, неглубокие раковины, расположенные вне притирочного пояска.

2.3.10.    Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса менее 0,5 мм (кроме запорного конуса распылителя форсунки и нагнетательного клапана топливного насоса дизеля) с наклепом или износом конус-12

ной поверхности следует восстанавливать только станочной обработкой или обработкой при помощи притиров конусных поверхностей деталей с обязательным доведением углов их запорных конусов до первоначальных размеров последующей притиркой.

2.3.11.    Качество притирки запорных конусов деталей подвижных конусных соединений разрешается контролировать предварительно по карандашным рискам, а окончательно — наливом керосина, опрессовкой воздухом или жидкостью. При проверке керосином и опрессовкой жидкостью пропуск жидкости или «потение» в соединениях не допускается. При контроле опрессовкой воздухом шипение или образование пузырьков (после смачивания мыльной водой) не допускается.

2.3.12.    Ослабление посадки деталей неподвижных соединений с гарантированным натягом в зависимости от конструкции узла, прочности и степени ослабления посадки деталей, а также экономической целесообразности ремонта рекомендуется устранять одним из следующих способов:

а)    электроискровым способом, когда толщина наращиваемого слоя металла на поверхности вала или отверстия не превышает 0,10 мм;

б)    хромированием или омеднением, когда толщина наращиваемого слоя металла на поверхности вала или отверстия не превышает 0,15 мм;

в)    нанесением пленки клея (эластомера) ГЭН-150 (В), когда толщина пленки клея, наносимого на поверхность вала или отверстия детали, не превышает 0,10 мм;

г)    цинкованием или металлизацией, когда толщина наращиваемого слоя металла не превышает 0,30 мм;

д)    раздачей, обжатием или осадкой, когда необходимо увеличить диаметр оси, пальца, валика и т. п. деталей или уменьшить диаметр отверстия до 0,30 мм;

е)    осталиванием, электродуговой наплавкой, постановкой ремонтной втулки на вал, полувтулок или втулок в отверстие, когда толщина наращиваемого слоя превышает 0,30 мм; наплавка валов, работающих со знакопеременной нагрузкой, запрещается, кроме случаев, когда наплавочные работы ведутся вибродуговым способом.

2.3.13.    При наращивании посадочной части детали пленкой клея ГЭН-150 (В) необходимо соблюдать следующие основные требования:

а) поверхность, на которую наносится клей, должна быть тщательно очищена вручную шкуркой или на станке до металлического блеска, обезжирена бензином «Галоша» или Б70 и протерта ацетоном. Наличие следов воды, масла, ржавчины и любого загрязнения не допускается. Качество очистки поверхности детали от загрязнения проверить белой салфеткой, а качество обезжиривания — по смачиваемости водой;

б)    после очистки деталь должна быть выдержана на воздухе в течение 5—10 мин для испарения обезжиривающей жидкости.

Прикасаться к очищенным поверхностям детали руками запрещается;

в)    клей на поверхность деталей в зависимости от ее конструкции рекомендуется наносить центробежным способом, напылением, окунанием или накаткой согласно действующей инструкции по применению клея. Допускается производить эту операцию поливом или кистью. Запрещается наносить клей на деталь, температура которой превышает температуру помещения;

г)    после нанесения каждого слоя клея деталь следует выдерживать на воздухе не менее 20 мин для испарения растворителя;

д)    для получения максимальной прочности слой клея, нанесенный на деталь, должен быть подвергнут термообработке путем нагрева до температуры 100—120° С (не более 140° С) с выдержкой при этой температуре 30—120 мин. Термообработка может быть совмещена с нагревом детали перед посадкой. Запрещается термообработка в печах с открытым огнем или в ваннах с любой жидкостью;

е)    для уменьшения распрессовочного усилия сопрягаемую поверхность одной из деталей перед посадкой рекомендуется смазать 5-процентным раствором жидкости ГКЖ-94 в бензине или 5-процентным раствором силиконового каучука. Допускается применять для этой цели коллоидальный графит.

2.3.14. Сборку деталей неподвижных соединений с гарантированным натягом необходимо выполнять с соблюдением следующих основных требований:

а)    перед соединением сопрягаемые поверхности деталей тщательно осмотреть и обмерить. Заусенцы на поверхностях деталей не допускаются. Натяг в соединениях должен быть установлен в пределах, указанных на чертеже;

б)    для увеличения надежности соединения рекомендуется на одну из сопрягаемых поверхностей нанести слой клея ГЭН-150 (В) толщиной 0,010—0,040 мм. Для уменьшения трения при запрессовке поверхность деталей рекомендуется смазать тонким слоем масла;

в)    сборка соединения может быть выполнена с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением охватываемой детали или при помощи пресса. В последнем случае необходимо применять приспособления, обеспечивающие действие усилия запрессовки строго по оси запрессовываемой детали.

Вести сборку соединения ударами непосредственно по детали без применения специальных оправок запрещается. Запрес-14

совку детали следует производить до положения упора, указанного на чертеже.

2.3.15. Нормальный зазор в шарнирных соединениях, т. е. в соединениях, осуществленных при помощи цилиндрических: элементов —осей, пальцев, валиков, втулок и т. п. деталей, не передающих крутящего момента, с предельным износом деталей в зависимости от конструкции, прочности материала детали, а также экономической целесообразности допускается восстанавливать одним из следующих способов:

а)    обработкой оси, пальца или валика под ремонтный размер с соответствующим уменьшением диаметра отверстия (втулочного подшипника);

б)    обработкой отверстия (втулочного подшипника) под ремонтный размер с соответствующим увеличением диаметра оси, пальца или валика;

в)    восстановлением номинального размера диаметров отверстия (втулочного подшипника) оси, пальца или валика;

г)    заменой одной детали соединения новой, при этом овальность шейки или отверстия незаменяемой детали должна быть доведена до нормы. Увеличение диаметра оси, пальца или валика или уменьшение диаметра отверстия (втулочного подшипника) у деталей, бывших в употреблении, следует производить одним из способов, указанных в подпунктах б, д, е п. 2.3.12.

2.4. УЗЛЫ С ПОДШИПНИКАМИ КАЧЕНИЯ

2.4.1. Подшипниковые узлы колесных пар, якорей тяговых электродвигателей, а также тяговых генераторов следует осматривать н ремонтировать в соответствии с требованиями действующих указаний и инструкций МПС, а остальные — согласно нижеследующим требованиям. Контроль за состоянием подшипников качения необходимо производить следующим образом:

а)    после демонтажа и промывки подшипников необходимо проверить легкость их вращения и определить осевой и радиальный зазор. При проверке легкости вращения подшипников особое внимание следует обращать на характер издаваемого подшипником шума, наличие заедания и степень торможения. В случае ненормального вращения подшипник должен быть вторично промыт и вновь проверен. Легкость вращения контролируемого подшипника должна сравниваться с вращением эталонного подшипника;

б)    для осмотра сферических двухрядных ролико- и шарикоподшипников внутренние кольца вместе с сепараторами и шариками следует поворачивать относительно наружных колец. Подшипники разборной конструкции при необходимости подлежат полной разборке и переукомплектовке. Для осмотра подшипников с двумя защитными шайбами последние следует снять.

2.4.2. Подшипники качения подлежат браковке при наличии: следов перегрева (цветов побежалости) на поверхностях качения наружных и внутренних колец, шариков и роликов;

трещин, отколов и изломов деталей (колец, шариков, роликов и сепараторов);

выкрашиваний металла, раковин и коррозии на дорожках качения колец, поверхностях шариков и роликов;

выработки поверхности дорожек качения колец, поверхностей шариков и роликов, ползунов на поверхностях роликов;

радиального или осевого зазора более норм, указанных соответственно в табл. 1 и 2;

зазоров менее 0,2 мм между буртом внутреннего или наружного кольца и сепаратором радиальных шарикоподшипников со штампованными сепараторами, имеющими диаметр отвер-

Таблица 1

Внутренний диаметр подшипника, мм Максимальная величина радиального зазора, мкм Свыше До Взаимозаменяемых радиальных подшипников с корот- Сферических кими цилиндрическими роликами радиальных роликоподшипников 14 25 75 70 25 30 75 85 30 40 90 95 40 50 95 ПО 50 65 ПО 120 65 80 120 150 80 100 135 170 100 120 150 200

Таблица 2

Внутренний диаметр подшипника, мм Максимальный осевой зазор, мкм Однорядных радиа льных Сферических радиальных Свыше подшипников се рии подшипников серии До 200 300 400 1200 1300 1500 1600 6 6 10 120 210 — — 150 ПО 52 55 10 20 300 360 440 150 ПО 67 55 20 30 300 360 440 170 155 72 60 30 40 400 440 530 210 160 100 65 40 50 420 440 530 210 160 125 65 50 65 470 530 070 270 190 145 85 65 80 570 650 830 270 190 145 85 80 100 700 800 900 310 200 155 95 100 120 850 1000 1150 310 200 155 95

стия более 20 мм (более мелкие шариковые подшипники со штампованными сепараторами бракуют при зазоре менее 0,1 мм);

обрыва, среза и ослабления заклепок сепаратора, износа прорезей сепаратора, приводящего к выпадению ролика.

2.4.3.    Подшипники качения при текущих ремонтах разрешается оставлять в работе при наличии:

коррозии на поверхности колец, которую можно удалить;

царапин или рисок на посадочных поверхностях наружного и внутреннего колец подшипников, появившихся вследствие слабой посадки подшипника;

темных пятен коррозионного характера на беговых дорожках колец, шариках и роликах, появившихся вследствие недоброкачественного хранения подшипников (устраняемых зачисткой);

матовой поверхности шариков или роликов и беговых дорожек вследствие нормального износа;

деформации и небольшого износа гнезд сепаратора сферического роликового подшипника (дефект устраняется обжатием сепаратора);

выработки торца наружного или внутреннего кольца шарикоподшипника на глубину до 0,3 мм. При сборке такой подшипник устанавливать обратной стороной.

Коррозию посадочных и торцовых поверхностей, незначительные вмятины и риски на беговых дорожках колец и рабочих поверхностях роликов зачистить наждачной бумагой № 5 или № 6 с маслом. Задиры и заусенцы на нерабочих поверхностях сепараторов зачистить напильником. После зачистки подшипники тщательно промыть.

2.4.4.    Ремонт и переборку подшипников качения следует выполнять согласно действующим инструкциям и Техническим условиям по ремонту и контролю шарико- и роликоподшипников вспомогательных машин локомотивов и моторвагонного подвижного состава, утвержденным МПС.

2.4.5.    Восстановление нормальной посадки колец подшипников на валах или в подшипниковых гнездах необходимо производить одним из способов, указанных в п. 2.3.12. Хромирование поверхностей внутренних и наружных колец подшипников качения не допускается.

2.4.6.    При сборке узлов с подшипниками качения необходимо соблюдать следующие основные требования:

а) натяг в соединении выдержать согласно требованиям чертежа. При этом если вращается вал, то внутреннее кольцо подшипника должно иметь неподвижную посадку, а наружное кольцо подшипника в гнезде — подвижную; если вращается гнездо (корпус), то наружное кольцо подшипника неподвижно, а внутреннее — подвижно;

б)    монтаж подшипников можно выполнять с предварительным нагревом до температуры 60—100°С подшипника или его колец, с охлаждением вала или при помощи пресса. В последнем случае необходимо применять приспособления (оправки), обеспечивающие перпендикулярность направления усилия запрессовки торцу внутреннего кольца. Если подшипники монтируют на вал и в гнездо, оправка должна упираться одновременно в торцы обоих колец подшипника. Монтировать подшипник (кольцо) ударами молотка, наносимыми непосредственно но подшипнику, запрещается;

в)    подшипник после монтажа на вал должен упираться в его заплечник, при посадке в корпус — в бурт гнезда;

г)    качество сборки подшипникового узла контролировать по величине «Посадочного зазора», т. е. по наличию осевого зазора у вала с шарикоподшипником, радиального зазора — между роликами и кольцом у роликовых подшипников. Величина «посадочного зазора» в подшипниках должна быть в пределах установленных норм;

д)    после сборки (если подшипник смазывается твердой смазкой) подшипниковая камера должна быть заполнена твердой смазкой не более чем на ²/₃ объема. Разрешается щели между роликами и шариками заполнять смазкой до монтажа подшипника в узле.

2.5. ШЕСТЕРНИ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ

2.5.1.    Шестерни зубчатых передач тепловоза с предельным износом зубьев, трещиной у основания зуба или изломом хотя бы одного зуба подлежат замене. Устранять износ и трещины зубьев шестерен наплавкой или сваркой запрещается. Разрешается при текущем ремонте оставлять в работе шестерни:

а)    если вмятины, мелкие раковины в виде сыпи и другие дефекты имеют глубину не более 0,5 мм, а отдельные до 1 мм и их общая площадь не превышает 25% рабочей поверхности одного зуба;

б)    с отколом части зуба, если отколовшаяся часть, начиная от торца зуба, не превышает 10% от его длины. Острые кромки дефектного зуба скруглить.

2.5.2.    Износ зубьев цилиндрических шестерен следует определять непосредственным измерением:    толщину    зуба — штан-

гензубомером. Износ зубьев конических шестерен следует определять косвенным путем, т. е. по характеру работы передачи. Работа конической зубчатой передачи считается нормальной, если шестерни вращаются свободно, без толчков и рывков; при этом боковой зазор между зубьями не превышает нормы. Радиальный зазор между зубьями составляет не менее 0,10 мм и относительное смещение зубьев по «затылкам» не превышает 1,5 мм.

2.5.3. При сборке зубчатых передач должны быть соблюдены следующие основные условия:

а)    боковой и радиальный зазоры между зубьями шестерен должны быть в пределах норм, указанных в технологической документации;

б)    боковой зазор между зубьями шестерен конической передачи следует регулировать смещением шестерен на валах или шестерен вместе с валами, у шестерен цилиндрической передачи, как правило, подбором шестерен, а в регулируемых конструкциях— изменением межцентрового расстояния. Измерение бокового зазора между зубьями шестерен в зависимости от конструкции передачи производить индикатором, щупом или по свинцовой выжимке не менее чем в четырех точках окружности. Радиальный зазор между зубьями шестерен определять по свинцовой выжимке;

в)    при нормальном боковом зазоре относительное смещение зубьев парных шестерен (ступенчатость) допускается не более 1,5 мм. Работа зубчатой передачи считается нормальной, если шестерни вращаются свободно, без толчков и рывков.

2.6. УЗЛЫ С САЛЬНИКОВЫМИ УПЛОТНЕНИЯМИ

2.6.1.    Войлочное или фетровое кольцо с износом и порванной поверхностью трения, потерей эластичности подлежит браковке. Самоподжимные сальники с ослаблением посадки, предельным износом (при натяге сальника на шейке менее 2 мм), трещинами, надрывами или затвердевшими резиновыми и кожаными манжетами подлежат замене. Кожаные манжеты, не имеющие дефектов, необходимо прожировать.

2.6.2.    При сборке узлов, имеющих сальниковые уплотнения, должны быть применены материалы, удовлетворяющие требованиям чертежа.

2.6.3.    Войлочные или фетровые кольца, устанавливаемые в крышках подшипников, должны входить в выточку крышки плотно. Поверхность колец должна быть чистой и ровной, без утолщений, выемок и подрезов. Кольцо должно обжимать деталь равномерно и плотно.

2.6.4.    Сальниковые кольца, служащие для уплотнения вращающихся валов, должны располагаться так, чтобы угол между стыками смежных колец составлял 120 или 180°.

2.6.5.    Самоподжимной сальник (с кожаной или резиновой манжетой), служащий для уплотнения вращающегося или скользящего валов, должен обеспечивать плотное и равномерное прилегание манжеты к валу. Надрывы, трещины и неровности на поверхности манжеты не допускаются. Шейка вала в месте прилегания манжеты должна быть ровной и чистой.

2.6.6.    При установке самоноджимного сальника в гнездо

усилие запрессовки должно прикладываться только к корпусу 2*    19

УДК 629.424.1 [004.5 + 004.67](083.96)

Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭI, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2А. М., Транспорт, 1980, 135 с.

В правилах изложены основные положения по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов ТЭ1, ТЭ2. ТЭМ1, ТЭМ2 и ТЭМ2А в локомотивных депо и пунктах тсхни-иеского обслуживания; даны нормы допускаемых размеров и износов деталей, приведены перечень деталей, подлежащих магнитному контролю, карта смазки, а также технические требования, предъявляемые при испытании узлов и агрегатов после ремонта.

Настоящие Правила рассчитаны на работников локомотивных депо, связанных с ремонтом и эксплуатацией тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2А.

При разработке Правил были использованы замечания и предложения ВНИИЖТ, служб локомотивного хозяйства дорог по Правилам деповского ремонта тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1 (издания 1963 г.), действующие инструкции, Правила текущего ремонта тепловозов ТЭМ2 (третья редакция) Брянского машиностроительного завода, а также учтен опыт работы локомотивных депо сети дорог. В настоящих Правилах учтены изменения конструкции и модернизация узлов тепловозов.

Правила деповского ремонта тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, утвержденные МПС 4 декабря 1962 г. № ЦТ/2238, считать утратившими силу.

сальника. В свободном положении сальника его пружина должна сжимать манжету на 2—5 мм по диаметру. Для получения необходимой плотности контактирующие поверхности гнезда и корпуса сальника рекомендуется покрывать шеллаком, герметиком, карбинольным клеем или свинцовыми белилами.

2.7. МУФТЫ, ТРУБОПРОВОДЫ

2.7.1.    Конусные или шарово-конусные муфты соединений трубопроводов с глубокими вмятинами и забоинами поверхности запорных конусов, значительной деформацией деталей в зависимости от назначения и длины трубопроводов, степени повреждения деталей разрешается восстанавливать:

а)    при незначительных размерах вмятин и забоин — обработкой конусных поверхностей деталей на станках или опиловкой вручную по калибру с доведением углов конусов до первоначальных размеров;

б)    при значительных размерах вмятин, забоин и деформации деталей — удалением поверхностных конусных частей трубок с последующей высадкой новых конусов. При этом заменить новыми все детали муфты (гайки, нажимные шайбы);

ручной обработкой (путем наклепа) конусных поверхностей трубок с доведением углов конусов до первоначальных размеров;

наплавкой конусных частей трубок (газовой сваркой) с последующей станочной обработкой конусов под номинальный размер. Перед наплавкой необходимо заменять новыми негодные детали муфт (гайки, нажимные шайбы), для чего предварительно сточить один из конусов. Этот способ рекомендуется для ремонта трубок, конусные части которых можно обработать на станке;

трещины трубок низкого давления разрешается устранять сваркой или постановкой резьбовых муфт, а трубки высокого давления, имеющие трещины, подлежат замене.

2.7.2.    При сборке топливных, масляных, водяных и воздушных трубопроводов должны быть соблюдены следующие основные условия:

а)    в случаях соединения трубопроводов при помощи дюри-товых шлангов и стягивающих хомутов необходимо, чтобы внутренний диаметр шланга был на 0,5—1 мм меньше наружного диаметра трубопровода. Расстояние между концами соединяемых трубопроводов должно быть не менее 5 мм, но не более половины диаметра трубы. Стягивающие хомуты следует устанавливать на расстоянии не менее 10 мм от края дюри-тового шланга и равномерно затянуть. Врезание хомута в шланг не допускается;

б)    при соединении трубопроводов с отбуртованными конца-

1. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА

1.1. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ

1.1.1.    Технические обслуживания и текущие ремонты тепловозов в депо подразделяются на следующие виды:

техническое обслуживание ТО-1 (служебный осмотр);

техническое обслуживание ТО-2 (технический осмотр);

техническое обслуживание ТО-3 (профилактический осмотр);

текущий ремонт ТР-1 (малый периодический ремонт);

текущий ремонт ТР-2 (большой периодический ремонт);

текущий ремонт ТР-3 (подъемочный ремонт).

1.1.2.    Продолжительность работы тепловозов между техническими обслуживаниями ТО-3 и текущими ремонтами ТР-1, ТР-2, ТР-3 для каждого депо устанавливается начальником дороги в зависимости от интенсивности загрузки каждой серии тепловозов на основе сетевых норм, утвержденных Главным управлением локомотивного хозяйства МПС. Увеличение или уменьшение дифференцированных межремонтных сроков работы тепловозов устанавливается указаниями МПС.

В период гарантийного срока работы тепловозов, прибывших с заводов-изготовителей, технические обслуживания и текущие ремонты должны производиться согласно инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации и обслуживанию данной серии тепловозов, согласованных с Главным управлением локомотивного хозяйства МПС.

1.1.3.    Планы технических обслуживаний и текущих ремонтов тепловозов устанавливаются в соответствии с действующими приказами МПС.

1.1.4.    Объем выполняемых работ для каждого вида технического обслуживания и текущего ремонта, необходимость замены и способы восстановления деталей устанавливаются настоящими Правилами. Ремонт колесных пар, роликовых букс, рессор, ударно-тяговых устройств, автотормозов, скоростемеров, автостопов и другого специального оборудования тепловозов производится по действующим инструкциям МПС. Ремонт электрических машин при текущем ремонте ТР-3 произ-

водить согласно специальным правилам. Приготовление и контроль за качеством воды для охлаждения дизелей производить согласно действующим инструкциям.

1.1.5.    Порядок разборки, сборки и испытаний объектов ремонта устанавливается технологическими инструкциями, утвержденными Главным управлением локомотивного хозяйства.

1.1.6.    На тепловозы, назначенные для ремонта в другие депо, составляются предварительные описи их состояния, которые доставляются в пункты ремонта не позднее чем за 15 дней до отправления их в ремонт. В предварительной описи должны быть указаны номера и пробеги каждого электродвигателя (остова, якоря) от постройки и ранее выполненных ремонтов по аналогии с формой ТЭУ-13 предварительной описи состояния электровозов. При отправлении тепловоза в другое депо одновременно с ним следует отправлять сверенные с действительными номерами машин и заполненные согласно указаниям МПС технические паспорта, а также карты измерений его основных деталей.

Тепловоз должен быть снабжен исправным инструментом, противопожарными средствами и инвентарем для возможности следования в пункт ремонта и обратно в депо приписки.

Запрещается принимать в ремонт тепловозы при отсутствии технических паспортов на узлы или при наличии технических паспортов, не заполненных согласно требованиям МПС или не соответствующих действительным номерам.

1.1.7.    Снятие или замена отдельных частей, узлов машин и агрегатов или другого оборудования тепловоза, отправляемого на ремонт в другое депо, запрещается. Инструмент и вспомогательный инвентарь (посуда, сигнальные средства), принадлежащие данному тепловозу, пополняют и ремонтируют в депо приписки локомотива.

1.1.8.    На каждый тепловоз имеется технический паспорт, состоящий из общей части и вкладышей на основные узлы и агрегаты и карты измерений основных деталей. В технический паспорт при деповском ремонте записывают смену основных узлов и агрегатов, объем основных работ, произведенных на техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах, и работы по модернизации. В технические паспорта электрических машин заносят сведения о модернизации и ремонте, связанном со снятием электрических машин с тепловоза.

1.1.9.    При текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 следует измерять детали ответственных узлов тепловозов, а результаты измерений заносить в карты измерений и хранить с техническим паспортом тепловоза.

1.1.10.    Технические обслуживания и текущие ремонты тепловозов производить комплексными и специализированными бригадами в локомотивных депо и пунктах технического обслуживания, оснащенных необходимым технологическим оборудо-4

ванием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом узлов и запасных частей.

1.1.11.    Все ремонтные работы производить в строгом соответствии с Правилами техники безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности.

1.1.12.    Перед выпуском тепловоза из технического обслуживания ТО-3 или текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 приемщик локомотивов должен принять локомотив и потребовать полного оформления технического паспорта и карт измерения основных деталей тепловоза.

1.2. ПОСТАНОВКА ТЕПЛОВОЗА В РЕМОНТ И ПРИЕМКА ИЗ РЕМОНТА

1.2.1.    Тепловоз ставит на техническое обслуживание ТО-3 или в любой текущий ремонт прибывающая из последней поездки локомотивная бригада. Если у этой бригады истекло время работы, постановку тепловоза производит экипировочная бригада. Тепловозы приписки других депо, прибывшие в текущий ремонт ТР-2, ТР-3, принимает мастер совместно с бригадой, сопровождавший тепловоз, с последующим оформлением акта.

1.2.2.    До постановки тепловоза на ремонтное стойло должны быть произведены следующие ра'боты:

а)    продуты электрические машины и аппараты сухим сжатым воздухом давлением не более 0,20 — 0,35 МПа (2 — 3,5 кгс/см²);

б)    проверены при необходимости статический напор воздуха, подводимого для охлаждения тяговых электродвигателей, давление масла в системе смазки компрессора, действие тормозов, песочниц и звуковых сигналов;

в)    слито масло из картера дизеля при постановке тепловозов в текущие ремонты ТР-2 и ТР-3. При постановке тепловоза в текущий ремонт ТР-1 масло сливают в том случае, когда продолжительность работы тепловоза после последней замены масла превышает установленную норму, или масло забраковано лабораторным анализом, или необходимо демонтировать поршни двух или более цилиндров дизеля. В последнем случае слитое масло допускается к дальнейшей работе по заключению химической лаборатории;

г)    слита вода из системы охлаждения при постановке тепловоза в текущие ремонты ТР-2 и ТР-3;

д)    слито топливо из баков при постановке тепловоза в текущий ремонт ТР-3;

е)    проверено наличие пломб в установленных местах;

ж)    сдан дежурному инструментального цеха (отделения) депо для хранения весь инструмент и вспомогательный инвентарь, находящийся на тепловозе.

1.2.3.    Окончательный объем работы по каждому тепловозу определяется с учетам перечня работ, составленного мастером, осматривавшим тепловоз, замечаний прибывшей локомотивной бригады, записей в Журнале технического состояния тепловоза и утверждается руководством депо.

1.2.4.    После текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 тепловоз подвергается полным реостатным испытаниям (обкаточным и сдаточным) согласно приложению 2 настоящих Правил. Необходимость контрольно-реостатных испытаний после текущего ремонта ТР-1 определяется пунктом 1.2. приложения 2 настоящих Правил. После реостатных испытаний тепловозы ТЭ1, 1Э2 с буксами скольжения, прошедшие текущий ремонт ТР-з, подвергаются путевым испытаниям с поездом или резервом на расстояние одного-двух перегонов (но не менее 30 км) с участием одного из руководителей депо и приемщика локомотивов. Запрещается производить путевые испытания тепловозов до окончания всех ремонтных работ.

1.2.5.    Руководить устранением замеченных в процессе испытаний неисправностей должен мастер ремонтной бригады, производившей ремонт тепловоза. Регулировка тепловых параметров дизеля, электрических аппаратов и ведение реостатных испытаний возлагается на мастера (инженера) реостатных испытаний. В помощь мастеру реостатных испытаний выделяются слесаря ремонтной бригады. При сдаточных реостатных испытаниях на тепловозе должны присутствовать мастер ремонтной бригады, производившей ремонт данной машины, и приемщик локомотивов депо.

1.2.6.    Готовность тепловоза к эксплуатации после технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта ТР-1 подтверждается записью мастера ремонтной бригады в книге установленной формы. Готовность тепловоза после текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 оформляется актом установленной формы за подписями начальника депо или его заместителя и приемщика локомотивов депо.

1.2.7.    Контроль за качеством выполненных слесарями работ по ремонту оборудования тепловоза возлагается на руководителей бригад, участвующих в осмотре и ремонте тепловозов. Проверка наиболее ответственных узлов оборудования возлагается непосредственно на мастера или помощника мастера ремонтной бригады.

1.2.8.    Выборочный контроль отремонтированных ответственных узлов оборудования, а также качество выполнения технических обслуживаний ТО-3 и плановых видов ремонта возлагается на приемщиков локомотивов дело.

1.2.9.    Все неисправности, явившиеся результатом некачественного выполнения работ при текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 и обнаруженные на тепловозе после этих видов ремонта в течение срока, установленного действующим указанием ЦТ МПС, 6

должны быть устранены средствами локомотивного депо приписки с составлением акта рекламации и отнесением расходов за счет пункта, ремонтировавшего тепловоз. Разрешение спорных вопросов по объему и качеству выполненного ремонта в отдельных случаях допускается вести с вызовом представителя из пункта ремонта тепловоза.

2. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО РЕМОНТУ ТЕПЛОВОЗОВ

2.1. СНЯТИЕ, РАЗБОРКА И ОЧИСТКА УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ ДЛЯ РЕМОНТА

2.1.1.    Разборочные -работы необходимо вести исправным инструментом и приспособлениями, обеспечивающими сохранность деталей при демонтаже. Снятые узлы и детали следует укладывать осторожно, предохраняя их от ударов.

2.1.2.    Перед снятием или разборкой ответственных узлов и механизмов необходимо произвести следующие работы:

а)    проверить наличие на деталях клейм и меток взаимного расположения. Если клеймо или метки спаренности на какой-либо детали отсутствуют или перепутаны, их следует вос-тановить согласно требованиям чертежа или сделать отметку краской;

б)    измерить зазоры между деталями, определить характер износа трущихся деталей в рабочем положении, т. е. в том их положении, в котором они закреплены и прирабатывались в процессе эксплуатации, установить степень деформации деталей:

в)    определить визуально (по наличию выступающей смазки, ржавчины, трещин краски, следов потертости или блеска и т. д.) или обстукиванием, нет ли ослабления посадки деталей;

г)    закрыть открытые полости и отверстия с обоих концов крышками или пробками. Применение для этой цели обтирочных материалов запрещается.

2.1.3.    Сварные детали, узлы, собранные с гарантированным натягом деталей, а также шпильки разбирать или выворачивать только в случае необходимости.

2.1.4.    Регулировочные прокладки и штифты, служащие для проверки соосности валов и фиксации узлов и агрегатов при их монтаже, необходимо сохранить и в дальнейшем ставить на свои места.

2.1.5.    Объект ремонта следует очищать до и после разборки. Предварительная очистка необходима для обеспечения чистоты на рабочих местах.

2.1.6.    Крупногабаритные сварные и литые детали, детали из черных и цветных металлов в зависимости от степени и ха-

рзктера загрязнения подлежат очистке механическим или химическим способом (обмывкой в растворе).

2.1.7.    Точно обработанные детали рекомендуется очищать окунанием в осветительный керосин, струйным способом или ультразвуком. Шейки коленчатых валов, осей колесных пар, подшипники качения, а также шлифованные или полированные поверхности других деталей, которые могут покрыться коррозией, после очистки струйным способом или вываркой в растворе должны быть покрыты маслом.

2.1.8.    Узлы или детали, изготовленные из металла с электрической изоляцией, рекомендуется очищать в зависимости от степени и характера загрязнения одним из следующих способов: обдуванием сжатым воздухом, протиранием тампонами, смоченными в бензине, водобензиновой горячей смесью, парами растворителя. При очистке металлических деталей, электрических аппаратов, не покрытых изоляционной защитной пленкой, допускается в качестве абразива применять песок. При абразивной очистке тщательно подбирать размер абразивных частиц и величину давления воздуха.

2.2. КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ (ДЕФЕКТАЦИЯ, БРАКОВКА) ДЕТАЛЕЙ

2.2.1.    Дефектацию деталей производить для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа, а также возможности восстановления поврежденных деталей. Детали или отдельные части деталей, подлежащие дефектации, должны быть предварительно очищены от грязи, нагара, коррозии, накипи и т. д.

2.2.2.    При ремонте тепловозов в условиях депо определе

ние трещин у деталей в зависимости от их габарита и материала, характера предполагаемого расположения дефекта рекомендуется производить одним из следующих способов:    визу

альным, акустическим, остукиванием, гидравлическим испытанием (опрессовкой), при помощи магнитной, цветной или ультразвуковой дефектоскопии.

2.2.3.    При визуальном способе контроля с применением в необходимых случаях луп особое внимание следует уделять поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.

2.2.4.    При отыскании трещин, пор и т. п. в сварных и литых деталях методом опрессовки испытание рекомендуется производить жидкостью, нагретой до температуры, при которой деталь работает в эксплуатации.

2.2.5.    Цветную дефектоскопию рекомендуется применять для отыскания поверхностных дефектов у отдельных деталей или 8

деталей, находящихся в собранных узлах и конструкциях, изготовленных из немагнитных материалов (цветных металлов, пластмасс, твердых сплавов).

2.2.6.    Магнитную дефектоскопию (метод магнитного порошка) рекомендуется применять для контроля состояния стальных и чугунных деталей, имеющих усталостные и закалочные трещины, волосовины, включения и другие пороки металла, выходящие на поверхность. После намагничивания детали должны быть подвергнуты размагничиванию.

2.2.7.    Ультразвуковую дефектоскопию рекомендуется применять для отыскания глубинных пороков металла (волосовин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварочных швах, не выходящих на поверхность) как у отдельных деталей, так и у деталей, находящихся в собранных узлах и конструкциях, независимо от материалов, из которых они изготовлены.

2.2.8.    При контроле состояния обмоток электрических машин, аппаратов и кабелей сопротивление проводников измерять при помощи мостов или методом амперметра-вольтметра, а сопротивление изоляции проводников — мегомметром. При этом напряжение мегомметра должно быть 500 В. Испытание прочности изоляции производить переменным напряжением промышленной частоты или выпрямленным напряжением. Прочность межвитковой изоляции обмоток электрических машин следует проверять импульсным напряжением.

2.2.9.    Величину и характер износа деталей в зависимости от их конструкции следует определять путем микрометража согласно требованиям Карт измерения основных деталей тепловозов.

2.2.10.    Измерительные средства (инструмент, приборы и устройства, применяемые для определения величины и характера износа деталей) необходимо содержать в постоянной исправности и подвергать проверке в установленные сроки.

2.3. РЕМОНТ И СБОРКА ДЕТАЛЕЙ ТИПОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ И УЗЛОВ

2.3.1. Детали резьбового соединения, имеющие срыв, вытянутость и износ резьб, недопустимые забоины, в зависимости от их конструкции, прочности и материала деталей, а также экономической целесообразности ремонта допускается восстанавливать одним из следующих способов:

а)    перенарезанием резьбы под ремонтный размер (под меньший размер у болтов, шпилек, концов валов, под больший размер у резьбовых отверстий);

б)    наплавкой с последующим нарезанием резьбы под номинальный размер;