ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ от 25 марта 2020 г. № 724-р

МОСКВА

Утвердить прилагаемую Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования.

М.Мишустин

УТВЕРЖДЕНА распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020 г. № 724-р

КОНЦЕПЦИЯ

обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования

I. Введение

Концепция обеспечения безопасности    дорожного движения

с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования (далее - Концепция) разработана в соответствии с целями и задачами, установленными Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г. №204 "О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года" и федеральным проектом "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" (паспорт проекта утвержден протоколом заседания проектного комитета по национальному    проекту "Безопасные

и качественные автомобильные дороги" от 20 декабря 2018 г. №4), и предназначена для содействия развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, обеспечивающей внедрение беспилотного дорожного движения, а также для выработки политики органов государственной власти в данной сфере.

Концепция разработана в целях:

повышения безопасности дорожного движения и создания безопасной транспортной среды путем снижения роли человеческого фактора и влияния ошибок, совершаемых водителями;

повышения качества жизни граждан путем всестороннего удовлетворения потребностей в транспортной мобильности, развития связанного с ней рынка услуг, создания комфортных условий для лиц с ограниченными возможностями, улучшения экологической ситуации;

усиления мультипликативного эффекта от внедрения уже имеющихся технических разработок и создания новых предпосылок

возможностей дорожно-транспортной инфраструктуры и всестороннего риск-менеджмента;

безопасность через обеспечение необходимых функциональных возможностей беспилотных транспортных средств, дополняющих и при необходимости дублирующих возможности дорожно-транспортной инфраструктуры, а также за счет обмена информацией между транспортными средствами;

безопасность через обеспечение надлежащей организации дорожного движения на основе динамического управления транспортным потоком посредством управляющих действий со стороны интеллектуальных транспортных систем.

Первый компонент подразумевает многообразие и избыточность компонентов обеспечения безопасности дорожного движения, что позволяет минимизировать возможные риски за счет одновременного использования возможностей различных подходов и технологий, в том числе реализации преимуществ сетевого взаимодействия между транспортным средством и его окружением, прежде всего с дорожно-транспортной инфраструктурой и любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство. Организация такого сетевого взаимодействия является важнейшим средством для увеличения объема и качества информации, получаемой транспортным средством, повышения его ситуационной осведомленности, что особенно важно для обеспечения безопасности беспилотного движения в транспортном потоке.

Второй компонент подразумевает постоянное совершенствование конструкции высокоавтоматизированного транспортного средства и критически важных для его работы компонентов, поэтапное повышение его функциональных возможностей, дополняющих и при необходимости дублирующих возможности дорожно-транспортной инфраструктуры, в целях обеспечения безопасного взаимодействия с участниками дорожного движения на всех уровнях автоматизации.

Переоценка водителем возможностей систем частичной и условной автоматизации уже явилась причиной нескольких дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Снижая вовлеченность водителя в процесс управления, системы автоматизации провоцируют его переключать внимание на другие действия (чтение, просмотр различного контента, общение с пассажирами или по телефону, сон). Необходимо обеспечить либо постоянную вовлеченность водителя, либо полностью освободить его от задач управления, что может быть достигнуто уже в настоящее время при поддержке дорожно-транспортной инфраструктуры.

Дорожно-транспортная инфраструктура должна быть способна обеспечить максимальную ситуационную осведомленность высокоавтоматизированных транспортных средств. При этом принятие окончательных решений в различных дорожно-транспортных ситуациях в общем случае осуществляется автоматизированной системой вождения самостоятельно с учетом рекомендаций объектов дорожно-транспортной инфраструктуры.

Право самостоятельного принятия решения автоматизированной системой вождения может быть ограничено в установленном законом случае при наличии соответствующей технической возможности со стороны интеллектуальной транспортной системы.

Третий компонент подразумевает использование интеллектуальных транспортных систем, реализующих современные методы управления и организации дорожного движения. Безопасному движению транспортного потока, в котором имеются высокоавтоматизированные транспортные средства, движущиеся в беспилотном режиме, должны способствовать следующие принципы организации дорожного движения: разделение потоков в пространстве; разделение потоков во времени; оптимизация скоростного режима; формирование однородных потоков;

организация безопасного движения пешеходов и иных уязвимых участников дорожного движения;

оптимизация использования парковочного пространства; приоритет в обеспечении сокращения среднего времени движения транспортного потока над сокращением времени движения отдельного транспортного средства.

Принципы управления и организации дорожного движения должны быть направлены на обеспечение безопасности и эффективности смешанной транспортной среды и иметь возможность изменяться в соответствии с увеличением доли высокоавтоматизированных транспортных средств в транспортном потоке.

Развитие технологий подключения автомобиля к дорожно-транспортной инфраструктуре должно быть нацелено на реализацию следующих принципов безопасности:

снижение до минимума вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий;

обеспечение защиты от террористических атак, предпринимаемых с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств;

обеспечение защиты от кибератак;

обеспечение защиты от намеренной дестабилизации дорожного движения посредством использования высокоавтоматизированных транспортных средств;

обеспечение конфиденциальности персональных данных водителей и пользователей транспортных средств.

Поскольку подключенные автомобили имеют широкий диапазон потенциальных уязвимостей, решения по обеспечению безопасности должны быть многоуровневыми, чтобы обеспечить оптимальную защиту, а вышеперечисленные принципы безопасности должны учитываться еще на этапе разработки транспортного средства и быть неотъемлемой частью его жизненного цикла.

Реализация принципов обеспечения безопасности движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования позволит:

добиться максимальной эффективности функционирования автотранспортного и дорожного комплекса, самого транспортного средства или группы транспортных средств;

повысить качество и доступность транспортных услуг для всестороннего удовлетворения потребностей населения и экономики страны.

Обеспечение безопасности движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования является многомерной задачей, когда к каждому объекту структуры дорожного движения с участием высокоавтоматизированных транспортных средств должны быть разработаны требования обеспечения безопасности движения, а также оценена эффективность этих требований.

III. Рекомендации по безопасному функционированию высокоавтоматизированных транспортных средств

1. Требования к автоматизированным системам вождения

Автоматизированные системы вождения, используемые на высокоавтоматизированных транспортных средствах, должны: обеспечивать соблюдение правил дорожного движения; обеспечивать в приоритетном порядке безопасность дорожного движения;

осуществлять сетевое взаимодействие с дорожно-транспортной инфраструктурой при наличии такой технической возможности с ее стороны;

осуществлять мониторинг окружающих объектов дорожно-транспортной обстановки и безопасно взаимодействовать с ними;

стремиться безопасным образом реагировать на ошибки, допускаемые водителями и пользователями транспортных средств и другими участниками дорожного движения, в целях сведения до минимума потенциальных последствий таких ошибок;

действовать только в пределах разрешенной для них среды штатной эксплуатации;

переходить в состояние минимального риска в том случае, когда та или иная поездка нс может или не должна быть завершена, например в случае сбоя в работе автоматизированной системы вождения или иной системы транспортного средства;

реагировать на непредвиденные ситуации таким образом, чтобы свести до минимума опасность для пользователей указанного транспортного средства и других участников дорожного движения;

четким, действенным и последовательным образом обмениваться информацией с пользователями автоматизированной системы вождения и другими участниками дорожного движения посредством предоставления им достаточных данных, касающихся их статуса и намерения, и обеспечения возможности надлежащего взаимодействия;

выдавать водителю однозначное уведомление в том случае, когда транспортное средство выходит за пределы среды штатной эксплуатации;

действовать таким образом, чтобы можно было достоверно проверить их статус функционирования;

иметь возможность собственной деактивации безопасным способом.

2. Допуск к эксплуатации и методы проверки (валидации) параметров высокоавтоматизированного транспортного средства

Процесс допуска высокоавтоматизированного транспортного средства к эксплуатации (подтверждение установленных требований к    высокоавтоматизированному транспортному средству) должен

проходить в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" (ТР ТС 018/2011) (далее - регламент). До введения в регламент общих требований к    транспортным средствам, имеющим системы автоматизированного

управления, такие транспортные средства считаются инновационными

и требования к ним устанавливаются в порядке, предусмотренном пунктом 16 регламента, то есть решением уполномоченного органа по техническому регулированию государства - члена Евразийского экономического союза, в котором проводится оценка соответствия. Для ускорения осуществления отраслевой стандартизации изготовителям автотранспортных средств и систем автоматизированного управления рекомендуется на текущем этапе до внесения изменений в регламент разрабатывать стандарты организаций и вносить предложения по разработке национальных стандартов, используя в этих целях документы в области стандартизации, разработанные уполномоченными международными организациями, такими, как Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций, Международная организация по стандартизации (ISO) и SAE International. Система технического регулирования, действующая в Евразийском экономическом союзе, включая Российскую Федерацию, использует правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций, поэтому их следует определить приоритетными по отношению к остальным источникам. До утверждения изменений в регламент использование стандартов из других отраслей и внутренних стандартов организаций (авиация, космос, робототехника) не рекомендуется.

Учитывая,    что    функциональные    возможности

высокоавтоматизированных    транспортных    средств    по

автоматизированному управлению транспортными средствами варьируются в зависимости от уровня их автоматизации, изготовителям необходимо проработать методики проверки высокоавтоматизированных транспортных средств и их систем в целях минимизации рисков для безопасности дорожного движения.

В высокоавтоматизированном транспортном средстве по всем уровням автоматизации, в том числе в которых конструкция не предусматривает управление со стороны водителя и, соответственно, не предусматривает наличие органов управления (руль, педали и др.), должен обеспечиваться необходимый уровень безопасности, предусмотренный регламентом для соответствующей категории транспортных средств (L, М, N). На этапе внедрения новой технологии в эксплуатацию высокоавтоматизированного транспортного средства с отсутствием водителя (5-й уровень автоматизации) высокоавтоматизированное транспортное средство должно иметь на борту оператора, отвечающего за адекватность выполнения автоматизированной системой вождения задачи по обеспечению безопасности движения.

Оператор высокоавтоматизированного транспортного средства с автоматизированной системой вождения наравне с водителем транспортного средства должен соблюдать законодательство Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения. По результатам положительного прохождения этого начального этапа и успешной отработки технологий высокоавтоматизированного транспортного средства необходимость в присутствии оператора может быть пересмотрена в пользу исключения его как обязательного элемента на борту высокоавтоматизированного транспортного средства.

Полноценная    эксплуатация    высокоавтоматизированного

транспортного средства в условиях реального дорожного движения является важнейшим инструментом для совершенствования технологий, разработки правил их дальнейшей коммерческой эксплуатации, общественного признания. Однако перед выпуском на дороги общего пользования беспилотных транспортных средств необходимы предварительные испытания высокоавтоматизированного транспортного средства в соответствии с принятыми в отрасли подходами и стандартами. Система испытаний, в том числе по видам испытаний, обеспечивает многоступенчатый контроль безопасности автомобильного транспортного средства и его систем на всех стадиях разработки и подготовки продукции к постановке на производство. В соответствии с принятым подходом к проектированию автомобильных транспортных средств на первом этапе широко используются системы компьютерного моделирования и тестирования основного функционала (фактически системы виртуальных испытаний). Такой подход позволяет значительно сократить время и затраты на разработку архитектуры транспортного средства (высокоавтоматизированного транспортного средства) и его систем. Комплекс исследовательских, лабораторных и стендовых испытаний свидетельствует о серьезном подходе автопроизводителей к обеспечению безопасности технически сложного продукта - транспортного средства и в указанном случае более ответственной комплексной системы -высокоавтоматизированного транспортного средства.

Дорожные испытания высокоавтоматизированного транспортного средства должны заключаться не просто в пробеге определенного количества километров, но и в подтверждении успешного выполнения ряда базовых сценариев управления. Задачи по разработке подобных сценариев решает уполномоченный орган по техническому регулированию государства - члена Евразийского экономического союза. Помимо разработки основных технических требований и методик их проверки для

включения в регламент должен быть определен подход к оценке соответствия высокоавтоматизированного транспортного средства с автоматизированной системой вождения, которая должна осуществляться при участии третьей стороны - аккредитованных органа по сертификации и испытательной лаборатории. Оценка соответствия должна включать в себя 3 этапа.

На первом этапе проводится аудит процесса разработки высокоавтоматизированного транспортного средства (методы, стандарты, соответствие организации требованиям ГОСТ ISO 9001-2011 "Системы менеджмента качества. Требования", выполнение в процессе разработки требований ГОСТ Р ИСО 26262-10-2014 "Дорожные транспортные средства. Функциональная безопасность. Часть 10. Руководящие указания по ИСО 26262". Проверке подлежит документация изготовителя с учетом представления информации о страховании риска ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц. Производится оценка на соответствие обязательным требованиям безопасности (функциональная безопасность, безопасность эксплуатации) и принятым мерам, осуществляется оценка интеграции общих требований безопасности и правил дорожного движения.

Помимо аудита и оценки требований к высокоавтоматизированному транспортному средству первый этап оценки соответствия включает компьютерное моделирование высокоавтоматизированного транспортного средства с автоматизированной системой вождения. Виртуальные испытания высокоавтоматизированного транспортного средства позволяют оценить функциональность автоматизированной системы вождения в сложных дорожных ситуациях. Результаты проведения виртуальных испытаний должны включать раздел по валидации таких испытаний в реальной среде на автополигонах.

Вторым этапом для допуска высокоавтоматизированного транспортного средства к эксплуатации на дорогах общего пользования является тестирование на автополигонах. Воспроизводятся критические сценарии, которые технически сложны для системы и являются репрезентативными для реального дорожного движения. При испытаниях на закрытой площадке проводится сравнительный анализ с результатами тестовых сценариев, полученных на этапе виртуальных испытаний с валидацией инструментов симулятора.

На этом этапе также проводятся испытания высокоавтоматизированного транспортного средства на соответствие

требованиям безопасности, определенным регламентом для соответствующей категории транспортного средства.

Третьим этапом оценки соответствия высокоавтоматизированного транспортного средства является тестирование в реальных дорожных условиях. Заключительная часть определяет уровень надежности выполнения задач высокоавтоматизированного транспортного средства с автоматизированной системой вождения по функциональному разделу.

Только успешное прохождение описанных этапов оценки соответствия в совокупности позволит убедиться в безопасности высокоавтоматизированных транспортных средств перед их допуском к эксплуатации на дорогах общего пользования.

3. Человеко-машинный интерфейс

Система взаимодействия между высокоавтоматизированным транспортным средством и водителем, обычно называемая человеко-машинным интерфейсом, традиционно играет важную роль в процессе проектирования автомобилей. Высокоавтоматизированное транспортное средство должно быть способно точно принимать запрос от водителя на активацию автоматизированной системы вождения и передавать информацию водителю или пользователю относительно своих намерений и характеристик транспортного средства во время движения в беспилотном режиме.

Особая необходимость в такой информации существует для высокоавтоматизированных транспортных средств, в которых одновременно присутствуют 2 субъекта, способных выполнять управляющие воздействия, - водитель и автоматизированная система вождения.

Способность водителя взять на себя управление ограничена его текущей деятельностью и уровнем бдительности, поэтому при допуске высокоавтоматизированных транспортных средств к эксплуатации рекомендуется оценивать возможности автоматизированных систем вождения по контролю бдительности водителя и его готовности взять на себя управление, для чего необходимо документировать процесс тестирования компонентов системы человеко-машинного интерфейса.

В транспортных средствах, где отсутствуют традиционные органы управления, рекомендуется разрабатывать человеко-машинный интерфейс для взаимодействия автоматизированных систем вождения и людей с ограниченными возможностями (посредством визуальных, голосовых сообщений или сенсорных экранов с обратной связью).

В высокоавтоматизированных транспортных средствах, предназначенных для работы без водителя, удаленного диспетчера или централизованного органа управления, пользователь должен иметь возможность в любое время знать фактический статус функционирования автоматизированной системы вождения.

4. Информационная безопасность высокоавтоматизированных транспортных средств

Объем данных, генерируемых объектами транспортной системы, показывает быстрый рост. Появляются новые проблемы, связанные с необходимостью обеспечения конфиденциальности персональных данных пользователей и информационной безопасности.

Рекомендуется использовать комплексное сочетание технологий и систем в области безопасности, в том числе базовые программные или программно-аппаратные системы защиты, шифрование данных и биометрические данные (отпечаток пальца, распознавание голоса, лица и иные), чтобы помочь физически аутентифицировать пользователей транспортных средств.

Следует убедиться, что высокоавтоматизированное транспортное средство надежно защищено от попыток радиоэлектронного подавления, перехвата управления и утечки передаваемой информации, включая персональные данные пользователей. Необходимо выполнять системное проектирование высокоавтоматизированных транспортных средств с учетом минимизации рисков из-за yipo3 информационной безопасности и уязвимостей программного обеспечения. Решения, касающиеся информационной безопасности, должны интегрироваться в систему управления высокоавтоматизированным транспортным средством на этапах его разработки.

Рекомендуется осуществлять обеспечение информационной безопасности не только за счет дополнительных систем защиты, но и на основе максимального исключения принципиальной возможности вмешательства, физической невозможности управления движением извне, например передачи дистанционного управления внешнему оператору только посредством ручного переключателя.

Отчет о кибербезопасности на основе унифицированных стандартов должен быть одним из документов, необходимых для допуска высокоавтоматизированного транспортного средства к эксплуатации.

Обязательным требованием является своевременное и быстрое уведомление водителей о наличии угроз информационной безопасности.

Поскольку устранение угрозы или последствий взлома займет некоторое время, водитель или автоматизированная система вождения должны предпринимать корректирующие действия.

Следует контролировать жизненный цикл программного обеспечения, своевременно обновлять программное обеспечение высокоавтоматизированного транспортного средства и программное обеспечение взаимодействующих с ним объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Вновь установленное программное обеспечение должно иметь все необходимые сертификаты безопасности.

Дополнительные требования могут также включать в себя схему отчетности, в которой сообщается о возможных неисправностях высокоавтоматизированного транспортного средства и потенциальных уязвимостях для кибератак, требования по борьбе с кибератаками, включая решения по их обнаружению, предотвращению и мониторингу угроз.

Следует принимать корпоративные правила информационной безопасности и охраны данных в организациях, которые имеют отношение к производству и обслуживанию подключенных транспортных средств и высокоавтоматизированных транспортных средств. Необходимо предоставлять соответствующие полномочия сотрудникам службы безопасности указанных организаций, чтобы предотвратить уязвимости или ошибки, прежде чем высокоавтоматизированное транспортное средство получит допуск к коммерческой эксплуатации.

Не следует рассматривать информационную безопасность подключенных транспортных средств и высокоавтоматизированных транспортных средств по отдельным компонентам и проблемам, необходим многоуровневый подход и обеспечение системных мер защиты. Целостный подход достигается путем рассмотрения проблемы как комплекса вопросов и системных решений.

IV. Среда штатной эксплуатации

Для повышения надежности работы автоматизированных систем вождения рекомендуется снижать количество факторов, которые могут повлиять на возникновение рисков и ошибок, для чего требуется введение понятия среды штатной эксплуатации, в которой автоматизированные системы вождения могут функционировать достаточно надежно. Тщательный подбор условий среды штатной эксплуатации для каждого уровня автоматизации является ключевой задачей в обеспечении безопасности движения высокоавтоматизированных транспортных средств на начальных этапах внедрения.

для экономического роста путем использования инновационных транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение эффективности и доступности предоставляемых услуг;

снижения нагрузки на улично-дорожную сеть путем ее более эффективного использования и распространения технологий подключения транспортных средств к дорожно-транспортной инфраструктуре, повышения управляемости транспортных средств и предсказуемости их поведения в транспортном потоке;

повышения конкурентоспособности дорожно-транспортной инфраструктуры Российской Федерации и экспортного потенциала российских компаний на мировых рынках путем развития беспилотных технологий.

Новые технологии, внедряемые в транспортных средствах, могут создавать дополнительные риски для безопасности дорожного движения, поэтому задачей Концепции является минимизация как существующих, так и потенциальных рисков в интересах всего общества. Поскольку в настоящее время транспортные средства, движущиеся в беспилотном режиме, не в состоянии самостоятельно обеспечивать необходимый уровень безопасности дорожного движения, важное значение приобретает необходимость организации сетевого взаимодействия транспортных средств и дорожной инфраструктуры.

Интеллектуальная дорожно-транспортная инфраструктура способна принять на себя часть задач по обеспечению безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств. В этом случае беспилотный режим движущихся в транспортном потоке транспортных средств будет поддерживаться и обеспечиваться дорожно-транспортной и нфрастру ктурой.

Новые технологии обеспечивают повышение эффективности использования и управляемости уже имеющегося подвижного состава. Внедрение технологий подключения транспортных средств к дорожно-транспортной инфраструктуре приведет к значительному росту объема пользовательских данных, что потребует ресурсов по их обработке и хранению, обеспечению конфиденциальности.

При проектировании инфраструктуры целесообразно задействовать механизмы государственно-частного партнерства с учетом обеспечения безопасности персональных данных участников дорожного движения, поскольку существует множество сценариев монетизации для извлечения доходов от применения пользовательских данных и предоставляемых сервисов.

Необходимо определять и документально закреплять среду штатной эксплуатации для высокоавтоматизированного транспортного средства, эксплуатируемого на дорогах общего пользования. Среда штатной эксплуатации обеспечивает дополнительные возможности для изготовителей высокоавтоматизированных транспортных средств, которые ограничивают сложность задач вождения при развитии автоматизации. Среда штатной эксплуатации должна описывать конкретные условия, ограничения и рабочие параметры, при которых должна корректно функционировать автоматизированная система вождения, включая:

типы дорог (автомагистрали, скоростные и обычные автомобильные дороги);

обязательность наличия соответствующей дорожно-транспортной инфраструктуры (наличие системы, обеспечивающей посредством беспроводной связи сетевое взаимодействие транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство); диапазон разрешенных скоростей;

географические условия (конкретный район, область, локация); условия окружающей среды; иные ограничения.

Среда штатной эксплуатации должна быть определена таким образом, чтобы гарантировать ситуационную осведомленность высокоавтоматизированного транспортного средства в беспилотном режиме на любой скорости, разрешенной правилами дорожного движения. При работе в пределах своей среды штатной эксплуатации автоматизированная система вождения должна иметь возможность обнаруживать и реагировать на другие транспортные средства, пешеходов, велосипедистов, животных и предметы, которые могут повлиять на безопасность эксплуатации высокоавтоматизированного транспортного средства. Однако поскольку диапазон действия бортовых сенсоров и датчиков высокоавтоматизированного транспортного средства ограничен, типы сред штатной эксплуатации могут различаться в зависимости от отношения к сетевому взаимодействию транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство.

Предлагается выделять 3 основных типа сред штатной эксплуатации в зависимости от наличия требуемого оснащения дорожно-транспортной инфраструктуры и с учетом технических возможностей функционирования высокоавтоматизированных транспортных средств в беспилотном режиме.

В среде штатной эксплуатации 1-го типа высокоавтоматизированное транспортное средство при движении полагается только на бортовые

В Концепции предусмотрена возможность разработки как добровольных, основанных на консенсусе производителей, так и обязательных для применения передовых технических стандартов, методик и регламентов, которые могут быть вариативными и адаптируемыми, поскольку ситуация носит изменчивый характер и новые решения должны быть предпочтительнее традиционных.

Учитывая динамику технологического прогресса в профильной сфере, Концепция направлена на создание условий для ускорения развития дорожно-транспортной инфраструктуры и беспилотных транспортных средств с учетом существующих нормативных актов и необходимости разработки новых регулятивных положений.

В настоящее время уже существуют транспортные средства, способные двигаться в беспилотном режиме, при этом действующая нормативная правовая база не позволяет однозначно определить для них правила безопасности, и, как следствие, отсутствие таких норм неизбежно приводит к повышению рисков при дорожном движении.

Концепция направлена на снятие административных барьеров и разработку согласованных нормативных требований в целях поддержки безопасной интеграции беспилотных транспортных средств с традиционными участниками дорожного движения и повышения качества предоставляемых транспортных услуг.

Принятие и реатизация Концепции должны способствовать достижению следующих целевых показателей национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги":

снижение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях;

снижение доли автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки;

снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети.

Принятие и реализация Концепции также должны способствовать решению в рамках федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" следующих задач:

разработка технологий, обеспечивающих движение беспилотных транспортных средств по автомобильным дорогам, формирование перечня таких технологий и рекомендаций по их применению, в том числе в части дорожно-транспортной инфраструктуры;

принятие нормативных правовых актов, обеспечивающих применение беспилотных технологий управления транспортными средствами на участках дорог общего пользования;

внедрение на автомобильных дорогах общего пользования интеллектуальных транспортных систем, ориентированных в том числе на обеспечение движения беспилотных транспортных средств.

Вопросы внедрения беспилотных транспортных средств носят межведомственный характер, в связи с чем определение ключевых терминов и их использование в нормативных правовых документах и актах технического регулирования имеют важное значение для безопасного развертывания систем беспилотного вождения транспортных средств.

На сегодняшний день для описания различных форм автоматизации наземного транспорта в Российской Федерации и зарубежных странах используются следующие термины (в скобках приведены их англоязычные эквиваленты):

автономный автомобиль (autonomous саг);

высокоавтоматизированное транспортное средство (highly automated vehicle);

беспилотный автомобиль (driverless car); беспилотное транспортное средство (unmanned vehicle); полностью автоматизированное транспортное средство (fully automated vehicle);

роботизированный автомобиль (robotic car); самоуправляемое транспортное средство (self-driving vehicle).

В настоящее время ни один из приведенных терминов не является общепризнанным и нормативно закрепленным на международном уровне, однако у специалистов международных организаций наметилось общее понимание в вопросе разработки профильной терминологии.

Глобальный форум по безопасности дорожного движения, полноправным членом которого является Российская Федерация, принял на своей 78-й сессии (г. Женева, 25-29 марта 2019 г.) резолюцию о внедрении в практику высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в условиях дорожного движения. Данная резолюция имеет целью служить руководством для сторон Конвенции о дорожном движении, подписанной в г. Вене 8 ноября 1968 г., по безопасному внедрению в практику высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в условиях дорожного движения с целью способствовать повышению безопасности дорожного движения, мобильности и социально-экономическому прогрессу.

Определения, рекомендуемые указанной резолюцией, используются в Концепции, в частности термин "высокоавтоматизированное транспортное средство" имеет приоритет над термином "беспилотное транспортное средство". Часто встречающийся термин "беспилотный" является менее точным, поскольку он подчеркивает отсутствие в транспортном средстве водителя (пилота), а это не всегда может быть реализовано при современном уровне развития техники, термин "беспилотный" также не учитывает наличие промежуточных уровней автоматизации. Кроме того, беспилотное транспортное средство может управляться дистанционно, посредством команд внешнего оператора, что может означать отсутствие автоматизации транспортного средства как таковой. Наиболее корректным представляется понимание термина "беспилотное транспортное средство" как высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, функционирующего в беспилотном режиме, который означает, что во время использования данного режима транспортное средство находится под управлением автоматизированной системы вождения.

Для целей настоящей Концепции используются следующие термины и определения (в скобках приведены общепринятые зарубежные понятия-аналоги, при их наличии):

"автоматизированная система вождения" - комбинация аппаратного и программного обеспечений, которые осуществляют динамическое управление транспортным средством на устойчивой основе (automated driving system, ADS);

"автоматизированная транспортная колонна" - группа из 2 и более транспортных средств, находящихся во взаимодействии с использованием технологий беспроводной связи и (или) автоматизированных систем помощи водителю (ADAS). Транспортное средство во главе колонны выступает в качестве лидера, а остальные участники колонны реагируют на изменения его движения и адаптируются к ним (platooning);

"автомобильный полигон" - комплекс испытательных и служебных дорог, сооружений, зданий и устройств, дающий возможность проводить необходимые виды испытаний автомобилей различных типов в условиях, гарантирующих сопоставимость результатов, полученных в разное время и обеспечивающих отсутствие помех и безопасность испытаний;

"беспилотное транспортное средство" - высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме);

"беспилотный режим высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства" - функциональное состояние высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, при котором его управление в полном объеме осуществляется автоматизированной системой вождения;

"высокоавтоматизированное транспортное средство" - транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения (highly automated vehicle);

"динамическое управление" - выполнение в реальном времени всех оперативных и тактических функций, необходимых для передвижения транспортного средства. Понятие включает в себя управление движением транспортного средства в боковом и продольном направлении, контроль за условиями дорожного движения, реагирование на явления, происходящие в дорожно-транспортной ситуации, а также планирование и сигнализацию маневров (dynamic driving task, DDT);

"дорожно-транспортная ситуация" - совокупность развивающихся событий на дороге, обусловленных взаимодействием водителя и других участников дорожного движения в определенных пространственно-временных границах;

"интернет вещей" - совокупность сетей межмашинных коммуникаций и систем хранения (обработки) больших данных, в которых за счет подключения датчиков и актуаторов (исполнительных механизмов) к сети реализуется цифровизация различных процессов и объектов (Internet of Things, IoT);

"интеллектуальная транспортная система" - система управления, интегрирующая современные информационные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта (intelligent transport system, ITS);

"каршеринг" - вид краткосрочной аренды транспортного средства у профильных компаний (carsharing);

"кооперативная интеллектуальная транспортная    система" -

интеллектуальная транспортная система, основанная на технологиях V2X (cooperative intelligent transport system, C-ITS);

"пассивная безопасность" - совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств транспортного средства, направленных на снижение тяжести дорожно-транспортного происшествия;

"подключенное транспортное средство" - транспортное средство, которое обменивается данными с другими транспортными средствами и устройствами, сетями и сервисами,    охватывающими    дорожную

инфраструктуру, элемент экосистемы интернета вещей (connected vehicle);

"полностью автоматизированное    транспортное    средство" -

транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует без каких бы то ни было ограничений среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в управление для обеспечения безопасности дорожного движения (fully automated vehicle);

"райдшеринг (карпулинг)" - совместное использование частного транспортного средства с помощью онлайн-сервисов поиска попутчиков (ridesharing, carpooling);

"ситуационная осведомленность    высоко- или    полностью

автоматизированною транспортного средства, движущегося в беспилотном режиме" - процесс восприятия транспортным средством элементов окружающей среды во времени и пространстве, сопровождаемый пониманием их значения и прогнозированием изменений их состояния в ближайшем будущем (situational awareness);

"среда штатной эксплуатации" - окружающие и географические условия, время суток, а также дорожно-транспортные, инфраструктурные, погодные и другие условия, для работы в которых предназначена данная автоматизированная система вождения (operational design domain, ODD);

"уровень автоматизации" - оценка способности автоматизированной системы вождения самостоятельно справляться с задачами динамического управления в различных дорожно-транспортных ситуациях, являющаяся характеристикой возможностей транспортного средства осуществлять в беспилотном режиме бесперебойное и безопасное движение в транспортном потоке. В настоящее время имеется 5 уровней автоматизации транспортных средств, характеристики которых приведены в приложении; 1-й и 2-й уровни автоматизации относятся к системам помощи водителю, 3-й, 4-й и 5-й уровни автоматизации относятся к автоматизированным системам вождения;

"цифровая модель дороги" - часть интеллектуальной транспортной системы, обеспечивающая ситуационное осведомление и управление беспилотными транспортными средствами и функционирующая в полностью автоматическом режиме на всех этапах технологического цикла;

"человеко-машинный интерфейс" - технические средства, предназначенные для обеспечения непосредственного взаимодействия водителя и автоматизированной системы вождения и дающие возможность водителю управлять деятельностью автоматизированной системы вождения и контролировать ее функционирование;

"Vehicle-to-Vehicle (V2V)" - взаимодействие транспортного средства с другим транспортным средством для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи;

"Vehicle-to-Infrastructure (V2I)" - взаимодействие транспортного средства с объектами инфраструктуры для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи;

"Vehicle-to-Pedestrian (V2P)" - взаимодействие    транспортного

средства с находящимися в непосредственной близости от него пешеходами для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи;

"Vehicle-to-Everything (V2X)" - взаимодействие транспортного средства с любыми объектами, которые могут повлиять на транспортное средство, для взаимного обмена информацией посредством беспроводной связи. Это понятие включает в себя более специфические понятия, такие как V2V, V2I, V2P и др.;

"DSRC (Dedicated Short Range Communications, группа стандартов IEEE 802.11р)" - выделенная ближняя связь, технология беспроводной радиосвязи для передачи данных на короткие расстояния, в том числе для обмена информацией между транспортным средством и его окружением в формате V2X;

"C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything)" - технология беспроводной сотовой связи для обмена информацией между транспортным средством и его окружением в формате V2X";

"ITS-G5" - (европейская    группа    стандартов    ETSI),

специализированная связь малого радиуса действия, аналогичная DSRC, предназначенная для обмена информацией между транспортным средством и его окружением в формате V2X.

II. Принципы обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования

На автомобильных дорогах общего пользования существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов -человек, транспортное средство, дорога, функционирующих в определенной среде. Эти элементы единой дорожно-транспортной системы находятся в определенных отношениях и связях друг с другом, они формируют факторы риска, которые могут способствовать возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Внедрение беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования является закономерным этапом развития современных интеллектуальных транспортных систем и преследует следующие цели:

повышение безопасности дорожного движения; повышение номинальной пропускной способности дорог; оптимизация транспортных процессов;

формирование заданного поведения участников дорожного движения и культуры вождения;

развитие различных сервисных услуг для пользователей транспортной системы;

поддержание заданного уровня содержания дорожного полотна и дорожно-транспортной инфраструктуры.

Высоко- и полностью автоматизированные транспортные средства (далее - высокоавтоматизированное транспортное средство), функционирующие в беспилотном режиме, должны поэтапно включаться в уже сложившуюся транспортную систему, не подвергая опасности других участников дорожного движения и обеспечивая полное соблюдение установленных правил дорожного движения.

При этом необходимо предусмотреть дифференциацию уровня ответственности участников дорожного движения в зависимости от уровня автономности транспортных средств.

Принципиальные подходы к обеспечению безопасного взаимодействия беспилотных транспортных средств с другими участниками дорожного движения включают следующие ключевые компоненты:

безопасность через обеспечение ситуационной осведомленности беспилотных транспортных средств путем максимального использования