Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1 

34 страницы

Купить бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Книга представляет собой нормативно инструктивный документ, регламентирующий деятельность специалистов по организации дорожного движения при разработке и внедрении мероприятий, связанных с повышением эффективности использования наземного маршрутного общественного пассажирского транспорта. В ней изложены основные мероприятия по организации и обеспечению безопасности приоритетного движения, формы их реализации. Предназначена для специалистов по организации дорожного движения.

 Скачать PDF

Оглавление

Предисловие

1 Общие положения

2 Организация приоритетного движения ТОП на перегонах улиц

3 Организация приоритетного движения ТОП на перекрестках

4 Организационные мероприятия

5 Коррекция графиков движения ТОП

6 Оценка эффективности организации приоритетного движения ТОП

 
Дата введения01.02.2020
Добавлен в базу01.02.2020
Актуализация01.02.2020

Этот документ находится в:

Организации:

27.06.1983УтвержденМЖКХ РСФСР
28.06.1983УтвержденМинавтотранс РСФСР
30.06.1983УтвержденМВД СССР
ИзданТранспорт1984 г.
Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30

ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ


УТВЕРЖДЕНО:

МВД СССР 30. 06. 83. МЖКХ РСФСР 27. 06. 83. Ммнавтотрансом РСФСР 28.06.83.



МОСКВА ’ТРАНСПОРТ” 1984


Составители: кандидаты технических наук Ю. Д. Шелков, Ю. А. Кременец, А. Н. Красников, Ю. П. Федюнин, М. П. Печерский, М. Я. Блинкин, А. Г. Романов, В. Т. Капитанов, Р. В. Горбачев, инженеры Б. А. Ткаченко, С. Г. Бачманов, С. И. Смирнов, В. М. Тарасов, А. А. Михайлов, С. Н. Абрамов


Указания по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования.— М.: Транспорт, 1984.— 32 с., ил.

Книга представляет собой нормативно-инструктивный документ, регламентирующий деятельность специалистов по организации дорожного движения при разработке и внедрении мероприятий, связанных с повышением эффективности использования наземного маршрутного общественного пассажирского транспорта. В ней изложены основные мероприятия по организации и обеспечению безопасности приоритетного движения, формы их реализации.

Предназначена для специалистов по организации дорожного движения.

Ил. 11, табл. 9.


Ответственный за выпуск канд. техн. наук Ю. Д. Шелков.


Зав. редакцией канд. техн. наук Ю. В. Миронов Редактор Г. Д. Тишина


Выпущено по заказу Главного управления Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел СССР


3603010000-334


049(01)-84


Без объявл.


© ГУГАИ МВД СССР. 1984


ю

!3_


ода,-»-15


«Nils;


»{£СИ


Y

гм


СН2


w>

§


т

гг


и

7.13


§

413


е 1

И I


А

_ J}

ISalX/


У


|»5е

1 ,

11 11

1

1

У Со

11

1

гм


*♦

7./J


Рис. 7. Схемы организации приоритетного движения ТОП на нерегулируемых перекрестках


тетного движения следует рассмотреть возможность организации приоритетного движения ТОП на территории перекрестка методами объезда островка (рис. 8), отнесенного левого поворота (рис. 9) или отнесенного разворота (рис. 10).

3.6. На регулируемом перекрестке приоритет ТОП должен обеспечиваться путем использования режимов работы светофоров, по возможности адекватных требованиям движения ТОП. Методы приоритетного регулирования могут быть подразделены на две группы: адаптивного и жесткого регулирования.

3.6.1 Приоритет ТОП при адаптивном регулировании обеспечивается путем:

досрочного окончания действия запрещающего сигнала светофора при приближении к перекрестку единицы ТОП;

использования алгоритма «поиска разрывов в потоке* в направлении движения основного потока ТОП;

вызова специальной фазы для ТОП (как правило, для левого поворота ТОП), которая может быть пропущена при отсутствии ТОП перед перекрестком.

Адаптивное регулирование целесообразно использовать для предоставления приоритетных условий движения потоку ТОП, не пре-

2* 1!


Рис. 8. Схема организации левого поворота ТОП с объездом островка


отнесенного левого поворота ТОП


Рис. 9. Схема организации


Рис. 10. Схема организации левого поворота ТОП с помощью отнесенного разворота


вышающему 300 физ. ед./ч. При этом могут быть рекомендованы следующие алгоритмы регулирования:

с переменной длительностью цикла при отсутствии конфликтующих потоков ТОП;

с переменной длительностью цикла при наличии конфликтующих потоков ТОП;

с постоянной длительностью цикла при отсутствии конфликтующих потоков ТОП.

3.6.1.1.    При реализации алгоритма регулирования с переменной длительностью цикла при отсутствии конфликтующих потоков ТОП удлинение разрешающего движение сигнала светофора целесообразно п тех случаях, когда вероятность того, что обнаруженная транспортная единица (ТЕ) покинет перекресток за время его действия, мала. Удлинение сигнала осуществляется на время, необходимое для перемещения ТЕ ТОП от места обнаружения до стоп-линии перекрестка. Каждая последующая ТЕ ТОП может дополнительно удлинить разрешающий сигнал в приоритетном направлении при условии, что интервал между последовательно идущими ТЕ будет меньше установленного для данного направления.

Удлинение должно быть ограничено заранее установленной максимальной продолжительностью разрешающего сигнала для данного направления (см. п. 3.6.1.4).

Для сокращения величины удлинения сигнала следует устанавливать несколько транспортных детекторов, чувствительные элементы которых расположены на различном удалении от стоп-линии. Величина этого удаления зависит от максимальной длины очереди транспортных средств, ожидающих возможности проезда перекрестка в приоритетном направлении. Максимальные длины очередей на соответствующих направлениях определяются в часы пик. Время движения от конца очереди до стоп-линни определяется непосредственным измерением времени перемещения 10—15 автомобилей при разрешающем сигнале светофора.

Сокращение длительности запрещающего сигнала осуществляется при обнаружении ТЕ ТОП во время его действия на соответствующем направлении. Интервал, на который сокращается длительность запрещающего сигнала, в общем случае зависит от количества ТЕ ТОП, ожидающих разрешения движения в приоритетном направлении, и определяется путем минимизации средней суммарной задержки всех видов транспорта на пересечении. Методика упрощенного расчета задержек приведена в п. 3.6.1.6. Значения интервалов могут быть определены опытным путем на основе анализа организации движения и соотношения интенсивностей транспортных потоков. При этом сокращение длительности основных сигналов в фазах, обслуживающих направления, конфликтующие с приоритетным, не должно превышать 30%, а длительность запрещающего сигнала в любом случае не должна быть меньше суммы минимально допустимых длительностей разрешающих сигналов на направлениях, конфликтующих с приоритетным.

3.6.1.2.    При реализации алгоритма регулирования с переменной длительностью цикла при наличии конфликтующих потоков ТОП вводится условие дополнительного приоритета для ТЕ ТОП, обнаруженных во время действия разрешающего сигнала. Если во вре-

13

мя действия разрешающего сигнала на каком-либо направлении обнаружена ТЕ ТОП, то разрешающий сигнал на этом направлении может быть продлен до окончания обслуживания ТЕ ТОП или истечения максимального времени действия сигнала на данном направлении независимо от того, имеются или отсутствуют ТЕ ТОП на других направлениях. Ограничения на длительности разрешающего и запрещающего сигналов аналогичны указанным в п. 3.6.1.1.

36.1.3. Алгоритм регулирования с постоянной длительностью цикла при отсутствии конфликтующих потоков ТОП применим при координированной работе сигнализации на нескольких перекрестках. Необходимость сохранения постоянной длительности цикла накладывает дополнительное условие, состоящее в том, что увеличение длительности разрешающего сигнала влечет за собой сокращение запрещающего на ту же величину и, наоборот, сокращение запрещающего сигнала при обнаружении ТЕ ТОП во время его действия приводит к удлинению разрешающего. Ограничения на длительность сигналов аналогичны укаэанынм в п. 36.1.1, но в пределах установленной длительности цикла работы светофорной сигнализации.

3.6.1.4.    Длительность цикла и основных тактов работы светофорной сигнализации рассчитываются по методике, приведенной в «Руководстве*.

Значения максимально допустимых длительностей разрешающих сигналов при наличии нескольких конфликтующих потоков ТОП на перекрестке распределяются пропорционально интенсивностям движения потоков транспорта в соответствующих фазах. При определении максимально допустимых значений разрешающих сигналов необходимо учитывать ограничения, накладываемые на длительность циклов регулирования. При двухфазном регулировании длительность цикла не должна превышать 70 с, при трехфазном — 90 с, при четырехфазном — 110 с.

3.6.1.5.    Для обеспечения приоритетного движения на соответствующих подходах к перекресткам должны быть установлены транспортные детекторы, фиксирующие моменты появления ТЕ ТОП. В качестве детекторов и устройств селективного выделения единиц ТОП в общем потоке могут быть использованы комплекты аппаратуры ПКА и СКА ЛССУД.

Алгоритм адаптивного регулирования может быть реализован контроллером типа ДКМ 4-4 АССУД или любым другим, работающим в алгоритме поиска разрывов в транспортном потоке. При этом должен быть разработан узел стыковки выходных элементов СКА и детекторных входов контроллера. Узел стыковки для каждого из комплектов СКА должен на выходе иметь нормально разомкнутый контакт и нормально замкнутые контакты (или их бесконтактные аналоги) в числе, равном числу конфликтных с приоритетным направлений на перекрестке. Нормально разомкнутый контакт подсоединяется к детекторному входу фазы, обслуживающей приоритетное направление, а нормально замкнутые контакты подсоединяются к детекторным входам фаз, обслуживающих конфликтующие направления. Нормально замкнутые контакты при размыкании должны сохранять свое состояние до момента включения любой фазы.

3 6 16. Для ориентировочных оценок задержек при определении экономической эффективности введения адаптивного регулирования

можно принять, что средняя задержка единицы ТОП на приоритетном направлении

('„p-АО2 аср.о - 2Гв

где /Кр — эффективная длительность запрещающего сигнала на приоритетном направлении, с; At — время, на которое сокращается длительность запрещающего сигнала при обнаружении единицы ТОП на приоритетном направлении, с; Тп — длительность цикла работы светофорной сигнализации на пересечении, с.

Подобная оценка задержки применима только при малоинтенсивных потоках ТОП (100—200 физ. ед./ч).

Средняя задержка прочих видов транспорта вычисляется на основе известных соотношений (см. «Руководство»).

3.6.2. Приоритет ТОП при жестком регулировании обеспечивается путем

увеличения длительности зеленого сигнала светофора в направлении основного потока ТОП;

использования набора жестких программ работы светофорной сигнализации, рассчитанных с учетом суточных колебаний интенсивности движения ТОП;

координации работы светофоров по потоку ТОП;

выделении в структуре цикла специальной фазы для пропуска ТОП;

разнесения стоп-линий для общего потока транспортных средств и потока ТОП.

3G.2.I Предоставление приоритета ТОП методом удлинения зеленого сигнала светофора на изолированном перекрестке осуществляется за счет коррекции значений основных тактов, рассчитанных по методике, описанной в «Руководстве». Целью коррекции является уменьшение задержек ТОП при общем сокращении потерь от задержек транспортных средств и пассажиров в целом на перекрестке. Оценка целесообразности коррекции должна быть произведена, если в одной из фаз обслуживается, по крайней мере, на 50 ТЕ ТОП в 1 ч больше, чем в какой-либо из остальных.

При двухфазном цикле регулирования и пропуске основного потока ТОП в первой фазе скорректированные значения длительности основных тактов следует определять из соотношений:

/,* = /, ° +Д/;    =    —А/,

где /|° и /2° — значения длительности основных тактов (соответственно в 1-й и во 2-й фазах), рассчитаные по стандартной методике (п. 4.29 «Руководства»), с; А/— значение коррекции, с.

В табл. 3 приводятся значения А/ в зависимости от:

? = «Ч/а,; ^ = у,/у2; У = У, + Уг. где <Х|, cij — коэффициенты, представляющие собой стоимостную оценку потерь от задержек транспортных средств и пассажиров для соответствующих фаз регулирования; у\, у2— значения фазовых коэффициентов, определяемых в соответствии с п. 4.23 Руководства.

Таблица 3. Величины коррекции основных тактов для двухфазного цикла регулирования

Т •Ух!Ух

1

У-Vi+J/i |

Величина

коррекции, с. при 3-ааа

1.5 !

2

з

« 1

5 1

6

0,5

2

3

3

4

4

4

0,0

2

3

3

4

4

4

0.5

0,7

о

3

3

4

4

4

0.8

2

2

3

3

3

4

0,85

2

2

3

3

3

3

0,5

0

2

3

3

4

4

0.G

0

2

3

3

4

4

0,8

0,7

0

2

3

3

4

4

0.8

0

0

2

3

3

4

0,85

0

1

2

3

3

0,5

0

2

3

3

3

4

о.б

0

2

3

3

3

4

1.0

0.7

0

2

2

3

3

3

0,8

0

1

2

3

3

3

0,85

0

1

2

2

3

3

0,5

0

1

1

2

3

3

0.6

0

1

1

2

2

3

1.2

0.7

0

1

1

2

2

3

0.8

0

1

1

2

2

2

0.85

0

1

1

2

2

3

0.5

0

0

1

2

2

3

0,6

0

0

1

2

2

3

1.5

0.7

0

0

1

1

2

2

0,8

0

0

1

2

2

2

0,85

0

0

1

1

1

2

0,5

0

0

0

1

1

2

0 6

0

0

0

1

1

2

2,0

0,7

0

0

0

1

1

2

0,8

0

0

0

1

2

2

0,85

0

0

0

0

1

1

Значения а рассчитываются следующим образом:

®i = Са iVal -f Сл NM + Сг yvn;

аг & Л'а2 -f С„ ■+■ Сг iVг2;

где Ышь N*i, Nu — соответственно интенсивность движения ТОП, легковых и грузовых автомобилей в i-й фазе регулирования, физ. ед./ч; Са, Сл, Сг — соответственно стоимости 1 ч задержки ТОП, легковых (с учетом задержки пассажиров) и грузовых автомобилей, р.

Часовая интенсивность движения транспортных средств каждого типа должна определяться подсчетом числа транспортных средств, прибывающих к перекрестку по каждому подходу, обслуживаемому в данной фазе. При подсчете интенсивности ТОП наряду с автобусами и троллейбусами должны учитываться и трамваи, обслуживаемые в данной фазе.

Определение стоимости часа задержки ТОП, легковых автомобилей (с учетом задержки пассажиров) и грузовых автомобилей следует производить по формулам:

С|=Са,ча Сп-ц! Сл =    Сг = Сг,Ч1

где Са.ч, Сл.ч, Сг.ч—соответственно стоимости 1 ч работы единицы ТОП, легкового и грузового автомобилей, р.; л*. пл — соответственно среднее число пассажиров в салоне единицы ТОП и легкового автомобиля; Сп-ч — стоимость 1 пасс-ч, р.

Численные значения величин Сп.ч* Са.«. Сд.ч, Сг.ч» приводятся в п. 6 настоящих Указаний.

Численное значение пя принимается в пределах 1,7—2,2 чел. с учеюм региональных особенностей использования легковых автомобилей. Среднее наполнение ТОП определяется на основе визуального обследования согласно Методическим указаниям по технологии организации обследования пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте.

При трехфазном цикле регулирования необходимо упорядочить номера фаз по убыванию значений а/, т. е. а|>а23, и корректировку производить в соответствии с правилами, указанными в табл. 4.

Таблица 4. Правила корректировки значений основных тактов при различных соотношениях а/

Соотно

шении

а1

Формулы для определения скорректированных значений основных тактов

Факторы, определяющие значение Д t

Номера таблиц значений Д t в зависимости от указанных факторов

а1>1,5а$

t,* = <,® + д / ———

У\ + Уа

а аН “з

? 2а,

а2>1,5а3

I,* = I.J» + Д t —— У1 + У2

у, + у, 7 2у,

5

сц > 1,5а,

/3*=/3—д/

У—У1 + Уг + Уа

aj>l,5a,

/|* = /|в+Д/

p = a,/a3

а2>1,5а3

*2* = *2° /3*=/3°-д/

7 = У1/У3 >' = У|+У»+У>

6

Соотно

шения

*i

Формулы для определения скорректированных значений оснонных тактов

Факторы, определяющие значение Д/

Номера таблиц значений Ь t в зависимости от указанных факторов

2а,

ai>l,5a2

/.• = Л°+А/

Р =

аа + аз

ai>1.5a3

a2>l,5a3

<,*=/„«—^

Уз+Уз

h* = <3°— Д t

Уа+Уя

2у,

1 У|+У>

К=У, + У,+Уз

7

Примечание. Для веек соотношений не указанных в табл. 4, корректировка основных тактов нецелесообразна.

Таблица 5. Величины коррекции основных тактов для трехфаз-ного цикла регулирования (при di>l,5a3, U2>l,5a3l ai<l,5a2)

т yi+yj

У-yi+yi+i/j

Величина коррекции, с.

при р

0,+в,

2**

1.5

1 2

3

1 4

5

6

1 »

8

0,5

2

3

3

3

4

4

4

4

0,0

2

3

3

3

4

4

4

4

0,5

0.7

2

3

3

3

4

4

4

4

0,8

1

2

3

3

3

4

4

4

0,85

1

2

3

3

3

4

4

4

0.5

1

2

2

2

2

3

3

3

0.6

1

2

2

2

2

3

3

3

0.8

0,7

0

1

2

2

2

3

3

3

0,8

0

1

2

2

2

2

3

3

0.85

0

1

2

2

2

2

3

3

0.5

0

0

1

1

1

2

2

2

0.6

0

0

1

1

1

2

2

2

1

0,7

0

0

0

1

1

1

2

2

0,8

0

0

0

1

1

1

2

2

0,85

0

0

0

1

1

1

2

2

0.5

0

0

0

1

1

2

2

2

0,6

0

0

0

1

1

1

2

2

1,2

0.7

0

0

0

1

1

1

2

2

0,8

0

0

0

1

1

1

1

2

0.85

0

0

0

1

1

1

1

1

7 _ у.Ч-у»

Г=У,+У.+ Уэ

Величина коррекции, с, при Р = в'**1

2а,

+71

1.5

2

з

<

5

в

7

8

0.5

0

0

0

0

1

1

1

1

0,6

0

0

0

0

0

1

1

1

1.5

0.7

0

0

0

0

0

1

1

1

0,8

0

0

0

0

0

1

1

1

0,85

0

0

0

0

0

1

1

1

Таблица 6. Величины коррекции основных тактов для трехфазного цикла регулирования (при а|>1,5а2, а2>1,5а3)

Т -У|/У>

y-Vi + 1/a+j/i

Величина

коррекции, с. при р = а

;«*

2.5

3

4

*

6

7

0.5

2

3

3

4

4

4

0.6

2

3

3

3

4

4

0.5

0.7

2

2

3

3

4

4

0.8

2

2

3

3

3

4

0,85

1

2

3

3

3

3

0.5

1

2

2

3

3

4

0.6

1

о

2

3

3

4

0,8

0.7

1

1

2

3

3

3

0,8

1

1

2

2

3

3

0,85

1

1

2

2

3

3

0,5

0

1

2

3

3

3

0.6

0

1

2

2

3

3

1

0 7

0

1

2

2

3

3

0.8

0

1

2

2

2

3

0,85

0

1

2

2

2

3

0.5

0

1

2

2

2

3

0.6

0

1

1

о

2

3

1.2

0.7

0

1

1

2

2

2

0.8

0

1

'

1

2

2

0.85

0

1

1

1

2

2

0.5

0

1

1

2

2

3

0.6

0

1

1

2

2

2

1,0

0 7

0

1

1

1

2

2

0,8

0

0

1

1

2

2

0.85

0

0

1

1

2

2

7 -i/i/fO

У-yi+yj+i/j

Величина

коррекции, с. при 0=a,/a3

2.5

3

4

5

1 6

7

0,5

0

0

1

1

2

2

0.0

0

0

0

1

1

2

2.0

0.7

0

0

0

1

1

2

0.8

0

0

0

1

1

2

0.85

0

0

0

1

1

2

Таблица 7. Величины коррекции основных тактов для трехфаэ кого цикла регулирования (при di>1,5a2, ai>l,5a3, a2<l,5a3)

ife+i/»

У-yi+ib+io

Величина коррекции, с. пр

_ 2.

«>+<*•

2

з

4

5

0,5

3

4

5

5

5

0,0

3

4

5

5

5

0,5

0,7

3

4

5

5

5

0.8

3

4

5

5

5

0.85

3

4

5

5

5

0,3

3

4

5

5

5

0,6

3

1

5

5

5

0,8

0,7

3

4

5

5

5

0,8

3

4

5

5

5

0,85

3

4

5

5

5

0.5

2

3

4

5

5

0.6

2

3

4

5

5

1.0

0,7

2

3

4

5

5

0,8

2

3

4

4

5

0.85

2

3

4

4

5

0.5

1

2

3

4

5

0,0

1

2

3

4

5

1.2

0.7

1

2

3

4

5

0,8

1

2

3

3

4

0.85

1

2

2

3

4

О.Г)

1

2

3

4

4

0.6

1

2

3

4

4

1.5

0,7

1

2

2

3

4

0,8

1

2

2

3

4

0.85

1

2

2

3

4

0.5

1

2

3

4

4

0,6

1

2

3

3

4

2.0

0,7

0

1

2

3

4

0,8

0

1

2

3

4

0,85

0

1

2

3

4

Необходимость повышения эффективности работы транспорта как одного из важнейших структурных элементов народного хозяйства страны неоднократно подчеркивалась в решениях XXVI съезда КПСС, последующих пленумов ЦК КПСС и других директивных документах партии и правительства. Один из важнейших аспектов этой актуальной проблемы — обеспечение наиболее полного удовлетворения неуклонно растущих потребностей населения в пассажирских перевозках.

Среди ряда показателей качества пассажирских перевозок выделяется как один из основных скорость сообщения, оказывающая прямое воздействие как на производительность работы транспортных средств общего пользования (ТОП), так и на величину непроизводительных затрат времени населением на передвижение.

Резко возросшая за последний период подвижность населения,, быстрый рост городов, увеличение интенсивности движения, особенно в центральных районах городов и на основных магистралях, предопределяют необходимость внедрения комплекса мер по совершенствованию условий движения ТОП.

Возможности изменения существующей сети дорог в условиях сложившейся застройки городов весьма ограничены, а мероприятия, направленные на совершенствование условий движения всего транспортного потока, в ряде случаев не могут дать должного эффекта в отношении ТОП. В этой связи становится актуальным использование методов организации движения, основанных на предоставлении ТОП приоритета в движении. Высокая эффективность этого метода обеспечивается с одной стороны его простотой и относительно невысокой стоимостью практической реализации, с другой — возможностью обеспечить пассажирские перевозки в заторовых и пред-заторовых ситуациях.

Данные Указания являются первым в нашей стране изданием, обобщившим наряду с практическими методами создания приоритета ТОП, используемыми в нашей стране и за рубежом, результаты ряда научных разработок.

Указания по организации приоритетного движения ТОП содержат требования и рекомендации, которые развивают и дополняют Государственный стандарт «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» (ГОСТ 23457-79) с учетом требований Правил дорожного движения, а также государственных стандартов на дорожные знаки и разметку.

Указаниями следует руководствоваться при решении вопросов планирования и проведения мероприятий по организации движения на дорогах, используемых для движения ТОП.

При составлении Указаний использованы результаты научных исследований ВНИИБД МВД СССР, НИИАТ Минавтотранса РСФСР, АКХ имени К. Д. Памфилова МЖКХ РСФСР, МАДИ Минвуза СССР, МосгортрансНИИпроекта и НИиПИ Генплана г. Москвы.

Скорректированные значения основных тактов необходимо проверить на соответствие требованиям пешеходного и трамвайного движений, согласно п. 4.30 Руководства. При необходимости указанные значения основных тактов откорректировать по правилам, изложенным в пп. 4.Э1—4.33 Руководства.

Если светофорная сигнализация на перескрестке работает в многопрограммном жестком режиме, то следует определить целесообразность корректировки каждой из программ.

3.62.2. Предоставление приоритета ТОП методом координации работы светофоров по потоку ТОП может осуществляться по магистрали или по маршруту движения ТОП Выбор наиболее эффективного варианта должен производиться с учетом маршрутизации и интенсивности движения ТОП.

Расчет режима координированного регулирования должен выполняться в соответствии с указаниями разд. 6 Руководства. Приоритетные условия движения ТОП обеспечиваются выбором в качестве расчетной скорость движения, в наибольшей степени соответствующей средней скорости сообщения ТЕ ТОП.

В связи с тем, что координированное регулирование по потоку ТОП, как правило, неоптимально для потока прочих транспортных средств, необходимо технико-экономическое обоснование целесообразности координации светофорных сигналов.

3.6.2.3.Предоставление приоритета ТОП путем использования метода разнесеньых стоп-линий осуществляется на перекрестках с двухфазным циклом регулирования (рис. II).

Для организации приоритета ТОП на подходе к перекрестку выделяется крайняя правая по направлению движения полоса проезжей части. Как правило, ее следует начинать непосредственно после ближайшего пересечения. Перед перекрестком наносятся две стоп-линии: основная — непосредственно перед пересекаемой проезжей частью; дополнительная — на расстоянии Lm от перекрестка. Дополнительная стоп-линия указывает место остановки непри-оритетных транспортных средств. Въезд неприоритетных транспортных средств в шлюз (пространство между стоп-линиями) регулируется дополнительным светофором, который следует устанавливать на консольной опоре или тросе-растяжке непосредственно над соответствующими полосами. Для ТОП, использующих приоритетную полосу, открыт постоянный доступ в шлюз. На территории шлюза возможно распределение ТЕ ТОП по полосам в соответствии с'нап-

___Lti—_^

^п0ж |~г    j

Рис. II. Схема организации движения на подходе к перекрестку с использованием разнесенных стоп-линий

1.1.    Приоритетное движение ТОП планируется и осуществляется в целях:

уменьшения затрат времени пассажиров на поездки в ТОП;

повышения эффективности использования подвижного состава ТОП;

формирования оптимальной структуры транспортного потока; ТОППОиЫШеНИЯ ^езопасности Движения на маршрутах следования

Описываемые методы могут предусматривать приоритет в движении автобусов, троллейбусов и трамваев.

1.2.    Мероприятия по организации приоритетного движения ТОП по улично-дорожной сети должны предусматривать комплексное использование планировочных и организационно-регулировочных решений, опирающихся на обследование условий движения и характеристик транспортных и пассажирских потоков.

1.3.    Приоритетное движение ТОП может осуществляться постоянно (ежедневно н круглосуточно) и временно (в определенные дни недели и часы суток).

1.4.    Приоритет ТОП должен обеспечиваться выделением обособленных полос проезжей части на перегонах улиц и (или) реализацией схем регулирования движения на перекрестках, в наибольшей степени способствующих снижению задержек ТОП.

При разработке схемы организации приоритетного движения ТОП целесообразно предусматривать совместное применение методов организации приоритета на перегоне и на перекрестке.

1.5.    Выбор конкретного метода организации приоритетного движения ТОП должен учитывать местные дорожные и транспортные условия к производиться на основе технико экономического сравнения различных вариантов.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ ТОП НА ПЕРЕГОНАХ УЛИЦ

2.1. Приоритет ТОП при движении по перегонам улиц может быть обеспечен:

выделением всей проезжей части только для движения ТОП с запрещением (полным или частичным) движения прочих транспортных средств;

выделением обособленной полосы (полос) проезжей части, право движения по которой представлено только ТОП.

2.2. В качестве обособленной полосы проезжей части следует использовать следующие типы полос:

А — крайнюю правую полосу в направлении общего транспорт* ного потока;

Б — крайнюю левую полосу в направлении общего потока;

В — реверсивную полосу;

Г — крайнюю левую полосу в направлении общего транспортного потока за счет смещения осевой линии н использования полосы проезжей части, предназначенной для встречного движения;

Д —крайнюю левую полосу в направлении против общего транспортного потока на участках улиц с односторонним движением.

На небольших по протяженности участках дороги допускается совмещать обособленную полосу для движения ТОП с трамвайными путями попутного направления, расположенными в одном уровне с проезжей частью.

2.2.1.    Выделение обособленных полос типов А—Г для движения ТОП должно рассматриваться при условии, что:

интенсивность ТОП не менее 40 физ. ед./ч;

интенсивность прочих транспортных средств в расчете на одну полосу движения не менее 400 лривед. ед./ч;

имеется не менее трех полос движения в данном направлении;

пропускная способность дороги в результате выделения полосы для движения ТОП будет достаточна для пропуска прочих транспортных средств в условиях, не снижающих безопасность движения и обеспечивающих допустимую по экономическим соображениям величину их задержек.

2.2.2.    При наличии на участке дороги остановочных пунктов ТОП рассматривается возможность выделения обособленной полосы типа А. При расстоянии между остановочными пунктами более 1,5 км рассматривается возможность выделения обособленных полос типов Б—Г.

2.2.3.    Выделение обособленной полосы типа Д является исключительным мероприятием, используемым для сохранения существующих маршрутов ТОП в случае введения одностороннего движения на данном участке дороги.

2.2.4.    По полосам типов А и Д допускается совместное движение автобусов и троллейбусов. Полосы типов Б, В, Г предназначены для движения только автобусов.

2.3.    Ограничения на интенсивность движения транспортных средств, обеспечивающие, как правило, экономическую эффективность, приведены в табл. 1 и 2.

При соответствующем технико-экономическом обосновании выделение обособленной полосы для ТОП может быть произведено и при невыполнении условий, оговоренных в табл. 1 и 2. Величина предполагаемого изменения времени движения ТОП на участке дороги может быть оценена путем сравнения времени проезда ТОП в часы пик и в период спада интенсивности движения неприоритетных транспортных средств.

2.4.    Ширина обособленной полосы должна быть не менее 3,5 м при движении ТОП в попутном направлении с общим транспортным потоком и не менее 3,75 м при движении ТОП во встречном общему транспортному потоку направлении.

2.5.    Обособленная полоса для движения ТОП должна отделяться от прочих полос проезжей части, как правило, линией дорожной

Таблица I. Условия выделения крайней правой полосы для движения ТОП (тип А)

Наличие

заеэдных

карманов

Число полос в данном направлении

Ограничения на интенсивность движения транспортных средств

Есть

3

40<Na

400<WT<800

Есть

4

40<ЛГ.

400<ЛГТ<900

Нет

3

50<Л'.

500<Л/т<800

Нет

4

50</V.

500<jVt<900

Примечания: 1. В таблице использованы обозначения: Wa —интенсивность движения ТОП в фиэ. ед./ч; Л'т—интенсивность движения прочих транспортных средств в расчете на одну полосу движения в привел, ед./ч.

2. При использовании данных таблицы следует учитывать также верхнее ограничение на интенсивность движения ТОП по полосе типа А. которое определяется пропускной способностью линии городского общественного транспорта, зависящей от пропускной способности остановочных пунктов. Эту величину необходимо определить в соответствии с п. 1.20 Руководства по регулированию дорожного движения в городах

1 Руководство по регулированию дорожного движения в городах. М.: Стройиздат, 1974. Далее по тексту упоминается как Руководство.

Таблица 2. Условия выделения полос для движения ТОП в середине проезжей части (типы Б, В, Г)

Число полос в данном направлении

Ограничения на интенсивность движения транспортных средств

3

80<ЛГ.

500<Wt<800

4

50<ЛГ.

500<:VT<900

Примечания. I. В случае выделения полос типов В и Г соблюдение верхнего ограничения величины NT не обязательно.

2.    Обозначения соответствуют принятым в табл. 1.

3.    Данные таблицы соответствуют условиям выделения полосы типа Б, за исключением случаев, оговоренных в пп. 4 и 5 примечаний.

4.    Приведенные условия предполагают использование реверсивной полосы (тип В) в качестве обособленной для движения ТОГ1. если интенсивность движения в данном направлении нс менее чем на 500 привел, ед./ч больше, чем во встречном.

5.    Приведенные условия предполагают использование полосы тина Г, если общая интенсивность движения в данном направлении больше встречного не менее чем на 1000 привел, ед./ч (при условии, что в прямом и встречном направлениях в исходном режиме используется равное число полос).

6.    При использовании данных таблицы необходимо учитывать верхнее ограничение Л/а . определяемое пропускной способностью полосы движения автобусов с учетом соответствующего коэффициента приведения, согласно СНиП II-60-75 (пп. 9.3. 9.4).

разметки 1.1*. Допускается для этих целей использовать разметку

1.5, если интенсивность движения ТОП более 60 физ. ед./ч, либо полоса используется для смешанного состава ТОП (автобус и троллейбус), либо на перегон выходит большое количество внутриквартальных проездов и выездов с дворовых территорий, либо полоса используется для движения ТОП как в обычном, так и в экспрессном (полуэкспрессном) режиме.

Полосу типа Г следует отделять от смежной с ней полосы встречного движения переносными направляющими устройствами. Если направление движения ТОП по данной полосе изменяется в определенные часы суток (дни недели) на противоположное (полоса типа В), то она должна выделяться с обеих сторон линиями разметки 1.9. Направление движения по этой полосе должно указываться светофорами для регулирования движения транспортных средств по отдельным полосам проезжей части (светофоры типа 4 по ГОСТ 25 695—83) или соответствующими дорожными знаками 5.8 7 «Направление движения по полосам» с переменной информацией.

2.6.    Обособленная полоса для движения ТОП должна обозначаться разметкой 1.23 и дорожным знаком 5.9 «Полоса для транспортных средств общего пользования».

Разметка 1.23 должна наноситься по оси обособленной полосы в начале и в конце ее у перекрестков. Целесообразно в начале полосы наносить две буквы А через 20 м, а на перегоне длиной более 400 м разметку 1.23 повторять примерно через 200 м.

Дорожный знак 5.9 устанавливается в начале обособленной полосы, над ней и при необходимости повторяется после каждого перекрестка.

При выделении крайней правой полосы допускается его* установка справа от проезжей части.

Для ограничения времени функционирования обособленной полосы по часам суток или дням недели знак 5.9 должен устанавливаться вместе с одной из табличек 7.5.1—7.5.7.

2.7.    О наличии на дороге обособленной полосы типа Д водители прочих транспортных средств должны информироваться дорожными знаками 5.10.1 «Дорога с полосой для транспортных средств общего пользования» и 5.10.2, 5.10.3 «Выезд на дорогу с полосой для транспортных средств общего пользования».

Указанные знаки могут располагаться как над проезжей частью, так и справа от нее.

т Здесь и далее нумерация линий дорожной разметки приведена в соответствии с ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная. Общие технические условия».

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ ТОП НА ПЕРЕКРЕСТКАХ

3.1.    Методы организации приоритетного движения ТОП на перекрестках должны выбираться исходя из:

наличия или отсутствия, а также расположении обособленных полос для движения ТОП па перегонах до и после перекрестка; геометрических характеристик перекрестка; направлений движения ТОП по территории перекрестка; наличия или отсутствия на перекрестке светофорной сигнализации;

загрузки перекрестка движением ТОП и прочих транспортных средств.

3.2.    При наличии крайней правой (левой) обособленной полосы для движения ТОП и невозможности запрещения поворота направо (налево) для прочих транспортных средств этот поворот может осуществляться с приоритетной полосы. Б этом случае линия разметки 1.1, отделяющая приоритетную полосу, за 70—80 м до перекрестка должна быть заменена линией разметки 1.11. За перекрестком, в начале крайней правой приоритетной полосы на протяжении 20—30 м линия 1.1 также заменяется на линию 1.11 (см. рис. I, 2).

___-zy.

111

11

а /.// —^

50-70м I /0-Xh\

Г 20-30и х

Рис. 1. Схема организации правого поворота с приоритетной

полосы

SO-70 м    I 10-20* |

Рис. 2. Схема организации левого ховорота с приоритетной

полосы

Рис. 3. Схема организации локального приоритета ТОП при левом повороте с использованием разделительной полосы

Рис. 4. Схема организации локального приоритета ТОП при правом повороте с уширением проезжей части

3.3.    При организации приоритета ТОП целесообразно производить уширение проезжей части на подходах к перекрестку на расстоянии не менее 50 м от его границ. Это уширение можно использовать для движения ТОП, выполняющего на перекрестке левый поворот (уширение с левой стороны за счет разделительной полосы — рис. 3), выполняющего на перекрестке правый поворот (уширение с правой стороны за счет разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью — рис. 4), а также для правоповоротных (уширение с правой стороны) и левоповоротных (уширение с левой стороны) прочих транспортных средств при движении ТОП через перекресток в прямом направлении (рис. 5, 6).

3.4.    Для обеспечения приоритета ТОП в движении через нерегулируемый перекресток следует дорожным знаком 2.1 «Главная дорога» (при необходимости совместно со знаком 7.13 «Направление главной дороги») или 2.3.1 «Пересечение со второстепенной доро-

Рис. 5. Схема организации правого поворота с сохранением приоритета ТОП в прямом направлении

Рис. 6. Схемы организации правого поворота транспортных средств с сохранением приоритета ТОП в прямом направлении: а — с уширением проезжей части; б — без уширения

гой», 2.3.2, 2.3.3 «Примыкание второстепенной дороги» установить главенство дороги, по которой проложены маршруты (или осуществляется более интенсивное движение) ТОП.

Расположенная на перегоне обособленная полоса для движения ТОП не должна, как правило, прерываться на перекрестке. В этом случае, если на подходе к перекрестку для движения ТОП выделена крайняя правая или крайняя левая полоса, целесообразно для данного подхода запретить на перекрестке поворотное движение прочих транспортных средств с пересечением обособленной полосы. Для организации поворотного движения с других подходов к перекрестку следует применять линию разметки 1.11.

Примерные схемы организации приоритетного движения ТОП на нерегулируемых перекрестках приведены на рис. 7.

3.5. При организации левоповоротного движения ТОП через перекресток на выделенной на подходе к перекрестку крайней левой (правой) полосе с выездом также на выделенную левую (правую) полосу на перекрестке должно вводиться светофорное регулирование для обеспечения приоритетного движения ТОП. Данное условие является дополнительным к условиям, оговоренным в п. 4.2 ГОСТ 23457-79. Светофорное регулирование в этом случае вводится при наличии технико-экономического обоснования и должно предусматривать фазу для бесконфликтного пропуска ТОП.

При технической невозможности или экономической нецелесо образности выделения специальной фазы в режиме светофорного ре гулирования для пропуска левоповоротных ТОП в условиях приори