Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

24 страницы

Купить ЦЛ-87 МПС — официальный бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Официально распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Нормы распространяются на проектирование пригородных вокзалов железнодорожного транспорта, сооружаемых самостоятельно или совместно (объединенно) с вокзалом для дальних и местных пассажиров.

  Скачать PDF

Оглавление

1 Общие положения

2 Генеральный план вокзала и привокзальная площадь

3 Расчетные показатели вокзала и его отдельных элементов

4 Основные технологические требования к организации движения потоков пассажиров

5 Пассажирские здания и павильоны

6 Пассажирские платформы и навесы

7 Вокзальные переходы

8 Малые архитектурные формы. Средства визуальных коммуникаций

9 Конструкции и отделка

10 Инженерное оборудование

Отопление и вентиляция

Водоснабжение, канализация и горячее водоснабжение

Электроснабжение

Устройство связи и автоматизации

Приложение. Экономическое сравнение вариантов вокзального перехода

Показать даты введения Admin

Министерство путей сообщения (МПС)

Нормы технологического проектирования пригородных .вокзалов

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Настоящие Нормы распространяются на проектирование пригородных вокзалов железнодорожного транспорта, сооружаемых самостоятельно или совместно (объединение) с вокзалом для дальних и местных пассажиров.

Примечания. I. Проекты реконструкции или расширения пригородных покзалов надлежит разрабатывать на основе настоящих Норм с учетом доиолиитсльнмх требований и условий, излагаемых при необходимости в задании на проектирование.

2.    При проектировании пригородных вокзалов следует соблюдать соответствующие требования других нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР и МПС.

3.    Отдельные отклонения от Норм допускаются при надлежащем обосновании н но согласованию с органами, утверждающими проекты, необходимые си к л опели я норм излагаются в задании на проектирование.

1.2.    Пригородный, железнодорожный вокзал — это комплекс зданий, сооружений н устройств, необходимых для обслуживания пригородных пассажиров отправлении и прибытия, расположенный па одной станции (остановочном, раздельном пункте), «од единым административным подчинением.

Пригородный рокзлл включает: пассажирское здание, пассажирские платформы, павильоны и нанеси на платформах, переходы через железнодорожные пути— вокзальные переходы, которые могут быть в одном уровне или в разных (тоннели н пешеходные мосты), малые архитектурные формы и визуальные коммуникации. Пригородный вокзал на остановочном пункте (сташшн) в зависимости от местных условий может иметь нс все перечисленные выше составляющие era элементы, например, пассажирское здание или павильон на платформе.

1.3.    Основное назначение пригородного вокзала — это обеспечение безопасного, быстрого и удобного обслуживания пассажиров отправления при оформлении проездных документов и в период краткого ожидания посадки в поезда, а также кратковременного обслуживания пассажиров прибытия.

Учитывая, что значительная часть пассажиров не ограничивается поездкой но железной дороге, особое внимание при проектировании вокзалов должно быть уделено вопросам пересадки с одного вида транспорта на другой, например, с пригородных электропоездов на внутригородские (местные) автобусы, трамваи* метро и в обратном направлении.

1.4.    При проектировании пригородных вокзалов необходимо:

а)    предусматривать необходимый по местным условиям комплекс сооружений и устройств перечисленных в п. 1.2 настоящих Норм, с целью обеспечения безопасного, удобного, удовлетворяющего санитарно-гигиеническим требованиям обслуживания пассажиров в любое время года при минимальной затрате времени на выполнение операций, связанных с отправлением или прибытием пригородных пассажиров;

б)    учитывать природно-климатические, иашюпалыгые и другие местные особенности района строительства; широко применять навесы, ветрозащитные стенки,

Внесены Главным пассажирским управлением и Всесоюзным заочным институтом инженеров железнодорожного транспорта

!

солнцезащитные устройства (особенно в III и IV климатических районах), обеспечивающие защиту от вредного воздействия внешней среды;

в)    обеспечивать четкое разделение потоков пассажиров отправлении и прибытии, а также ранных видов транспорта;

г)    предусматривать передовые методы обслуживания пассажиров и широкое, экономически оправданное внедрение средств механизации и автоматизации при выполнении операций по обслуживанию пассажиров, уборке территорий, помещений и платформ;

д)    учитывать возможность дальнейшего расширения вокзала;

с) добиваться экономичности в строительстве и эксплуатации вокзалов, применять конструкции, строительные и отделочные материалы, прогрессивное технологическое и инженерное оборудование.

1.5.    Архитектурная выразительность вокзала в целом и его отдельных элементов должна быть достигнута правдивыми и экономичными средствами, отвечающими современной направленности советской архитектуры; при этом большое внимание должно быть уделено вопросам технической эстетики и благоустройства.

1.6.    Пригородные вокзалы создаются в пределах устанавливаемой приказом Министерства путей сообщения зоны пригородного железнодорожного движения, обычно в пределах 150 км от головной станции.

1.7.    В зависимости от функционального и объемно-планировочиого решения вокзалы, обслуживающие пассажиров, могут быть трех схем: 1 — самостоятельный (раздельный), предназначенный для обслуживания только пригородных пассажиров; 2 —общий для пригородных и дальних пассажиров, но для обслуживания каждой категории пассажиров выделяются самостоятельные элементы вокзала, например, пассажирские здания или павильоны и помещения, переходы через железнодорожные пути, платформы; 3 — вокзал пригородных и дальних пассажиров является общим и все элементы эксплуатируются совместно.

Выбор схемы пригородного вокзала должен быть функционально, композиционно и техннко-экопомнческн обоснован.

1.8.    В зависимости от взаиморасположения в плане пассажирских платформ и железнодорожных путей вокзалы разделяются на следующие типы:

а)    боковой (береговой), когда пассажирские платформы располагаются сбоку, с внешней стороны обычио сквозных перронных железнодорожных путей н параллельно им;

б)    островной, когда пассажирская платформа (платформы) располагается между перронными гкжшымн путями и параллельно нм; вокзалы зтою тина допускается проектировать в отдельных случаях, обоснованных местными условиями;

в)    тупиковый, когда основная распределительная платформа располагается поперек тупиковых перронных путей, замыкая их и другие платформы, расположенные перпендикулярно распределительной платформе, допускаются на головных станциях тупикового типа ирн соответствующем обосновании;

г)    комбинированный, сочетающий в себе черты двух или трех указанных выше типов вокзалов.

В большинстве случаев следует проектировать вокзалы бокового (берегового) типа как иаиболсе удобные в эксплуатации, а также комбинированные.

1.9.    В зависимости от вида станции и ее расположения на пригородном железнодорожном участке (в зоне пригородного железнодорожного движения) пригородные вокзалы подразделяются на:

а)    головные, которые располагаются в центре тяготения потоков пригородных пассажиров (железнодорожные узлы, относительно крупные города); здесь основная масса пассажиров начинает или заканчивает движение по железной дороге; обычно это наиболее крупные вокзалы, на которых необходим весь комплекс .элементов, указанных в п. 1.2;

б)    зонные, которые располагаются в конце пригородных участков или зон на крупных пригородных станциях, с устройствами для оборота и отстоя пригородных поездов; значительная часть пассажиров заканчивает пли начинает здесь путь следования по железной дороге;

в)    размещаемые па промежуточных станциях пригородной зоны; потоки относительно небольшие и обычно для их обслуживания достаточно одной-двух

2

Продолжение

Наимгяовапис параметра

Буквенное

обозна

чение

Размеры

Длина платформ: пассажирских

^ПЛ

Соответствует наибольшей длине пассажирского состава, пред* Ш131шчеШ1шч) к обращению на б-й год эксплуатации. Па вновь сооружаемых станциях предусматривать возможность удлинения до 500 м

пригородных пассажирских

/пр

Соответствует наибольшей длине пригородного пассажирского состава, предназначенного к обращению па 5-й год эксплуатации. На вновь сооружаемых станциях предусмотреть возможность удлинения до 300 м

Расстояния между сходами в полевую сторону у боковых платформ

£сх

При интенсивном движении 50 м, в прочих случаях—100 м

Ширина сходов

Осх

I [оливина ширины платформы, но не менее 2,5 м

Уклон лестницы схода

«л

От 1: 2,3 до 1 :3,3—на путях следования основных потоков пассажиров; 1 :2 в остальных случаях

Длина навеса на платформе

^няв

По проекту

Ширина навеса

виав

По проекту

Уклон платформы в поперечном направлении

i

0,01

Расстояние от торцового схода с платформы до перехода в одном уровне

^пер

По проекту, но не менее 20 м

Ширина перехода в одном уровне

впер

По проекту, но не менее 3 м

Высота ограждения платформ

^ог

900—1100 мм

Расстояние между осями главных путей на прямых участках перегонов

А

4100 мм —между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей; 5000 мм — между осями второго и третьего. На кривых — в соответствии с ГОСТ 9238—73

Расстояние между осями смсж* них главных путей на станциях

/1ст

Принимается по табл. 20 и 8.25 CIM! 11-39-76

11

6.7.    Ширина пассажирских платформ Вйп принимается по табл. 6.1. Па станциях, где возможен безостановочный пропуск поездов со скоростью болев 120 км/ч, она должна обеспечивать возможность безопасного нахождения пасса** жиров: во время пропуска скоростного поезда пассажиры должны находиться от края платформы иа расстоянии не менее 3 м.

При наличии у пассажирского здании (павильона) торцового входа-выхода платформа должна быть увеличена на ширину здания (павильона) иа протяжении не мсисс 6 м от этого входа-выхода.

При проектировании платформ на вокзалах существующих раздельных пунктов, когда соблюдение указанных выше требований вызывает (при электрификации, сооружении вторых путей и т. п.) значительные работы по раздвижке путей, сносу строений и т. п., а выходов тоннелей, пешеходных мостов нет, допускается уменьшать ширину островных платформ до 3 м (в том числе, с разрешения МПС, между главными путями).

При необходимости для обеспечения безопасности пассажиров должны быть предусмотрены дополнительные меры: устройство перил по продольной оси островной платформы с разрывами для переходов, устройство сигнализации, оповещающей о подходе скоростных поездов, и др.

При расположении иа платформах павильонов, входов в тоннели, сходов с пешеходных мостов и т. п. сооружений расстояние в между крайней гранью сооружений и краем платформы должно быть не менее 2 м. Иа линиях, где предусматривается движение поездов со скоростями более 120 км/ч, это расстояние должно быть не менее 3 м.

Вдоль платформы на расстоянии 0,75 м от ее края наносится полоса безопасности из прочного материала, контрастного к цвету пола платформы, например, из керамических плиток, утопленных в пол.

6.8.    У высоких платформ при отсутствии переходов в разных уровнях должны быть предусмотрены торцовые сходы, л у боковых платформ также н сходы п нплснуТо сторону (н сторону населенного пункта). Ширина схода По* должна соответствовать половине ширины платформы, но не менее 2,5 м.

Расстояние Lex между сходами с боковых платформ в полевую сторону должно быть нс менее Й0 м при расчетном потоке пассажиров отправления с платформы UрдСЧ свыше 400 чел. и 100 м в прочих случаях.

6.9.    Пол боковых и тупиковых платформ в поперечном направлении должен иметь уклон, равный 0,01, в сторону от железнодорожных путей, а островных — в 'торону железнодорожных путей.

6.10.    Боковые платформы с полевой стороны, основные платформа со стороны, где не предусмотрены посадка и высадка пассажиров, должны иметь ограждения высотой Лш.= (900™ 1100) м.

6.11.    Пассажирские платформы должны быть оборудованы навесами, предназначенными для укрытия пассажиров от дождя и снега и излишней солнечной радиации.

При расчетном потоке пассажиров отправления с одной платформы Л™сч

до 100 человек nance должен быть не менее длины пассажирского павильона, ш> не менее 6 м;

при расчетном потоке пассажиров отправления свыше 100 до 400 человек навес следует устраивать, как правило, над одной третью длины платформы;

при расчетном потоке пассажиров отправления свыше 400 человек навес следует устраивать, как.правило, над всей платформой.

Допускается некоторое уменьшение длины навесов или прерывистое их расположение на первоначальный период эксплуатации вокзала в зависимости от местных условий. Наряду с устройством навесов должны предусматриваться ветрозащитные стенки.

Геометрические размеры шшееон должны еоотпепмтшпть зребонанннм ГОСТ 9238-73 «Габарит приближения строений и подвижного состава железных дорог колен 1520 мм для лшшй со скоростью движении поездов не свыше 160 км/ч», а также предусматривать отвод атмосферной влаги от железнодорожных путей.

Р

7. ВОКЗАЛЬНЫЕ ПЕРЕХОДЫ

7*1. В зависимости от типа вокзала (п. 1.9 настоящих Норм), взаимного расположения платформ в плане и расчетного годового потока пассажиров отправления /7р0СЧ размещение вокзальных переходов может быть осуществлено

по одной из следующих условно оптимизированных планировочных схем: посередине, с одного или с обоих концов платформы.

При проектировании в качестве кршерия оптимального размещения переход да при прочих равных условиях следует принимать минимум расчетной длины пути основных потоков пассажиров отправления от мест их выхода па привокзальную площадь со стороны населенного пункта до середины платформы, т. е. до центра тяжести их массы при равномерном распределении вдоль состава (вдоль платформы).

7.2.    Вокзальные переходы по вертикали могут быть трех типов: в одном уровне (в уровне верха головок рельса), в разных—над железнодорожными путями п платформами (пешеходные мосты) и под путями и платформами (не* шеходные тоннели).

Нрн выборе типа вокзального перехода предпочтение следует отдавать переходам в разных уровнях. Пересечение в уровне рельсов следует предусматривать на вокзалах с суммарным расчетным годовым потоком пассажиров и пешеходов, пользующихся переходом, не более чем в 750 тыс. чел., а также в тех случаях, когда поток пассажиров пересекает не более двух железнодорожных путей с интенсивным движением поездов и когда не приходится пересекать пути с высокоскоростным движением поездов (120 км/ч н более).

При выборе типа перехода следует также учитывать рельеф местности: так, при расположении привокзальной площади выше пассажирских платформ не менее чем на 3 м, как привило, надлежит устраивать пешеходные мосты.

(5)

7.3.    При проектировании тип вокзального перехода в разных уровнях (пешеходный мост или пешеходный тоннель) должен выбираться применительно к местным условиям (см. пп. 7.1 п 7.2 настоящих Норм), а также по оптимальной функционально-планировочной схеме на основе техники-экономических расчетов с минимизацией приведенных затрат 3:

3 = К + (Сэ + Св) Тп —► min.

где К—капитальные вложения на строительство перехода; Са — годовые эксплуатационные затраты на содержание перехода; Св — стоимостная оценка затрат времени на перемещение по переходу расчетного годового потока пассажиров (из расчета стоимости одного пассажиро-часа нс менее 0,3 руб.); Гн — нормативный срок окупаемости капитальных вложений в строительство транспортных сооружений, принимаемый в соответствии с Инструкцией но определению экономической эффективности капитальных вложений в строительстве (СМ 423*71).

Примечание. Пример экономического сравнения вариантов вокзального перехода, с использованием формулы (5) приведен в приложении.

7.4. Ширина вокзального перехода Вин

(6)

где а —доля пассажиров отправлении, идущих на противоположную боковую или на островные платформы, пользующихся для этого переходом; Я®асч — расчетный поток пассажиров отправления, определяемый по п. 3.1 Норм; Q —пропускная способность 1 м ширины перехода: для горизонтальных участков — 2000, для лестниц— 1500 человек в 1 ч.

Применительно к местным условиям допускается учитывать пешеходов, которые нгнолыуют вокзальный переход в качссни* висуличного мри перемещении через железную доршу из одной части населенного пункта в другую. При этом ширина перехода по согласованию с местными органами увеличивается не менее чем на 20%.

Минимальную ширину пешеходных мостов следует принимать 2,25 м; минимальную ширину пешеходных тоннелей и переходов в уровне рельсов — 3,00 м.

Ширина перехода и одном урок не при выполнении багажных н почтовых операции не менее 4 м.

Ширину лестниц принимать не менее ширины вокзального перехода, но не менее 2,00 м для каждой из двусторонних лестниц, расположенных у одного входа-выхода пешеходного тоннеля или моста.

7.5.    Высоту пешеходных тоннелей в чистоте (от пола до низа выступающих конструкций или до осветительной арматуры) следует принимать не менее 2,4 м. В двухпролстном тоннеле высота до низа ригеля, расположенного вдоль оси тоннеля* должна быть не менее 2,0 м.

7.6.    На путях следования основных потоков пассажиров допускается при соответствующих обоснованиях проектировать вместо внутренних лестниц пандусы с уклоном от 1:10 до 1:8. Уклон наружных иаидуаш должен быть не круче I : 12, а при движении по ним электрокар— 1 :20.

7.7.    Устройство эскалаторов допускается на вокзалах головиих и зонных станций на пешеходных мостах при интенсивном потоке пассажиров, а также при заглублении пешеходных тоннелей более 5,0 м.

При длине пешеходного тоннеля более 150 м при интенсивном потоке пассажиров допускается устройство движущихся тротуаров.

7.8.    Уклон лестничных маршей -на путях следования основных потоков пассажиров следует принимать в зависимости от местных условий не круче 1:2,3 с высотой ступеней 14 и шириной 32 см и не положс 1 :3,3 с высотой ступеней 12 н шириной 40 см. Уклон остальных лестниц 1:2. Число ступеней в одном марше должно быть нс менее 3 и не более 16, а при соответствующем обосновании и только п пределах одного лестничного схода — не более 20.

Па вокзальных переходах головных н зонных станций при необходимости рекомендуется устраивать спуски для тележек носильщиков, детских колясок и велосипедов шириной не менее 0,90 м.

7.9.    Продольный уклон иола тоннелей, следует принимать нс более 40%о, поперечный уклон — 10%о.

Верхние площадки лестниц пешеходных тоннелей следует размещать с превышением над тротуаром, платформой Не менее 6 или не более 12 см.

Выходы нз пешеходных тоннелей рекомендуется делать, как правило, открытыми, т. с. без специальных павильонов над ними, но под навесами.

7.10.    Высота в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-73 от уровня верха головки рельсов до низа конструкций пешеходного моста на электрифицированных участках железных дорог или на участках, для которых в последующем нс исключена электрификация, должна обеспечить- подвеску контактного провода над верхом головки рельсов при расчетном бсспровссиом положении на высоте 6600 мм, а при соответствующем обосновании — не ниже 6250 мм.

При сооружении пешеходных мостов на участках железных дорог, перевод которых па электрическую тягу не предусматривается, высоту от уровня верха головки рельса до низа конструкций допускается уменьшать до 5550 мм.

7.11.    Расстояние от внутренней грани опор пешеходных мостов до оси пути должно быть не менее:

а)    при расположении опор с внешней стороны крайних путей в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-73 и с каждой стороны отдельно лежащих путей — 3100 мм;

б)    при расположении их у остальных путей — 2450 мм.

При реконструкции существующих дорог и строительстве вторых путей расстояние 3100 мм допускается уменьшать до 2450 мм.

7.12.    Пешеходные мосты, расположенные над электрифицированными путями, должны иметь предохранительные щйты (сетки) и сплошной пастил иа полу для ограждения находящихся под напряжением частей контактной сети.

В зависимости от местных условий рекомендуется устройство конкорсов-за-лов, расположенных над пассажирскими платформами и путями и предназначенных для перехода через железнодорожные пути и платформы и для кратковременного ожидания пассажирами поездов.

Пешеходные мосты пригородных вокзалов, расположенных в суровых климатических условиях Севера, Сибири н Дальнего Востока (в Северной строительно-климатической зоне), следует проектировать крытыми (галерейного типа).

14

Переходы в одном уровне должны быть оборудованы световыми указателями и автоматической сигнализацией, а часть перехода, идущая вдоль железнодорожного пути от торцового схода с платформы до поперечной части перехода, должна иметь ограждение.

8. МАЛЫЕ АРХИТЕКТУРНЫЕ ФОРМЫ. СРЕДСТВА ВИЗУАЛЬНЫХ КОММУНИКАЦИИ

8.1.    В составе пригородного вокзала должны быть установлены малые архитектурные формы н средства (элементы) визуальных коммуникаций. Они предназначены для улучшения организации потоков движения информации н облегчения ориентации пассажиров, лучшего обеспечения безопасности их передвижения, для создания более комфортных условий обслуживания пассажиров, защиты от вредных погодных условий, улучшения благоустройства территории вокзала и повышения его привлекательности (эстетических качеств). Кроме того, в зависимости от конкретных условий они могут применяться для визуальных указаний на историко-революционные, архитектурно-художественные памятники и другие достопримечательные места.

8.2.    Число, размеры и размещение малых архитектурных форм и элементов визуальных коммуникации проектируются в зависимости от величины вокзала, размеров движения потоков пассажиров и местных условий с учетом нормативов (см. таблицу).

8.3.    На каждом вокзале малые архитектурные формы и средства визуальной информации, размещаемые в помещениях вокзала, на привокзальной площади, платформах, тоннелях и пешеходных мостах и зависимости от местных условий имеете с другими частями вокзала, должны составлять единую архитектурно-илп-инроиочную и художественную композицию.

8.4.    Визуальная информация должна представлять единую по содержанию и форме систему для вокзалов неон сети железных дорог страны, иметь общий архитектурно-графический стиль.

Средства (элементы) визуальной информации, содержащие различного рода указатели, табло, графические услонимс изображения — пиктограммы (знакн-енм-волы) и шрифты, должны быть идентичными дли всех шжлалон, хорошо читаемыми н воспринимаемыми пассажирами.

8.5.    Учитывая особенности вокзалов как сооружений, эксплуатируемых круглые сутки, следует наряду с проектированием общего искусственного паружного освещения включать в композицию вокзалов газосветные электрические надписи, указатели, Пиктограммы и другие элементы визуальной информации н рекламы для улучшения ориентации пассажиров в темное время суток.

8.6.    В проекте вокзала должны быть разработаны схемы расстановки малых архитектурных форм и элементов визуальных коммуникаций (информационные знаки, указатели, пиктограммы и т. п.).

Количество устанавливаемых элементов и знаков должно быть достаточным для надежной ориентации пассажиров на подходах к вокзалу н на его территории.

Размещение различных указателей, таблиц и других знаков визуальной информации рекомендуется выполнять, группами, легко охватываемыми глазом, концентрируя их вблизи от входов-выходов платформы и около билетных касс.

Следует придерживаться единого на высоте уровня размещения однотипной информации. Например, название станции (вокзала) размещают от пола платформы на высоте примерно 2,0 м.

8.7.    Количество и размещение малых архитектурных форм на поперечной распределительной платформе вокзалов тупикового типа на головных станциях и на прилегающей к пригородному вокзалу части привокзальной площади определяются проектом.

15

Номенклатура оснащения одной пассажирской платформы

Число малых архитектурных форм а запненмогп» ог расчетного потока пассажиров отправления с одной платформы, чел.

В

*

До 100

Свыше 100 до 400

Свыше

400

I

Наименование станции или вокзала (вывеска)

2

1

I

2—3

1—2 1—2

1—2

2—4

2

Схема пригородного участка

2—3

3

Расписание движения пригородных поездов

2—3

4

Таблица стоимости проезда в поезде

1

2—3

1—2

5

Указатель направления движения поездов

1

1—2

6

Телемеханический указатель вре-

По заданию

мена отправления ближайших поездов — информационное табло

па проектирование

7

Указатели направления к местному транспорту и достопримечательным местам

По заданию (проекту)

8

Часы электрические (двусторонние)

Щиты-стенды для объявлений, плакатов безопасности движения « пр.

1

1—2

1—2

9

1

1-2

2—3

10

Урны для мусора

3—4

5—6 через 20—35 м

11

12

Опоры искусственного освещения

По длине платформы через 20—35 м (кроме случаев прожекторного освещения)

Скамьи для ожидающих пасса

Па

На

На

13

жиров (% от расчетного потока пассажиров)

35-50% I

! 25% 1

15%

Стенд для газет

По заданию (проекту)

14

Цветочные вазы и цветники

По заданию (проекту)

15

Огр аждения платформ

По проекту с учетом п. 6,10 Норм

16

Автоматы по продаже газированной воды, газет, по размену монет и др.

2—3

4-5

6—8

17

Автоматы по продаже билетов (размещаются в павильоне или под навесом; в зависимости от местных условий размещение группами возможно в тоннеле, конкор-се или на лобовой распределительной платформе)

2—3

3—6

18

Торговые ларьки, киоски площадью 4—5 ма на 1 рабочее место

По заданию

19

Перронные уборные (размещаются на уширенин боковой платформы или прилегающей территории), количество унитазов

2

6

8

20

Фонтанчики питьевой воды

По заданию

Примечание. В таблице пряаедевы минимальные количества элементов.

8.8, Количество и размещение пиктограмм (графических знаков-символов) определяются в зависимости от местных условий по проекту, в последующем — в соответствии с Методическими указаниями по применению малых архитектурных форм и визуальных коммуникаций на вокзалах, подлежащими утверждению Главным пассажирским управлением МПС.

0. КОНСТРУКЦИИ И ОТДЕЛКА

9.1.    Все элементы пригородных вокзалов (пассажирские здания, платформы, павильоны, навесы, вокзальные переходы и др.) должны, как правило, проектироваться с широким применением типовых проектов и сборных конструкций, принятых по действующим каталогам типовых индустриальных изделий для транспортного строительства, с учетом максимальной унификации и сокращения типоразмеров изделий.

В зависимости от местных условий при соответствующем обосновании допускается применять сборио-мсшолптныс и монолитные бетонные к железобетонные конструкции, а также металлические и другие современные конструкции.

В районах распространения местных строительных материалов (дерево, кирпич, естественный камень и др.) рекомендуется применять их с учетом удешевления строительства и повышения эксплуатационных н архитектурно-художественных качеств вокзалов.

9.2.    Размеры конструктивных элементов, деталей и изделий следует назначать и соответствии с трсбоианиммн унификации н Единой модульной системы согласно главе СНиП по правилам назначения модульных размеров в строительстве.

9.3.    При проектировании пассажирских зданий, павильонов, навесов, вокзальных переходов п других элементов вокзала следует учитывать требования главы СНиП по противопожарным нормам проектирования зданий и сооружений.

Применяемые материалы н конструкции должны быть защищены от коррозии.

9.4.    Наружная н внутренняя отделка пассажирских зданий, иавильоиов н вокзальных переходов должна быть прочной, гигиеничном, эстетичной и экономичном и эксплуатации. Внутренняя отделка должна проектироваться в уняжс с размещением инженерных коммуникаций (водопровод, канализации, вен шли-цня, отопление, освещение, слаботочные устройства н т. и.), преимущественно со скрытым их размещением.

Для отделки, как правило, следует использовать материалы заводского изготовления; допускается использование естественного камня, дерева и других отделочных материалов.

9.5.    В помещениях с мокрыми процессами (санузлы, производственные помещения буфетов н т. п.) стены и перегородки должны возводиться из влагостойких материалов и облицовываться на высоту не менее 1,8 м влагоустойчнвымп материалами. Выше облицовки стены и перегородки, а также потолки в санузлах общего пользования должны окрашиваться масляными, ннтроэмалевымн или синтетическими красками.

9.6.    Покрытия полов в помещениях массового использования и в пешеходных тоннелях должны устраиваться из прочных материалов, хорошо сопротивляющихся нстнрашпо (керамические плитки, естественный камень твердых пород, мозаичные полы п др.).

В помещениях с мокрыми процессами (санузлы, производственные помещения буфетов), расположенных на междуэтажных перекрытиях, иод чистыми полами необходимо устраивать непрерывную гидроизоляцию, которая должна заходить на стены и перегородки на высоту не менее 15 см. Уклоны полов к тринам, смывным решетам должны быть не менее 0,015, Не допускайся pui-мещенне санитарных узлов общего пользования над пассажирскими помещениями.

9.7.    Ступени лестниц в местах следования основных потоков пассажиров должны устраиваться из естественного камня твердых пород или других пысоко-

17

прочных, хорошо сопротивляющихся нспфпишо матерпалои. При малых нотках пассажиров ступени лестниц могут выполняться из других материалов, например, из дерева и при необходимости окантовываться стальными уголками*

10, ИНЖЕНЕРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Отопление и вентиляция

ЮЛ. Системы отопления и вентиляции пригородных вокзалов проектируются в соответствии с главой СНнП по отоплению, вентиляции и коидициошфопаишо воздуха и санитарным нормам проектирования промышленных предприятий.

10.2.    Источником теплоснабжения систем отопления и вентиляции пригородных вокзалов должны служить централизованные источники тепла (тепловые сети ТЭЦ, районные или деповские котельные и т. п.), а в случае их отсутствия — встроенные котелыше-топочные. Допускается устройство электроотоилення при соответствующем технико-экономическом обосновании и наличии разрешения Госплана СССР на использование электроэнергии на нужды отопления.

В пассажирских зданиях отопление устраивается во всех помещениях, предназначенных для обслуживания пассажиров и административно-служебного персонала.

В павильонах отапливаются только помещения, предназначенные для постоянно работающего персонала.

10.3.    В системах отопления с местными нагревательными приборами температура поверхности Нагревательных приборов должна быть нс выше 5° С. Допускается повышение температуры поверхности нагрепаемых приборов до 160° С при отоплении пространства между наружным н внутренним отоплением витражей и т. п.

В качестве теплоносителя для калориферов приточных систем и воздушных завес, отапливаемых ступеней и т. д. рекомендуется высокотемпературная вода 150—70" С нлн пар.

10.4.    Расчетные температуры воздуха в помещениях для отопительного периода принимать:

а)    для пассажирских залов, буфетоп, уборных и лестничных клеток, расположенных в пассажирских зданиях, -j-UV* С;

б)    для служебных и бытовых помещений +18° С;

в)    для отапливаемых переходов, тоннелей, помещений хранения уборочного инвентаря п т. п. плюс 10—12° С.

В пассажирских зданиях с большими поверхностями отопления (витражами) нагревательные приборы могут рассчитываться на дежурное отопление +5° С; необходимый догрсв воздуха в помещениях до расчетной температуры производится воздушным отоплением, совмещенным с приточной вентиляцией.

10.5.    Для предотвращения поступления холодного воздуха в зимнее время через открывающиеся наружные двери пассажирских залов в местностях с расчетной наружной температурой воздуха —15° С и ниже следует предусматривать тепловые шлюзы (тамбуры) с установкой в них нагревательных приборов системы отопления или воздушных тепловых завес с подогревом рециркуляционного воздуха.

Ю5. В    езцхдех,    хгдедуснатуавать    естественную    вея-

вз всех помещена**;    з>    венталдцзш

с 10-кратным воздухообменом нз верхней н'ннжнен зоны помещений надлежит предусматривать для уборных общего пользования н кассовых кабин. В пассажирских зданиях вместимостью 700 пассажиров н более должна предусматриваться приточно-вытяжная вентиляция с механическим побуждением в пассажирских залах, в которых невозможно обеспечить естественное проветривание без нарушения санитарно-гигиенических условии помещений (недопустимость снижения температуры, образования сквозняков, увеличение подвижности воздуха свыше предельно допустимых). Количество наружного полдуха, подаваемого приточной вентиляцией, определяется по числу людей, находящихся и ниссилснр-

18

ском зале, нз расчета 20 м3/ч на одного пассажира в холодный период года и 30 м3/ч в летнее время с проверкой на тепловыделение. Приточный воздух по* дается в зону наибольшего скопления пассажиров.

Водоснабжение, канализация и горячее водоснабжение

10.7.    Пригородные вокзалы, как правило, должны быть оборудованы по* стояиным водопроводом, обеспечивающим хозяйственно-питьевые и противопожарные нужды.

В качестве источника водоснабжения для пригородных вокзалов следует, как правило, использовать существующий водопровод населенного пункта или ближайших предприятий. В случае отсутствия последних предусматривать строительство артезианских скважин, удовлетворяющих государственным стандартам на хозяйственно-питьевое водоснабжение.

10.8.    Наружное пожаротушение пассажирских зданий, павильонов, крытых пешеходных мостов и других вокзалов должно осуществляться от пожарных гидрантов или из пожарных водоемов. Расчетный расход воды на наружное по* жаротушение должен приниматься при объеме здания до 5000 м3— 10 л/с. Расчетная продолжительность тушения пожара принимается равной 3 ч.

Устройство внутреннего противопожарного водопровода обязательно в пассажирских зданиях и павильонах при строительном объеме 5000 м3 и более. При этом расход воды и число струй на внутреннее пожаротушение следует принимать из расчета — одна струя с расходом 2,5 л/с при объеме здания до 25 000 м3.

Противопожарный водопровод для пассажирских зданий, павильонов н крытых пешеходных мостов следует принимать низкого давления. Свободный напор в сети противопожарного водопровода (на уровне поверхности земли) при пожаротушении должен быть не менее 10 м.

10.0. Гидростатический напор в наружной сети хозяйственно-питьопбго водопровода не должен превышать G0 м.

10.10.    Проектирование внутренних систем хозяйственно-питьевого и противопожарного водоснабжения н хозяйствешю-фскалыюй канализации надлежит выполнять с учетом соответствующих глав СНиП.

Систему внутреннего водопровода следует выбирать н лшшсимостп от тех* нико-экономической целесообразности, санитарно-гигиенических н противопожарных требований, а также с учетом принятой системы наружного водопровода.

В тех случаях, когда устройство горячего водоснабжения вызваио технологической необходимостью, его необходимо, как правило, предусматривать цен-тралнзоншшым. При отсутствии централизованного горячего водоснабжения необходимо устройство местного с подогревом воды на месте се потребления.

10.11.    Для снабжения питьевой водой пассажиров надлежит предусматривать установку сатураторов, фонтанчиков или закрытых бачков с фонтанирующими насадками, которые следует размещать в соответствии с санитарными правилами. Число устройств пнтьепого водоснабжения должно определяться из расчета — одно устройство на 200 человек. Отвод воды для перечисленных устройств необходимо осуществлять в ближайшую ливневую канализацию.

10Л2. Внутренняя канализация должна предусматриваться и тех случаях, когда в .пассажирских зданиях имеются сапитарпо-техпологичсские приборы, оборудованные внутренним водопроводом. Отвод сточных вод следует предусматривать по закрытым самотечным трубопроводам в наружную сеть существующей канализации населенного пункта или ближайшего предприятия в соответствии с указанием главы СПиИ по внутреннему водопроводу н канализации зданий.

10.13.    В пекапалиэациониых вокзалах при устройстве выносной (перронной) уборной (по табл. 8.1, п. 19 настоящих Норм) для нее необходимо сооружение люфт-клозетов с дальнейшей выводкой отходов в места но согласованию с органами санитарного надзора.

10.14.    В пешеходных тоннелях надлежит предусматривать поливочный водопровод. Норма расхода воцы ия поливку вручную иршшмпеигя и.» расчета 0,4—0,5 л/м* покрытий. Для отвода воды из тоннеля при необходимости и ад-

19

дожит предусматривать ливневую капали шцшо с водоприемными колодцами с дальнейшим сбросом и наружную есть.

В тех случаях, когда тоннель находится в мокрых грунтах, необходимо предусматривать дренажную канализацию с отводом воды в наружную ливпевую канализацию.

Электроснабжение

ЮЛ 5, Электроснабжение пригородного вокзала рассматривается как электроснабжение всего комплекса: пассажирского здания, павильонов» пассажирских платформ, навесов, пешеходных тоннелей, мостов и других элементов вокзала.

По степени обеспечения надежности электроснабжения пешеходные тоннели, пассажирские здания и крытые пешеходные мосты относятся к I и И категориям; пассажирские павильоны, платформы к III категории.

10Л6. Элементы пригородного вокзала, относящиеся по степени обеспечения надежности электроснабжения к I и II категориям, должны удовлетворять следующим условиям:

а)    питание тоннелей должно осуществляться от двух независимых источников;

б)    питание пассажирских зданий и крытых пешеходных мостов должно осуществляться от трансформаторной иодпшщии с двумя трингформаюрнмн или от двух трансформаторов разных трансформаторных подстанций;

в)    вводное устройство должно иметь две секции шин, каждая из которых должна иметь свою питающую линию; обе питающие линии должны быть взаимно резервированы путем устройства автоматического включения резерва.

Электропитание павильонов и других объектов Ш категории должно осуществляться одним вводом от трансформаторной подстанции или от местной сети. Питание билетопечатающих автоматов в этом случае должно осуществляться отдельным «вводом от независимого источника с установкой переключающего устройства (ручного или автоматического) на основной ввод.

10.17,    Питание освещения пассажирских платформ, пешеходных мостов и настилов, навесов осуществляется от распределительного пункта пассажирского здания или павильона.

Па вводных щитах пассажирских зданий, павильонов и пассажирских платформ необходимо предусматривать группы для подключения к электросети камер хранения, автоматов для продажи билетов, автоматов газированной воды, освещение внутренних и наружных реклам н других устройств. Па вводных щитах тоннелей—‘группы для подключения к электросети моечных машин (через трехполюсную штепсельную розетку), указателей и других устройств.

10.18.    Искусственное освещение элементов вокзала следует проектировать с применением преимущественно люминесцентных светильников и в отдельных случаях —ламп накаливания, например там, где отсутствуют источники электроэнергии со стабильным напряжением и колебания напряжения могут превысить 12% поминального.

Для освещения пассажирских платформ, пешеходных мостов, настилов необходимо применять светильники с ламппми ДРЛ (ртутные лампы высокого давления), п для вокзалов, расположенных и згилих клнмптпигекнх районах, с люминесцентными лампами ЛЬ (лампа белая).

Наружное освещение не должно мешать ясной видимости сигнальных огней.

ЮЛЙ» R прнгп|Щ1ШХ вокзале* Н|ШШ1маттгн глидующнп гпгтомы искусственного освещения; общее, местное и комбинированное, а также дежурное, аварийное и иллюминационное. Местное освещение осуществляется в административно-служебных помещениях установкой настольных ламп на рабочих местах с питанием от розетки. При этом освещенность на рабочем месте должна составлять не менее 300 лк при люминесцентных лампах и 150 лк при лампах накаливания.

10.20. Внутреннее освещение пригородных вокзалов должно быть с централизованным управлением, а наружное*-? автоматическим от фотоэлемента

20

платформ с небольшим павильоном и напесами, а также соответствующего количества других элементов и оборудования вокзала.

1.10. В зависимости от годового расчетного потока пассажиров отправления /7род (устанавливаемого заказчиком в задании на проектирование на десятый год эксплуатации, после окончания строительства), вида станции и ее расположения на пригородном железнодорожном участке пригородные вокзалы подразделяются па:

малые — Ягод нс более 0,75 мли. чел.; средине — IIгод свыше 0,75 до 5 мли. чел.; большие — /7год свыше 5 млн. чел.

2. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ВОКЗАЛА И ПРИВОКЗАЛЬНАЯ ПЛОЩАДЬ

2.1,    Участки для строительства вокзалов необходимо выбирать, как правило, в районах размещения учреждений массового посещения Населением, по возможности приближенно к центральной части населенного пункта или к его основным обслуживаемым районам, обеспечивая удобные транспортные и пешеходные связи с ними.

2.2,    Генеральный план вокзала следует разрабатывать как часть комплекса, включающего: привокзальную площадь или территорию, примыкающую к железнодорожной станции; собственно вокзал; перрон железнодорожной станции.

2Л. Участок, предназначенный для размещения вокзала, следует проектировать с учетом пешеходных подходов, а также иодьездо», оста попок с навесами и стоянок местного транспорта.

Пассажирам должен быть обеспечен безопасный, короткий и удобный переход от пассажирских железнодорожных платформ до остановок местного общественного транспорта и автомобильных стоянок и в обратном направлении.

Остановки местного общественного транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метро) надлежит располагать как можно ближе к пассажирским железнодорожным платформам н, как правило, не далее 150 м от входов-выходов вокзальных переходов или сходов с платформ на малых н средних вокзалах и ис далее 250 м в остальных случаях.

2.4.    При разработке генплана следует предусмотреть функциональное зонирование территории с учетом технологических связей, санитарно-гигиенических и противопожарных требований, размещения разных видов транспорта и очередности строительства.

2.5.    При наличии значительного (не менее 2,0—2,5 м) перепада рельефа местности между перроном и привокзальной площадью перепад следует использовать для целесообразного расположения элементов вокзала (пассажирского здания, павильонов, платформ и т. п.) в разных уровнях и организации пешеходной связи, с платформами при минимальных вертикальных перемещениях пассажиров.

2.6.    Привокзальные площади должны быть по возможности простой конфигурации. Общие размеры и конфигурацию привокзальных площадей надлежит проектировать с учетом местных условий в зависимости от числа и ширины прилегающих к вокзалу улиц и проездов, размеров и организации движения, а также видов транспорта, характера окружающей застройки.

Продольные и поперечные уклоны следует принимать, как правило, ис более ЗОп/оо-

2.7.    Число видов и маршрутов местного транспорта, остановки у вокзала определяются исходя из местных условий соответствующими Советами народных депутатов.

Площадки для стоянок местного транспорта выделяются из расчета 25 м* на одну легковую машину и 50 м2 на одну грузовую или автобус. Количество машино-мест надлежит принимать в соответствии с табл. 54 СИиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов.

2.8.    Тротуары надлежит проектировать по местным условиям в зависимости от размеров пешеходного движения, расположения платформ и устройства привокзальной территории.

3

(устройство ЛО) или дистанционным. Допускается совмещенное питание внутреннего и наружного освещения, кроме крупных вокзалов на головных станциях.

10.21.    Аварийное освещение (от независимого источника), необходимое для эвакуации людей из помещений, должно функционировать одновременно с рабочим освещением от сети переменного тока н переключаться на питание от аккумуляторных батарей или на другой независимый источник при аварийных режимах. Его надлежит проектировать: в основных проходных помещениях (пешеходных тоннелях, коридорах, лестницах н т. и.); в пассажирских залах (где одновременно может находиться более 100 человек) и административно-служебных помещениях.

В павильонах сеть аварийного освещения должна подключаться к клеммам распределительного пункта главного вводного рубильника или другому источнику питания, расположенному вблизи вокзала.

Аварийное освещение должно обеспечивать освещенность не менее 0,3 лк на поверхности пола основных проходов и лестниц.

Выходные двери помещений, через которые должна проходить эвакуация людей, а также пожарные гидранты должны быть оборудованы специальными светящимися указателями. Светильники аварийного освещения, установленные в ряду светильников общего освещения, должны иметь специальные знаки.

10.22.    При проектировании пригородных вокзалов необходимо предусматривать информационное н рекламное освещение. Фидер рекламного освещения должен подключаться к распределительному пункту вокзала и иметь дистанционное управление.

10.23.    При проектировании искусственного освещения пригородных вокзалов надлежит руководствоваться действующими нормативами.

Заземление электрооборудования пригородного вокзала должно осущест-цлятся в соответствии с «Правилами устройств электроустановок» (ПУЭ).

10.24.    Освещенность элементов помещений и территорий пригородного вокзала надлежит принимать в соответствии с нормами, приведенными в таблице.

*r#

п/п

Наименование устройств вокзала

Ианмсньишя горнзон1«ль-нан освещенность от общего освещения лампами, лк

Плоскость, на которой нормируется освещенность

люмк-

нес-

ценг-

ными

нака

лива

нии

1

Пассажирские залы, администра

200

100

На уровне 0,8 м

тивно-служебные помещения

от пола

2

Помещения уборных, комнаты

75

30

На полу

уборщиц н т. п.

3

Пешеходные тоннели и крытые мо

100

30

То же

сты

4

Пассажирские платформы (вокзалы

10

2

На поверхности

на головных станциях)

(15)

(4)

платформ

5

Пешеходные мосты с лестницами,

15

4

На поверхностях

настилы для переходов

настилов и ступе

нях

6

11ривокзалы1ые площади и переезды

10

0,5

На поверхности

(в местах их примыкания к вокзалу)

полосы

It р и и г ч л к н г. Урони» освещен нос г и открытых территорий, помещенные в таблице, должны обеспечиваться независимо от типа источника снега, применяемого а осветительном приборе.

Ширина тротуаров должна быть кратной ширине одной полосы пешеходного движения, равной 0,75 м. Минимальная ширина тротуара 1,5 м.

Вдоль фасадов пассажирского здания пригородного вокзала со стороны входа должны устраиваться тротуары шириной не менее 2,25 м для малых вокзалов; 3,75 м —для средних и 5,25 м — для больших.

При размещении и пределах тротуаров мачт освещения, опор контактного токоприиода, деревьев н т. п. ширина тротуара должна быть увеличена на 0,5— 1,2 м.

Тротуар должен быть не менее чем иа 15 см выше проезжей части улицы, площади.

2.9.    В местах интенсивного движения транспорта и пешеходов следует предусматривать ограждения вдоль тротуаров на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от пешеходных переходов.

Тротуары при расположении вдоль железной дороги следует размещать не ближе 3,75 м от оси ближайшего железнодорожного пути нормальной колеи; при расположении тротуара ближе 3,75 м от оси пути, но не менее габаритов приближения строений, должны предусматриваться перила, ограждающие тротуар.

2.10.    Существующие на вокзальной территории древесные насаждения следует по возможности сохранять. Для древесно-кустарниковых насаждений следует применять местные виды растений с учетом их санитарно-защитных и декоративных свойств.


3. РАСЧЕТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ВОКЗАЛА И ЕГО ОТДЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

3.1. Нормирование основных элементов вокзала ведется в зависимости от расчетного потока пассажиров отправления вокзала Прасч (пассажиров в час)


/7В

"расч


Лч


Яг

ЗС5Л||


/CiKaKa*4 •


0)


где С — среднесуточный поток пассажиров отправления с проектируемого вокзала, устанавливаемый иа основании технико-экономических расчетов на 10-й год эксплуатации вокзала после окончпшш его строительства; Се*//г/ЗС5; /ь,—чиело часов в сутки, в течение которых надлежит работать вокзалу; обычно принимается по местным условиям равным 16—20 ч; — коэффициент сезонной (месячной) неравномерности, учитывающей изменение среднесуточных потоков пассажиров за три наиболее загруженных месяца по сравнению с С; для вокзалов, расположенных в населенных пунктах с примерно постоянным в течение года количеством работающих и учащихся на ближних станциях, принимается от 1,00 до 1,10; для вокзалов, расположенных в местах массового отдыха, в исторических, памятных и т. п. местах—от 1,10 до 1,20; относительно большее значение коэффициента принимается для вокзалов, более удаленных от головной станции (от пунктов тяготения населения); к% — коэффициент, учитывающий пассажиров прибытия, встречающих и провожающих; обычно принимается за 1; к* — коэффициент суточной неравномерности, учитывающий изменение суточных потоков пассажиров по двум наиболее загруженным дням недели (например.


Спатнрца 4" ^суббота    ^суббота    4~    ^воскресенье    \

---— или- )

по сравнению со среднесуточным потоком С; для вокзалов, расположенных в крупных городах и на крупных головных станциях, принимается от 1,15 до 1,25; в остальных случаях —от 1,1 до 1,15; ^ — коэффициент часовой неравномерности, учитывающий часовые колебания пассажиропотока отправления в течение суток и что в часы «пик» поезда идут чаще и основная масса пассажиров едет по абонементным и другим льготным билетам, принимается от 1,4 до 1,7; относи голыш большее значение коэффициента принимается для иокзалов, ближе расположенных к головной станции.

А


3.2.    Расчетный поток Пассажиров отправления с одной платформы или платформ, «белужинающих одно направление

^сч    "рас.    (2)

ппя

где р — доля пассажиров отправления, следующих с данной платформы или с платформ, обслуживающих одно направление; принимается в зависимости от местных условии 0,25; 0,50; 0,75 или 1,00; ппл — число платформ, обслуживающих одно направление; Я”псч — определяется по данным п. 3.1 настоящих Норм.

3.3.    Расчетная вместимость пригородного павильона Nuan (пассажиров)

^пав 8=5 Ярасч*®** г    (3)

где П™сч— определяется по данным п. 3.2 настоящих Норм; к$ — коэффициент, учитывающий количество пассажиров, пользующихся пассажирским павильоном в зависимости от интервалов движения поездов; в интенсивное время движения поездов при интервалах до 15 мин принимается 0,3; 0,4— при интервалах свыше 15 до 30 мни; 0,5 — при интервалах свыше 30 мии; к8 — коэффициент, учитывающий климатические условия района строительства; принимается равным 1,0 для I климатического района, 0,75 для II и 0,5 для ИГ и IV. Пассажирский павильон может 11рисктнрпи]И1.гя па одну пли ни iруину платформ с nurnirinnyioiiiitM тметмшем

ЧИСЛОВЫХ значений Nunn*

3.4.    Расчетная вместимость пассажирского здания (пассажиров)

№н.зд    •    ОО

Пассажирское здание обычно проектируется одно дли всего пригородного вокзала. В этом случае на платформах допускается устраивать навесы без павильонов.

4. ОСНОВНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКОВ ПАССАЖИРОВ

4.1. Главным технологическим требованием к проекту пригородного вокзала является Создание такого объемно-плаиировочиого решения, которое обеспечивало бы безопасное обслужи ни иие пасса ж upon и кратчайший срок и создало бы нм оптимальные удобства. При этом должно быть обеспечено единство технологического решения и архитектурно-планировочной композиции всех элементов вокзала и их соответствие установленным нормативным параметрам (расчетной вместимости, расчетному потоку пассажиров и др.).

4.2: При проектировании должны учитываться основные потоки движения пассажиров:

а) отправления (на рис. а), которые по пути следования от привокзальной площади (территории) и остановок местного транспорта, проходя на платформы для посадки в вагоны, пользуются помещениями вокзала в основном для приобретения билетов и кратковременного ожидания поездов. Пассажиры с обратными, льготными, абонементными билетами обычно следуют кратчайшим путем испо-(’релепи'пно mi шип формы;

Рис, 4.1. Схема движения основных пассажиропотоков: « — по отпраплению; б—по прибытии


г Зак. но


Г>


б) прибытия (па-рис. б), которые с платформ следуют кратчайшим путем на привокзальную площадь (территорию) к остановкам местного транспорта и помещениями вокзала обычно не пользуются.

4.3.    Хранение ручной клади предусматривается в автоматических камерах хранения (камера хранения* самообслуживание — КХС), располагаемых обычно в пассажирском здании или павильоне (при соответствующих обоснованиях) в крупных пунктах прибытия и отправления пассажиров.

4.4.    При проектировании необходимо соблюдать следующие основные требования организации графиков движения основных потоков пассажиров в объемнопланировочной структуре вокзалов:

а)    возможно полное разделение основных потоков пассажиров отправления и прибытия на привокзальной илощадн в здании, на переходах и на пассажирских платформах;

б)    пути следования основных потоков пассажиров должны быть безопасными* ясными* удобными и возможно короткими;

в)    должны быть исключены излишние «потерянные» подъемы и спуски, а также пересечения станционных путей железнодорожного транспорта потоками пассажиров в одном уровне* за исключением случаев, предусмотренных в л. 7.2.

Примечание. Графики движения основных потоков пассажиров входят в состав; проекта вокзала.

б. ПАССАЖИРСКИЕ ЗДАНИЯ И ПАВИЛЬОНЫ

5.1.    Пассажирские здания н павильоны пригородных вокзалов создаются для размещения помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров и управления работой пригородного вокзала.

Пассажирское здание должно иметь отопление во всех помещениях, предназначенных для пассажиров и обслуживающего персонала. В пассажирском павильоне отапливаются только помещения, предназначенные для постоянно работающего административно-служебного персонала.

Пассажирские залы павильонов, расположенных в I и И климатических районах* допускается отапливать на дежурную температуру +5 С° (вокзалы, расположенные* например* в зоне зимнего отдыха* лыжной станции и т. п.). В зависимости от местных условий (преимущественно в Ш и IV климатических районах) допускается проектирование полуоткрытых павильонов* т. е. без одной стенки.

5.2.    Пассажирские здания сооружаются преимущественно на больших головных пригородных вокзалах с интенсивным пригородным движением с разрешения организации, утверждающей проект. Расчетная вместимость иассажнрскнх зданий кратна 100 чел.

5.3.    Пассажирский павильон сооружается при расчетной вместимости 25 пассажиров н более. Павильоны расчетной вместимостью до 200 пассажиров принимаются кратными 25* свыше 200 пассажиров — кратными 50.

5.4.    Пассажирские здания для пригородных пассажиров и помещения* располагаемые в них, могут проектироваться:

а)    отдельным зданием (схема вокзала — 1-я, см. п. 1.7 Норм);

б)    самостоятельными помещениями для пригородных пассажиров, размещаемыми в общем здаиии вокзала (схема 2-я, см. п. 1.7 Норм), с общими или раздельными (от иассажнрои дальнего следования) проходами на платформы;

в)    объединенными с помещениями для дальних и местных пассажиров (схема 3-я, см. п. 1.7 Норм).

Выбор того или иного типа компоновки и размещения пригородного пассажирского здания должен быть функционально* композиционно и технико-экономически обоснован.

5.5.    Пассажирские здания и павильоны исходя из местных условий и рельефа местности могут располагаться в одном уровне с пассажирскими платформами, выше или ниже их.

5.6.    Площади помещений пассажирских павильонов определяются из расчета 0,7 м2 на одного пассажира расчетной вместимости павильона при ее значении до 700 чел. н 0,0 м2 при се значении свыше 700 чел.

6

Нормы илотпдсЛ помещений nitvuimuprtuix зданий при расчетной вместимости пассажиров

100

200

300

500

700

000

1200

Опыте

1200

20

40

60

90

135

160

210

4

8_

8

12

12

16

16

1

2

2

3

3

4

4

—*

2

3

4

6

8

10

QJ

_

__5__

5

10

10

£

та

п

1

1

2

2

и

СЪ

g

V1

40

85

125

95

J75_

342

_452__

О

10

15

20

25

25 ~

35

35 ‘

о*

Д

та

X

Я

*4

10

15

1Г>

20

20

35

&г>

55

та

п

та

го

О

I-*

10

6

24

30

36

42

48

2

4

6

8

10

12

14

8

8

10

10

10

10

12

12


Наименование


помещения


I


1    Вестибюль — кассовый зал, м2

2    г Билетные кассы,

м2

ячейка

3    Автоматические билетные кассы (на площади всстибюля-кассового зала)

4    Справочное бюро,

м2


ячейка

Зал ожидания (включая площадь для торговых точек, киосков, буфета со стойкой), м2

место в буфете Производственные и складские помещения буфета, мУборные общего пользования (мужские и жеи-м2

скис),——" унитаз Радиоузел с дикторской, м11омсщсппс начальника и дежурного но вокзалу, м2

Помещение для автоматических камер хранения, м2 Прочие помещения (для хранения уборочного инвентаря и механизмов, помещение персонала и др.), м2_


5


В

Э

0

1


Включается в площадь вестибюля или зала ожидания по проекту (заданию)


10

20

30

50

65

80

95

По

зада

нию

94

184

272

420

566

707 I

I 888

По

зада

0,94

0,92

0,91

0,84

0,81

0,785]

0,74

нии*


Итого рабочая площадь, м2

На одного пассажира, м2


Примечания. I. При расчетной вместнмсста до 5СО дассажирсз нхлязчнгелъно реиен дуется устройство объединенного гествбюля-з&да ожнданвя с выделением ©зответст-Ю1дих функциональных зон.

2.    Площади помещений и количество оборудования прн промежуточных значениях рас-Titoft вместимости определяются интерполяцией.

3.    Отклонение от норм площадей отдельных помещений пассажирских здпннй п на* (льоиов допускается: а) в сторону уменьшения — до 5%; б) в сторону увеличении для по-ещеипй площадью до 15 м3—*иа 10%, площадью более 15 м3 — на 5%.

4.    Число писсуаров в мужских уборных должно соответствовать числу унитазов, тамбурах уборных должны предусматриваться умывальники из расчета — один умываль-

iK на каждые 4 унитаза (напольные чаши) и па каждые четыре писсуара, по не мспее

шою умминлмимя ня каждую уборную,

В павильоне, кроме основного зала, размещаются билетные кассы, площадь

каждой 4 м2, одна при до 400 пассажиров и одна-две при П JJJ., свыше 400.

Автоматы по продаже билетов устанавливаются в соответствии с таблицей настоящих Норм. Кроме того, в павильоне размещаются помещения: для персонала (1—2 комнаты по 6—8 м2), уборная 3 м2, для хранения уборочного инвентаря и электрощитовая по 1—2 м2.

Необходимость размещения указанных выше служебных помещений указывается в задании на проектирование.

5.7.    Площади помещений (рабочие площади) для пригородных пассажиров, располагаемые в общем пассажирском здании в соответствии с п. 5.4, подпункт в, определяются исходя из нормы 0,7 м3 на одного пригородного пассажира по расчетной вместимости при ее значеини до 700 чел. и 0,6 м2 — свыше 700.

Номенклатура и площади помещений, располагаемых самостоятельно в общем здании или в отдельном пассажирском здании для пригородных пассажиров в соответствии с п. 5.4, подпункты а и б, принимаются по табл. 5.1 в зависимости от расчетной вместимости пассажирского здания, определяемой по формуле, указанной в п. 3.4 настоящих Норм.

5.8.    Высоты этажей пассажирских зданий и павильонов (от пола до условного верха покрытия или до пола вышележащего этажа) следует назначать кратными модулю 300 мм в пределах до 4,2 м и кратными модулю 600 мм — свыше 4,2 м.

Высоту этажей всех помещений, кроме пассажирских залов, следует принимать равной 3,3 м. При этом высота помещений в чистоте, т. е. от пола до низа выступающих конструкций перекрытия или покрытия, должна быть не менее 3,0 м. Высоту пассажирских залов п чистоте следует назначать нс менее 3,9 м. Высота всех помещении в чистоте для малых н средних вокзалов может быть принята одинаковой, но не менее 3,6 м.

6. ПАССАЖИРСКИЕ ПЛАТФОРМЫ И НАВЕСЫ

6.1.    Пассажирские платформы вокзалов предназначены для кратковременного ожидания поездов, л также для посадки и высадки пассажиров. Выбор типа платформ (см. ниже пи. 6.2 и 6.3) должен быть функционально и технико-экономически обоснован в проекте. Отдельные параметры и размеры платформ приведены па рис. 6.1 н 6.2, а также и таблице. Они принимаюигн в зависимости err иитеисшшости потоков пассажиров, скоростей движения поездов, числа и расположения сходов с платформ, расположения пассажирских павильонов, лестниц и т. д.

6.2.    Пассажирские платформы в зависимости от высоты пола над уровнем верха головки рельса подразделяются на высокие и низкие (см. рис. 6.1).

Высокие пассажирские платформы предназначены для строительства на вокзалах электрифицированных участков железных дорог с интенсивным пригородным движением; низкие — на пригородных вокзалах, расположенных па раздельных и остановочных пунктах остальных участков железных дорог.

6.3.    Пассажирские платформы в зависимости от расположения относительно железнодорожных путей в плане подразделяются на боковые (береговые), островные, тупиковые и лобовые (распределительные); последние объединяют несколько тупиковых платформ.

При проектировании следует отдавать предпочтение боковым платформам, как более удобным для пассажиров.

Проектирование островных платформ допускается па существующих линиях при замене деревянных платформ на железобетонные, а также па вокзалах головных, зонных н других станций с несколькими приемо-отправочными путями.

В структуре вокзала боковые платформы в плане могут располагаться в одном створе (рис. 6.2, а) пли быть смещены относительно друг друга (рис. 6.2, б). При проектировании следует отдавать предпочтение платформам, расположенным в одном створе, как более удобным н безопасным для пасслжирон.

6.4.    Высота пола платформы Лцд над уровнем верха головки рельса принимается для высоких платформ ЛПл.в. как правило, равной 1100 мм. На участках, где не предусматривается движение пригородных поездов с моторвагонной ти-

8

off, при переустройстве существующих станций дЬпускается сохранять платформы высотой ие менее 915 мм.

Высоту низких пассажирских платформ Лпл.и следует проектировать равной 200 мм.

6.5.    Расстояние от края высокой пассажирской платформы до оси пути а равно 1920 мм. Расстояние от края низкой платформы до оси пути а' равно 1745 мм. Указанные выше расстояния назначаются в соответствии с габаритами приближения строений, приведенными в ГОСТ 9238-73, н даны для прямых участков. На кривых участках эти расстояния должны быть увеличены в соот-яетствии с габаритами уширсния.

6.6.    Длина платформы L\JJJ должна соответствовать наибольшей длине пассажирского состава, предназначенного к обращению на 5-й год эксплуатации. На вновь сооружаемых станциях необходимо предусмотреть возможность удлинения платформ дли пригородных пассажиров до 300 м.

Длина платформ, выполненных из сборных железобетонных элементов, долж.-на быть кратна конструктивному шагу — 6 м.

Рис. 6.2. Схемы размещения пассажирских платформ пригородных вокзалов на

станциях сквозного типа:

« — платформы боковые (берегопые) в одном створе; б — платформы боковые (береговые) смещемоме; а — ллл1 формы острошсые

9

Наименование параметра

Буквенное

обозна

чение

i

Размеры

Высота платформы от головки рельса: высокой

^пл.в

1100 ММ

При переустройстве существу* ющих станций допускается нс менее 915 мм, за исключением платформ на электрифицированных участках с моторвагонной тягой

низкой

Ширина платформы: высокой боковой (береговой)

Йлл.н Вил. б

200 мм

Существующие, не подлежащие переустройству низкие платформы высотой не более 200 мм и не менее 150 мм допускается не реконструировать

Не менее 6 м в пределах расположения пассажирского здания или павильона, а при переустройстве и в трудных условиях нс мспсс D м. На остальном протяжении ае менее 4 м; при вместимости пассажирского здашш или павильона до 200 человек допускается 3 м

низкой боковой

^лл.б

То же

высокой промежуточной (островной)

Лил.о

Но менее 4 м. При посадке на поезд на 5-й год эксплуатации не более 25 пассажиров и на линиях III и IV категорий — не менее 3 м

низкой промежуточной (островной)

л'

"пл.о

То же

промежуточной (островной) на линиях, где предусматривается движение поездов со скоростями 120 км/ч

вск

"лл.о

Не менее 8 м при расположении между главными путями. В особо трудных условиях — не менее 6 м

Расстояние между крайней гранью сооружения (павильона, вход в тоннель, сход с пешеходного моста н др.) и краем платформы

в

Не менее 2 м. Не менее 3 м при 120 км/ч

Расстояние от края платформы до оси пути:

высокой

а

1920 мм

низкой

а'

1745 мм