УДК 622.331:625.31:656.05

Утверждено Министерством топливной промышленности РСФСР 12 августа 1982 г

РУКОВОДСТВО

ДЕЖУРНОМУ ПО РАЗДЕЛЬНОМУ ПУНКТУ УЗКОКОЛЕЙНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ТОРФЯНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

ВВЕДЕНИЕ

В торфяной промышленности основным видом транспорта являются железные дороги колеи 750 мм, которые используются не только для перевозки торфа и другой торфяной продукции, но и для хозяйствен-ных, коммерческих и пассажирских перевозок.

Для успешного освоения плана по грузообороту важнейшее значение имеет работа раздельных пунктов. Раздельные пункты: станции, разъезды, путевые посты, обгонные и торфопогрузочные пункты играют большую роль в перевозочном процессе, так как на них выполняется значительная часть операций, связанных с перевозкой грузов и пассажиров.

На раздельный пункт возлагают задачи:

выполнение производственно-технических операций: прием, отправление и пропуск поездов по графику движения, технический осмотр вагонов, формирование и расформирование составов;

обеспечение безопасной посадки в поезда и высадки пассажиров;

обеспечение безопасности движения поездов и маневров.

От четкой и бесперебойной работы раздельных пунктов в большой мере зависит обеспечение государственного плана перевозок торфа и торфяной продукции, хозяйственных и коммерческих грузов и пассажиров, ускорения оборота вагонов и локомотивов, снижение себестоимости перевозок и безопасность движения поездов.

Успешная работа раздельных пунктов обеспечивается в том случае, когда каждый работник будет строго выполнять Правила технической эксплуатации, Инструкцию по движению поездов, Инструкцию по сигнализации и другие инструкции и будет бороться со всякими нарушениями, приводящими к браку в работе, авариям и крушениям на транспорте.

От четкой организации работы дежурного по раздельному пункту зависит не только успешная работа всего транспорта, но и безопасность движения, поэтому дежурные должны правильно организовывать свою работу, обеспечивать работу всех технических средств и сооружений, а также содержание в порядке всего станционного хозяйства.

12 - За к. 1497

Настоящее руководство имеет целью помочь дежурным по раздельным пунктам расширить круг своих знаний и повысить квалификацию.

1. РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ

Железнодорожные линии делятся раздельными пунктами на перегоны.

На рис. 1 показаны однопутная и двухпутная линии, связывающие между собой населенные пункты А и Б. Буквами А, Б, В, Г, Д обозначены раздельные пункты; отрезки между этими пунктами А— Б, В—Г, Г-Д, Д-Б являются перегонами. До тех пор, пока любой из поездов не прибудет на ближайший раздельный пункт или не проследит его, другому поезду не разрешается вступить на этот же перегон. Этим обеспечивается безопасность движения поездов.

Схемы железнодорожных путей на торфопредприятиях показаны на рис. 2.

Раздельными пунктами являются: станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и торфопогрузочные пункты. На рис. 3 показана схема разъезда.

В зависимости от периода работы раздельные пункты могут быть постоянными и временными, а по расположению на линии — конечными и промежуточными.

Станцией называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие, которое позволяет кроме операций по скрещению и обгону поездов производить также постоянные операции по приему и выдаче грузов, а при соответствующем путевом развитии — и формирование поездов.

Разъездом называется раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие для скрещения и обгона поездов, а в необходимых случаях - для производства в небольших объемах грузовых и пассажирских операций.

Пункты на перегонах, не имеющих путевого развития и предназначенных исключительно для посадки и высадки пассажиров, не являются раздельными пунктами и носят название пассажирских остановочных пунктов и платформ.

В зависимости от основного назначения и преимущественного характера работы станции могут называться грузовыми, пассажирскими и промежуточными.

Каждому раздельному пункту и пассажирскому остановочному пункту присваиваются определенные наименования или номера, которые должны быть помещены на фасаде здания пункта или на проходном светофоре автоблокировки.

Границами станций, разъездов и постов являются:

на однопутных линиях - входные светофоры или семафоры;

на двухпутных линиях по каждому главному пути — с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак "Граница стан-178

Число, показывающее, какую часть длины всего сердечника составляет его ширина, называется маркой крестовины. Стрелочные переводы должны иметь крестовины на круге 1/7.

Против крестовины у наружных рельсов укладываются контррельсы, которые направляют реборды колес при проходе их через крестовину (рис. 10).

Для соединения стрелки с крестовиной служит переводная кривая. Нормальное положение стрелок

Все стрелки, когда по ним не производится передвижение поездов, должны находиться в определенном для каждой стрелки положении, которое называется нормальным. Оно указывается в техническо-распорядительном акте раздельного пункта. Нормальным считается положение для стрелок:

входных на главных путях станций двухпутных линий — направление по соответствующим главным путям;

ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — направление в эти тупики;

для остальных нормальное положение устанавливает начальник транспорта.

Стрелки могут выводиться из нормального положения в следующих случаях:

при подготовке маршрута приема и отправления поездов;

при маневровой работе;

при занятии путей подвижным составом;

при чистке стрелок, их ремонте и проверке.

После каждого использования стрелки в переведенном состоянии, она должна быть сразу же возвращена в нормальное положение. На станциях с электрической централизацией маршрутного типа установка стрелочных переводов в нормальное положение необязательна. Нормальное положение стрелки отмечается на станине переводного механизма (в виде стрелы, острие которой совпадает с направлением стрелки, установленной в нормальное положение). Балансир (противовес) должен находиться в направлении острия — указателя нормального положения стрелочного перевода (рис. 11). При электрической централизации указатель нормального положения наносится на кожух стрелочного перевода.

Устройство для запирания стрелок

Все стрелки, в том числе централизованные и имеющие контрольные замки, должны быть оборудованы приборами для возможности запирания их висячими замками. Запирание производится через отверстие закладки. Закладка изготавливается из железной полосы, имеющей в середине отверстие для пропуска скобы.

Для перевода стрелки в требуемое положение закладка плотно прижимает рабочий остряк к рамному рельсу и может быть заперта висячим замком.

Рис. 11. Нормальное положение стрелочного перевода: 1 — стрелочный замок; 2 — указатель нормального положения стрелки

Для обеспечения контроля за положением стрелки применяются контрольные стрелочные замки.

Типовым односторонним контрольным замком является замок системы Мелентьева. Он состоит из основания 1 с двумя ушками для крепления к гарнитуре стрелки; коробки 8 с откидной крышкой 9, ключа 10, замыкающего ригеля 2 с квадратным штифтом 3, стоек 5 и 7, укрепляемых винтами на основании 1; четырех цугальт 6 с пружинами и круглого штифта 4, являющегося осью для ключа 10 (рис. 12, а).

Цугальты (рис. 12, б) нумеруются с № 1 по № 4 и различаются формой несимметричного выреза для бородки ключа 10 и размерами выступов Н-образного выреза, который используется для замыкания штифта 3 в крайнем положении ригеля 2 замка.

Изменяя расположение цугальт в замке, можно получить 24 основные серии замков. Если этого числа окажется недостаточно, чтобы на одной станции установить замки разных серий, то число их можно увеличить до 96 повторением в замках одинаковых цугальт. Серии замков с 25-й по 96-ю называются дополнительными. Цугальта № 1 должна устанавливаться в замках всех серий.

Ключи разных серий отличаются размерами зубцов бородки. У ключа 1-й серии (рис. 12, в) верхний зуб 11 взаимодействует с цугальтой № 1; зуб 12 взаимодействует с цугальтой № 2; зуб 13 — с цугальтой № 3 и зуб 14 - с цугальтой № 4. Нижний зуб бородки ключа используется для перемещения замыкающего ригеля 2 в основании 1 (см. рис. 12, а).

Положение замка на рис. 12, а соответствует запертому замку, из которого извлечен ключ.

Замок отпирается ключом одинаковой с замком серии, который поворачивается в замке на 180° по часовой стрелке. Из отпертого замка ключ извлечь невозможно. Ключ другой серии, вставленный в замок, поворачивается не более чем на 10°.

На ручке ключа от контрольного замка наносятся трафареты: римскими цифрами — серия замка, арабскими цифрами — номер стрелки, плюс(+) нормального, минус (—) переведенного положения.

Стрелочные контрольные замки должны удовлетворять следующим требованиям:

допускать извлечение ключа только по запертой стрелке; обеспечивать запирание стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе;

не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатыми остряком и рамным рельсом в 4 мм и более.

Стрелочные контрольные замки должны содержаться в чистоте и смазываться. Крышки должны быть постоянно закрытыми, чтобы предохранять замок от засорения его пылью и снегом.

Неисправности стрелочных переводов

Исправная стрелка — важнейший элемент в обеспечении безопасности движения поездов.

Запрещается держать в пути стрелочные переводы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей: разъединение стрелочных остряков;

отставание остряка от рамного рельса на 3 мм и более, измеряемое против первой тяги (рис. 13);

выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня (рис. 14);

понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в месте начала вертикальной остружки головки остряка (рис. 15) ;

расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса не менее 716 мм, а расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика не более 680 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовиков);

разрыв хотя бы одного контррельсового болта.

Каждая из перечисленных выше неисправностей стрелочных переводов, а также порча замка, закладки, неправильная посадка стрелочного указателя могут вызвать крушение или аварию поезда.

В случае, когда неисправность угрожает безопасности движения, дежурный по раздельному пункту обязан прекратить по стрелке движение подвижного состава, поставить в известность вышестоящее начальство по подчиненности и произвести соответствующую запись в настольном журнале дежурного по станции.

Хранение ключей от стрелок

Для обеспечения безопасности движения при приеме, проследовании и отправлении поездов Должны запираться стрелки:

непосредственно входящие в маршрут приема и отправления;

находящиеся на соседних путях;

вытяжек;

предохранительных тупиков;

дающие возможность выхода подвижного состава с других путей, по которым следует поезд (охранные).

Ключи от запертых стрелок с висячими или контрольными замка-

ми, не включенных в станционную блокировку, должны храниться у дежурного по раздельному пункту.

Ключи от запертых стрелок, оборудованных контрольными замками и включенных в станционную блокировку (маршрутно-контрольные устройства), должны храниться в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате дежурного по станции.

В помещениях раздельного пункта для хранения стрелочных ключей имеются маршрутно-контрольные доски или ящики с крючками для ключей от висячих замков. Над каждым крюком проставлен номер стрелки, ключ от которой должен быть навешен на этот крючок.

2.3. Документация на посту

В каждом посту дежурного по раздельному пункту должны быть вывешены:

выписка из техническо-распорядительного акта станции; ведомость специализации путей; выписка из расписания движения поездов;

список условных сочетаний свистков, принятых на станции, подаваемых дежурным;

опись инвентаря стрелочного поста;

график дежурства стрелочником с указанием месяца, чисел и часов работы.

Дежурный по раздельному пункту во время дежурства ведет:

журнал поездных телефонограмм;

книгу записи предупреждений;

журнал движения поездов;

книгу записи происшествий;

график движения поездов.

В журнале диспетчерских приказов записывается номер приказа, его содержание, кому адресован.

В журнале поездных телефонограмм фиксируется номер телефонограммы, время ее подачи и приема, содержание.

В книгу записи предупреждений заносятся номер и время получения предупреждения, время уведомления соседних станций, начало и окончание действия предупреждения, а также сам характер предупреждения и время получения уведомления о его отмене.

Журнал движения поездов ведется для записи номера поезда, номера локомотива, времени отправления и прибытия поезда, в нем указываются также фамилии главного кондуктора и машиниста, число вагонов в составе и их тип, а также масса поезда.

В книгу записи происшествий заносят дату и время происшествия, характеристику, причину и последствия его, отмечаются также время перерыва движения и дата ликвидации последствий происшествия.

2.4. Устройства СЦБ и связи

Важным техническим средством регулирования движения поездов являются устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. К основным элементам железнодорожной автоматики и телемеханики относятся устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Устройства сигнализации (С) представляют собой совокупность приборов и устройств, посредством которых на станциях и перегонах подаются сигналы поездному персоналу и другим работникам, связанным с движением при следовании поездов и маневровой работой.

Устройства централизации (Ц) - системы, обеспечивающие перевод стрелок, управление сигнальными приборами из центрального пункта (поста управления) и необходимые взаимозависимости между стрелками и сигналами.

Устройства блокировки (Б) — системы устройств, благодаря которым занятие поездами отдельных участков железнодорожной линии регулируется светофорами, причем открытие последних допускается лишь при условии, что ограждаемый участок свободен и готов к пропуску поезда.

На железных дорогах торфопредприятий эксплуатируются следующие устройства СЦБ:

1.    Сигналы, к которым относятся: светофоры, специальные указатели.

2.    Электрожезловая система, применяемая на однопутных участках железных дорог, при которой разрешением на занятие перегона поездом служит извлеченный из аппарата жезл — металлический стержень специальной формы.

3.    Полуавтоматическая блокировка, при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, замыкаются и отмыкаются механически или электрически при посылке тока и при определенных действиях работников, управляющих движением поездов.

4.    Автоматическая блокировка, являющаяся наиболее совершенной системой регулирования движения поездов, при которой контролируется свободность и целость рельсового пути, а перегонные сигналы открываются и закрываются автоматически (без участия человека).

5.    Маршрутно-контрольные устройства, применяемые на станциях для обеспечения контроля дежурным по станции правильности установки заданного маршрута стрелочником.

6.    Механическая централизация стрелок и сигналов, при которой взаимное замыкание последних осуществляется механически, а перевод при помощи гибких тяг, силой человека, прикладываемой к переводному рычагу.

7.    Электрическая централизация стрелок и сигналов, позволяющая исключить прием поезда на занятый путь, обеспечить электрическое взаимное замыкание стрелок и сигналов и централизованное управление стрелками с помощью электроприводов.

8. Диспетчерская централизация, представляющая собой систему устройств, позволяющих управлять из одного пункта стрелками и сигналами нескольких станций и разъездов.

Работники службы движения, в том числе и дежурные по раздельному пункту, должны непрерывно следить за состоянием постовых и напольных устройств СЦБ и своевременно требовать устранения недостатков.

Сигналы

Сигналом называется условный знак или совокупность таких знаков, с помощью которых подается то или иное приказание или извещение.

Существует разделение сигналов на видимые и звуковые.

Основные цвета сигналов:

зеленый огонь — "Путь свободен. Разрешается движение с установленной скоростью";

желтый огонь — "Тише. Разрешается движение с готовностью остановиться";

красный огонь — "Стой! Запрещается проезжать сигнал";

лунно-белый огонь — "Разрешается производить маневровые передвижения";

синий огонь — "Запрещается производить маневровые передвижения".

Видимые сигналы подразделяются на:

дневные, подаваемые в светлое время суток флагами и сигнальными указателями (стрелочными, путевого заграждения и др.);

ночные, подаваемые в темное время суток фонарями (сигнальными, ручными, поездными и др.), в которых горят огни установленных цветов;

круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток светофорами, маршрутными и другими световыми указателями и сигнальными знаками.

Звуковые сигналы различаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов (паровозов, тепловозов, мотовозов, автомотрис, самоходных электростанций, автодрезин, самоходных щеточных снегоочистителей), ручные свистки и духовые рожки.

Видимые сигналы различаются по цвету, форме, положению и количеству сигнальных показаний. К ним относятся постоянные, переносные, ручные и поездные сигналы.

Постоянные сигналы подразделяются на основные и предупредительные. Предупредительные сигналы заблаговременно указывают на показания основных сигналов.

В качестве постоянных сигналов на раздельных пунктах применяются линзовые и прожекторные светофоры, сигнальные указатели и знаки.

Светофоры применяются с отдельной оптической системой и лам-

13 -3«к.1497

пой на каждое показание (линзовые светофоры) (рис. 16). Сигнальной частью линзового светофора является светофорная головка на три сигнальных огня, укрепляемая на трубчатой мачте 1 (мачтовый светофор), на мостике, консоли или непосредственно на фундаменте (карликовые светофоры). Трехзначная светофорная головка состоит из чугунного корпуса 2, закрываемого с задней стороны дверцей 3, и трех линзовых ком-плектов 4, представляющих собой оптические системы, предназначенные для собирания световых лучей электрической лампы и посылки их мощным пучком в сторону подходящих поездов. Линзовые комплекты защищаются от попадания прямых солнечных лучей козырьками 5. Фоном для сигнальных огней служит щит 6, окрашенный в черный цвет и укрепленный на головке светофора. В линзовых светофорах применяются лампы напряжением 12 В, мощностью 15 и 25 кВт.

Рис. 16. Устройство линзового    _По св назначению светофо-

светофора

ры подразделяются на входные, выходные, проходные маршрутные и прикрытия. Кроме того, светофоры бывают заградительные, предупре дительные и маневровые. Один светофор может иметь несколько назначений (например, выходной и маневровый).

Своими показаниями светофоры разрешают или запрещают: входные - вход поезда на раздельный пункт; выходные — отправление поезда с раздельного пункта на перегон; проходные - проследование поезда с одного блок-участка на другой; маневровые — проведение маневровых работ;

маршрутные - следование из одного района раздельного пункта в

другой;

прикрытия — проезд опасных мест на перегоне;

Сигнальными указателями на станциях являются маршрутные световые указатели направления приема или следования поезда или маневрового состава, стрелочные указатели направления движения по стрелке, указатели путевого заграждения.

Переносные сигналы используются для ограждения препятствий и мест производства работ.

В качестве переносных сигналов применяют: щиты прямоугольной формы, окрашенные с обеих сторон в красный цвет или с одной стороны в красный, а с другой — в белый цвет; щиты квадратной формы, окрашенные с одной стороны в желтый, а с другой — в зеленый цвет; фонари на шестах с красным, желтым и зеленым огнями; красные и желтые флаги на шестах.

Голова и хвост любого поезда обозначаются поездными сигналами.

Для подачи ручных сигналов используются сигнальные флаги (красный и желтый) и фонари.

Значение ручных сигналов:

"Стой" — развернутый красный флаг — днем; красный огонь фонаря — ночью: при отсутствии красного флага и ручного фонаря с красным огнем: днем — движениями по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью - движениями по кругу фонаря с огнем любого цвета.

сигнал уменьшения скорости — развернутый желтый флаг — днем;

желтый огонь фонаря - ночью; при отсутствии ручного фонаря с желтым огнем медленными.движениями вверх и вниз ручного фонаря с белым огнем;

при отправлении поезда или прохода им раздельного пункта без остановки днем — поднятый вертикально ручной диск, окрашенный в белый цвет с черно-белым окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с зеленым огнем или ручной диск с зеленым огнем.

Такие сигналы означают, что поезд может отправиться со станции (с путей, не имеющих выходных сигналов) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по станции.

При следовании поезда без остановки указанный сигнал показывается до перехода локомотивом прибывающего поезда мимо дежурного по станции. Поезд, имеющий остановку на станции по расписанию, дежурный по станции встречает без показания сигнала остановки, но должен иметь при себе ручные сигналы;

на станциях, где рабочее место дежурного по станции вынесено на стрелочный пост, он при приеме поезда на боковой путь или с остановкой на станции (вне зависимости от расписания) показывает: развернутый желтый флаг - днем; ручной фонарь с желтым огнем — ночью;

отправляющиеся со станции поезда провожают со свернутым желтым флагом — днем — или с ручным фонарем с белым огнем — ночью.

13*

Автоблокировка

Автоблокировка является наиболее совершенной системой регулирования движением поездов и эффективным средством, обеспечивающим увеличение пропускной способности и безопасности движения. Устройства автоблокировки позволяют находиться на перегоне одновременно нескольким попутно следующим поездам, не допускают открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ими блок-участка, на которые разделен перегон (рис. 17). Смена разрешающего показания трехзначного светофора на запрещающее происходит при движении поезда. На границах блок-участков рельсовые стыки изолированы, а все промежуточные дополнены электрическими соединителями. На одном конце блок-участка к рельсам подключена путевая батарея, а на другом конце — путевое реле. Так образована рельсовая цепь. Рельсовые цепи осуществляют автоматическую зависимость между поездами и сигнальными устройствами (см. рис. 17). Оборудование каждой светофорной точки дополнено еще одним, так называемым линейным реле, обмотка которого питается от сигнальной батареи впереди лежащего блок-участка. Линейное реле как бы вносит поправку в показания предыдущего светофора. Электрическая схема трехзначной автоблокировки дает возможность желтому и зеленому сигналам работать лишь в том случае, если свободен ближайший участок, лежащий непосредственно за первым светофором. В случае нарушения целости рельсовой цепи (лопнувший рельс, обрыв соединительных проводов и др.) в помещении дежурного по раздельному пункту появляется сигнал занятости участка.

Так действуют проходные светофоры, установленные на перегонах.

Показания выходных и входных светофоров зависят от показаний других сигналов, расположенных впереди, но сменой сигналов на них управляет дежурный по станции.

Действие дежурного по раздельному пункту при автоматической блокировке:

перед приемом поезда заблаговременно приготовляет маршрут для его приема и открывает входной светофор;

при проходе поездом входного светофора (последний автоматически закрывается) ставит сигнальную рукоятку в нормальное положение;

перед отправлением поезда приготовляет маршрут для его следования и открывает выходной светофор, на однопутных участках согласовывает отправление поезда с дежурным поездным диспетчером и получает согласие дежурного по соседнему раздельному пункту;

после прохода отправившимся поездом выходного светофора (последний автоматически закрывается) переводит в нормальное положение сигнальную рукоятку.

Для обеспечения безопасного двухстороннего движения поездов по однопутному участку требуется двухсторонняя автоблокировка. Ее светофоры должны не только ограждать хвост прошедшего поезда, но од-

i faffa_U_rM e=i

Ufa_£_fa_Ufa_f fa_I-

о-fa--fa , --fan-fa_o

Рис. 1. Схема делания участка пути на парагоны:

а — однопутная линия; б — двухпутная линия

a

Рис. 2. Схемы железнодорожных путай на торфолредприятиях: а — непосредственно в разгрузочное устройство потребителя в вагонах узкой колеи без промежуточной перегрузки; б — к перегрузочной станции в вагонах узкой колеи с последующей перегрузкой в вагоны широкой колеи и дальнейшим транспортированием к потребителю по железным дорогам общего пользования; 1 — территория торфопредприятия; 2 — штабеля торфа; 3 - станции; 4 — разъезд; 5 — потребитель; 6 — разгрузочное устройство потребителя; 7 — подъездной путь потребителя; 8 — перегрузочное устройство; 9 - пути МПС; 10 - подъездной путь широкой колеи торфопредприятия; 11 — подъездной путь узкой колеи; 12 - поселок предприятия

ции" (установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом).

На станциях должны освещаться:

пути приема и отправления поездов и пути с постоянной маневровой работой;

места встречи поездов дежурными по раздельным пунктам;

погрузочно-разгрузочные пути и склады;

склады топлива и материалов;

пункты ремонта и технического обслуживания подвижного состава;

переезды в пределах станций;

пассажирские платформы.

Освещение должно быть достаточным для обеспечения безопасности 12*    179

Рис. 17. Схема автоблокировки на парагонах: а — блок-участок свободен; б — перегон; в — блок-участок занят; 1 — путевая батарея; 2 — реле; 3 — сигнальная батарея

новременно делать невозможным открытие на соседней станции выходных сигналов, чтобы не допустить отправления поездов во встречном направлении.

Каждая светофорная точка двухсторонней автоблокировки (кроме предшествующей входному светофору) оборудуется двумя светофорами, один из которых обращен в сторону нечетного, а другой — в сторону четного направления.

По однопутному участку, оборудованному двухсторонней автоблокировкой, можно отправлять вслед любое число поездов, однако одновременно с открытием выходного светофора на одной станции все светофоры встречного (враждебного) направления загораются красными огнями; аналогично блокируется система отправления на станции назначения. Система сохраняет заблокированным враждебное направление

Рис. 3. Схема разъезда: 1 — светофоры; 2 — предельные столбики; 3 — главные пути; 4 — боковой путь; 5 — станционные здания

движения поездов, маневровых передвижений, обслуживающего персонала, погрузочно-разгрузочных работ на складах.

Наружное освещение не должно ухудшать видимость сигнальных огней.

1.1. Полоса отвода

Ширина полосы отвода земли для размещения сооружений и устройства раздельных пунктов должна устанавливаться на основании проектов, размещения этих сооружений и устройств и в соответствии с действующей инструкцией по отводу земель для железных дорог.

Расстояние от оси крайнего пути раздельного пункта до границы полосы отвода должно быть не менее 10 м.

В пределах полосы отвода запрещается: пасти скот;

нарушать железнодорожное полотно, портить сооружения, путевые знаки, снегозащитные устройства и насаждения;

самовольно — без разрешения начальника транспорта — занимать участки земли под огороды, сараи, склады грузов и другие сооружения.

1.2.    Техническо-распорядительный акт

Организацию и порядок использования технических средств раздельного пункта устанавливает техническо-распорядительный акт, который строго регламентирует безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по раздельным пунктам, а также безопасность маневровой работы. Техническо-распорядительный акт содержит общую характеристику раздельного пункта и прилегающих к нему перегонов, указания о его границах, примыкающих к нему подъездных путей необщего пользования. Для каждого примыкающего к раздельному пункту участка в техническо-распорядительном акте указаны: масса и длина поездов, порядок обслуживания поездов и др. В акте изложены данные о технических средствах раздельного пункта, даны указания о рациональном использовании технических средств, указаны маршруты следования поездов и др. К акту прилагается схема раздельного пункта с нанесенными на ней всеми станционными устройствами. Выписки из техническо-распорядительного акта на бланках установленной формы вывешивают в помещениях дежурного по раздельному пункту, на стрелочных постах (на станции), у дежурного по локомотивному депо и пункту осмотра вагонов.

1.3.    График движения поездов

Движение поездов производится в соответствии с разработанным графиком движения (расписанием).

Все работники железнодорожного транспорта и предприятий, связанные с движением поездов, обязаны обеспечивать выполнение графика движения.

График движения торфовозных поездов составляется на основе утвержденного плана поставки торфа, с учетом движения пассажирских поездов и поездов с прочими грузами. График утверждается начальником транспорта.

График движения поездов должен предусматривать:

своевременную перевозку пассажиров, торфа и прочих грузов;

безопасность следования поездов по перегонам и через раздельные пункты;

наилучшее использование локомотивов, подвижного состава и погрузочно-разгрузочных устройств и машин.

Пропускаются поезда в строгой очередности: первыми — внеочередные (санитарные — для оказания медицинской помощи и перевозки больных; восстановительные — для восстановления связи, СЦБ, поврежденных путей и искусственных сооружений, а также для подъемки сошедшего с рельсов подвижного состава; пожарные — для тушения пожаров; снегоочистители - для ликвидации снежных заносов); вторыми - очередные (пассажирские, торфовозные, хозяйственные). В последнюю очередь пропускаются поезда, не предусмотренные графиком движения (в том числе и автодрезины).

Назначение и отмена поездов производятся начальником отдела эксплуатации (для предусмотренных графиком движения) и дежурным поездным диспетчером (для внеочередных и поездов, не предусмотренных графиком движения).

Поездным диспетчером ведется график исполненного движения. Он вычерчивается на специальной сетке. Горизонтальные линии на графике показывают оси раздельных пунктов, вертикальные - часовые интервалы. Наклонными прямыми линиями на сетке графика изображается движение поездов в обоих направлениях. Каждому поезду присваивается определенный номер: поездам одного направления — четный, а поездам обратного направления — нечетный.

2. СТАНЦИОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

Для правильной организации пассажирского и грузового движения в зависимости от объема и характера работ на раздельных пунктах должны быть следующие основные устройства станционного хозяйства:

путевое развитие для приема, стоянки, формирования и отправления поездов;

устройства СЦБ и связи;

служебные помещения и технические здания;

площадки, устройства и механизмы для погрузки, выгрузки и перегрузки торфа и других грузов, а в необходимых случаях - вагонные

весы;

устройства освещения, водоснабжения и противопожарные средства; помещение, крытые и открытые платформы для пассажиров и билетные кассы.

Служебные помещения для работников, связанных с движением поездов (дежурных по раздельным пунктам, стрелочников, работников СЦБ и связи и т.п.), должны обеспечивать хорошую видимость путей, условия для нормальной работы и удобный выход на станционные

пути.

Стрелочные посты должны быть оборудованы устройствами связи и наружными вызывными звонками, а также иметь необходимые сигнальные средства, инвентарь, инструмент и материалы по нормам, утвержденным начальником транспорта.

На станциях с большим объемом работ могут быть установлены громкоговорители для ускорения передачи указаний дежурного по станции станционному персоналу и машинистам локомотивов.

2.1. Железнодорожные пути и их соединения

Железнодорожные пути подразделяются на главные и станционные.

К главным путям относятся пути перегонов и их непосредственное продолжение в пределах раздельных пунктов.

Пути	Расстояние (м) между осями смежных путей при колее, мм
	750	750 и 1524
Главные и смежные с ними	4	4,7
Сортировочные и пути парков приема и отправления поездов	3,8	4.3
Запасные станционные и пути парков стоянки подвижного состава или вагонов, ожидающих ремонта Пути для перегрузки из вагонов в вагон (при одинаковом уровне путей) :	3.6	4,1
мелких грузов (вручную)	2.8	3.2
крупных грузов	2.8	3,6
То же, при разных уровнях путей (при одинаковом уровне пола вагона)	—	3.2
Главный и вытяжной пути	4	_
Ремонтные пути	6,2

К станционным путям, в зависимости от их назначения, относятся:

приемо-отправочные, предназначенные для приема поездов, стоянки их и отправления на перегон;

маневровые (в том числе обгонные и вытяжные); грузовые (погрузочные, разгрузочные и перегрузочные); деповские (локомотивного и вагонного хозяйства); предохранительные тупики;

прочие пути, назначение которых определяется характером производимых на них операций.

Станционные пути с одинаковым назначением могут объединяться в отдельные группы, называемые парками.

В табл. 2 приведены расстояния между осями смежных путей на раздельных пунктах узкой колеи. При наличии на междупутьях каких-либо устройств и сооружений, при механизации погрузки и выгрузки расстояние между осями путей увеличивается до необходимых размеров.

На станциях, разъездах и постах примыканий каждый путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах — каждый главный путь должны иметь номер. Не допускается присваивать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одного раздельного пункта, а на крупных станциях — в пределах одного парка станции. Порядок нумерации устанавливается начальником транспорта:

со стороны прибытия четных поездов стрелочным переводам присваивают порядковые четные номера, а со стороны прибытия нечетных поездов - нечетные номера.

xzzz

в

* *
° t-ч->
Jr t .

Рис. 5. Схема расположения пре*    Рис. в. Полная и полезная длина

дельного столбика    станционных путей (/, Ь и п - полез

ная длина соответственно 1, 2 и 3-го путей; L — полная длина 1 и 2-го путей; N — полная длина 3-го пути)

Пути на раздельных пунктах проектируются, как правило, на прямых и ровных участках.

Основным типом соединений путей являются стрелочные переводы. Стрелка соединяет два пути в один (рис. 4, а). Соединение нескольких путей образуют стрелочную улицу (рис. 4, г).

Соединение двух рядом идущих путей двумя стрелочными переводами, обращенными друг к другу хвостовой частью крестовин, и соединительным путем называется съездом (рис. 4, б).

Для изменения направления движения устраиваются поворотные треугольники (рис. 4, д) или петли (рис. 4, в), в ряде хозяйств имеются поворотные круги.

Между двумя сходящимися путями устанавливается знак — предельный столбик (рис. 5), указывающий границу, за которой в сторону стрелочного перевода нельзя оставлять подвижной состав, чтобы не мешать свободному проходу через стрелочный перевод на другой путь. Его ставят посередине междупутья там, где расстояние между наружными гранями ближайших рельсов сходящихся путей составляет 2,1 м.

Различают полную и полезную длину путей (рис. 6).

Полная длина сквозного пути - расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь; тупикового — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, от которого начинается путь, до упора.

Полезная длина пути - часть полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезную длину могут ограничивать предельные столбики или сигнал.

2.2. Стрелочный перевод

Для перевода подвижного состава с одного пути на другой применяется стрелочный перевод.

Стрелочные переводы разделяются:

по типам рельсов;

по конструкции: обыкновенные (одиночные), перекрестные;

по маркам крестовин.

Наибольшее распространение имеет одиночный стрелочный перевод при отклонении бокового пути от прямого основного.

Устройство стрелочного перевода

Одиночный стрелочный перевод состоит из двух неподвижных наружных рельсов, называемых рамными /; двух подвижных внутренних рельсов, называемых стрелочными остряками или перьями с соединяющими их тягами 2; переводного механизма 5, крестовины 3; контррельсов 4 (рис. 7).

Рамные рельсы должны быть одного типа с тем, который лежит в примыкающем пути. Рамные рельсы укладываются на отдельных металлических башмаках. Передний, острый конец остряка, вплотную прилегающий к рамному рельсу, называется острием, а противоположный, тупой конец — пятой или корнем.

Переводной механизм применяется для перевода остряков из одного положения в другое (рис. 8).

Балансирный рычаг и закрепленный на нем противовес осуществляет плотное прилегание остряка к рамному рельсу и устраняет самопроизвольный отход, прижатого (он называется рабочим) остряка от рамного рельса. С помощью переводного рычага переводится стрелка; нижний конец переводного рычага связан с переводной тягой, соединенной шарнирно с тягой между остряками, фонарная стойка со стрелочным указателем поворачивается одновременно с переводом остряков и своим положением указывает машинисту, по направлению какого пути — прямого или бокового — они поставлены.

На централизованных стрелках переводной механизм ручного действия заменяется механическим или электрическим приводом.

Крестовина укладывается в том месте, где пересекаются рельсы прямого и бокового путей, и обеспечивает безопасное прохождение колесами подвижного состава места пересечения рельсовых путей (рис. 9).

Рис. 7. Схема одиночного стрелочного перевода:

/ — рамные рельсы; 2 — остряки; 3 — крестовина; 4 — контррельсы; 5 — переводной механизм

лансир; 3 — рычаг переводного механизма; 4 — стрелочный указатель (фонарь) ; 5 — фонарная стойка; 6 — фонарная тяга; 7 — переводная тяга