Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

70 страниц

449.00 ₽

Купить СНиП II-Д.7-62 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Нормы распространяются на проектирование постоянных мостов (в том числе путепроводов, виадуков, эстакад и т.п.) и труб под насыпями на железных (колеи 1524 мм) и автомобильных дорогах, в том числе дорогах промышленных предприятий, а также на городских улицах и дорогах.

 Скачать PDF

Оглавление

1 Основные положения

     Общие указания

     Расположение мостов и труб

     Основные требования к конструкции

     Габариты

     Указания по расчету мостов и труб на воздействие водного потока

     Общие указания по расчету несущих конструкций и оснований сооружений на силовые воздействия

     Устойчивость положения конструкций

     Жесткость, осадки и строительные подъемы

     Верхнее строение пути на железнодорожных мостах

     Покрытие проезжей части на автодорожных и городских мостах

     Сопряжение мостов с подходами

     Отвод воды и гидроизоляция

     Эксплуатационные обустройства

2 Нагрузки и их коэффициенты

     Сочетания нагрузок

     Постоянные нагрузки и воздействия

     Временные подвижные нагрузки и их воздействия

     Прочие временные нагрузки и воздействия

3 Железобетонные конструкции

     Общие положения

     Материалы

     Расчетные характеристики материалов

     Расчеты

     Основные положения

     Расчеты по первому предельному состоянию

     Расчеты по второму предельному состоянию

     Расчеты по третьему предельному состоянию

     Конструирование

     Общие требования

     Конструкции из обычного железобетона

     Конструкции из предварительно напряженного железобетона

4 Стальные конструкции

     Материалы

     Расчетные характеристики материалов и соединений

     Расчеты

     Определение усилий и моментов

     Свободная длина и гибкость элементов конструкций

     Расчет элементов конструкций

     Расчет стыков и соединений

     Расчет соединительных планок, перфорированных листов и соединительных решеток

     Конструирование

5 Стальные конструкции, объединенные с железобетонной плитой

     Общие положения

     Расчеты

     Конструирование

6 Бетонные и каменные конструкции

     Материалы

     Расчетные характеристики бетона и кладки

     Расчеты

     Конструирование

7 Деревянные конструкции

     Общие указания

     Материалы

     Расчетные характеристики материалов и соединений

     Расчеты

     Конструирование

8 Основания и фундаменты

     Номенклатура и характеристики грунтов

     Расчетные сопротивления грунтовых оснований

     Расчеты

     Заложение, форма и размеры фундаментов

Приложения

     1 Главы "Строительных норм и правил" подлежащие учету при проектировании мостов и труб

     2 Вертикальные и горизонтальные расстояния для конструкций мостов на железных дорогах общей сети

     3 Габариты приближения конструкций мостов на автомобильных дорогах и в городах

Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА


СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть II, раздел Д

Г лава 7

МОСТЫ И ТРУБЫ

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

СНиП П-Д.7-62

Москва—1963

Издание официальное


ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть II, раздел Д
Глава 7

МОСТЫ И ТРУБЫ

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

СНиП П-Д.7-62

Утверждены Государственным комитетом Совета Министров СССР по делам строительства !4 декабря 1962 г.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ, АРХИТЕКТУРЕ И СТРОИТЕЛЬНЫМ МАТЕРИАЛАМ

Москва — 1963

гельно которой проверяется опрокидывание; et и ht —плечи этих сил относительно центра тяжести проверяемого сечения; еп — расстояние от центра тяжести сечения до точки пересечения линии действия равнодействующей сил Pи Тi с плоскостью проверяемого сечения; у — расстояние от центра тяжести сечения до указанной на рис. 1 оси А—А, относительно которой проверяется опрокидывание (при сплошном опирании — до грани контура сечения); m < 1 —коэффициент условий работы, принимаемый в зависимости от соприкасающихся материалов, условий опира-ния и др.

Расстояния еI, ht, у и е0 измеряют в плоскости, перпендикулярной оси (грани контура сечения), относительно которой проверяют опрокидывание.

Моменты Pt et, Tt ht и у Е Р, принимают со знаками плюс или минус, в зависимости от их направления.

Коэффициенты перегрузки постоянных нагрузок принимают больше единицы для сил. приложенных с эксцентрицитетом    у    и

меньше единицы при е,- < у.

Примечание. При сплошном опирании сечение принимают в соответствии с рис. 1 ,а, а при сосредоточенном опирании на отдельные опоры — по рис 1,6.

1.35. Расчет на устойчивость против скольжения следует производить по формуле

где Тсд и Тпр —расчетная и предельная сдвигающие силы; m = 0,8 — коэффициент условий работы;

Pt — составляющие всех активных сил, перпендикулярные проверяемому сечению;

ZT i—геометрическая сумма составляющих всех активных сил, параллельных проверяемому сечению;

ф— коэффициент трения, принимаемый согласно разделу 8.

Коэффициенты перегрузки постоянных нагрузок принимают больше единицы при tg    н    меньше    единицы    при    tga    <    ,    где

a —угол между направлением равнодействующего усилия от данной нагрузки и нормалью к проверяемому сечению.

Жесткость, осадки и строительные подъемы

1.36.    Вертикальные прогибы пролетных строений должны быть ограничены так, чтобы в совокупности с величинами строительных подъемов обеспечивалось плавное движение подвижных нагрузок (поездов и автомобилей) при соответствующих углах перелома профиля рельсового пути или покрытия проезжей части над концевыми и промежуточными опорами моста (а также в шарнирах) при любых положениях подвижной нагрузки.

1.37.    В балочных разрезных пролетных строениях железнодорожных мостов расчетный период свободных горизонтальных колебаний должен быть не более 0,01/ (в сек) и не более 1,5 сек (I—пролет в м).

В пролетных строениях автодорожных, городских и пешеходных мостов расчетный период свободных вертикальных колебаний не должен быть в интервале 0.3—0,7 сек, а период горизонтальных колебаний не должен совпадать с периодом вертикальных колебаний или быть кратным ему.

1.38.    Осадки оснований опор и горизонтальные смещения верха опор в направлениях как вдоль, так и поперек оси моста не должны достигать величин, при которых могли бы возникнуть затруднения нормальной эксплуатации.

Эти величины устанавливают в каждом отдельном случае в зависимости от конструкции пролетных строений (включая опорные части и шарниры), от размеров зазоров в их сопряжениях, деформационных швах, рельсовом пути и покрытии проезжей части, от условий сопряжения моста с подходами и с учетом обеспечения подмостового габарита.

Для мостов внешне статически неопределимых систем осадки и смещения опор должны быть ограничены также в зависимости от ре-


зультатов расчета конструкции по первому и третьему предельным состояниям с учетом влияния осадок и смещений.

1.39.    Строительный подъем рельсовому пути и покрытию проезжей части придают за счет плиты проезжей части, изменения толщины балластного слоя и рабочей высоты мостовых брусьев с учетом профиля поверхности балок, а также за счет строительного подъема пролетных строений.

Примечание. В пролетных строениях, имеющих небольшие прогибы от нормативных постоянной нагрузки и временной подвижной вертикальной нагрузки, а также в деревянных прогонах допускается не предусматривать строительного подъема.

1.40.    Строительные подъемы следует назначать с учетом для пролетных строений: внешне распорных — изменения температуры; бетонных и железобетонных (в необходимых случаях), а также предварительно напряженных— усадки и ползучести бетона, потерь напряжений.

Примечание. Указанные факторы учитывают также при размещении деформационных швов и определении их величины.

1.41.    Типовым балочным разрезным пролетным строениям следует придавать такой строительный подъем по плавной кривой (параболе, дуге круга), чтобы после учета деформаций от нормативной постоянной нагрузки стрела кривой строительного подъема, очерченной по параболе, соответствовала величине упругого прогиба пролетного строения от половины нормативной подвижной временной вертикальной нагрузки, а при очертании по дуге круга составляла бы 80% этой величины.

1.42.    Косым и другим эксцентрично нагружаемым пролетным строениям следует придавать такую жесткость и соответствующее превышение строительного подъема одной рельсовой нити относительно другой, чтобы перекосы под поездами не превосходили допустимых.

1.43.    Трубы под насыпями, не имеющие свайных фундаментов, надлежит укладывать со строительным подъемом 1/80 Я при песчаных грунтах н 1/50 Я при глинистых грунтах (где Я — высота насыпи). На слабых грунтах строительный подъем труб назначают в соответствии с расчетом ожидаемых осадок от воздействия веса грунта насыпи применительно к указаниям раздела 8.

Верхнее строение пути на железнодорожных мостах

1.44.    Конструкция пути на мостах по прочности и устойчивости должна обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями локомотивов, а также проход колес подвижного состава на случай схода их с рельсов.

1.45.    Путь на пролетных строениях мостов укладывают на щебеночном балласте или на деревянных поперечинах, а на особо крупных металлических пролетных строениях — также на металлических поперечинах.

Путь на малых и средних мостах должен быть, как правило, однородным с путем на подходах. При пути на балласте последний надлежит укладывать на всех малых сооружениях, в том числе, как правило, на деревянных мостах, путепроводах и мостах, расположенных в пределах станций, на кривой или уклоне свыше 4%0, а также на всех каменных, бетонных и железобетонных сооружениях.

Укладку пути с непосредственным прикреплением к железобетонной плите допускается применять согласно п. 1.48.

1.46.    Ширину балластного корыта поверху на однопутных пролетных строениях определя-ют в зависимости от поперечных размеров балластной призмы с учетом мер по обеспечению боковой устойчивости пути, а также против осыпания балласта.

На двухпутных пролетных строениях балластное корыто следует уширять на величину расстояния между осями смежных путей.

При расположении моста на кривой ширину балластного корыта увеличивают в зависимости от радиуса кривой, числа путей на мосту и т. п.

1.47.    Наименьшую толщину щебеночного балластного слоя под шпалой на мостах следует принимать, как правило, 25 см, но не' менее 20 см на водораздельных точках, считая от нижней постели шпалы до верха защитного слоя над изоляцией.

1.48.    Мостовое полотно железнодорожных мостов проектируют в соответствии с требованиями нормалей и типовых проектов или инструкций по устройству пути на мостах.

1.49.    Контррельсы (или контруголки) укладывают на мостах с ездой как на поперечинах, так и на балласте при длине сооружения более 25 м или при расположении его на кривой радиусом менее 1000 м. Кроме того, контр-


рельсы следует укладывать на путях, проходящих под путепроводами, если расстояние от оси пути до стоек путепровода менее 3 ж.

1.50.    Мостовые брусья (на стальных мостах) должны соответствовать ГОСТ 8486-57 и иметь сечение 200X240 мм при нормальной длине 3200 мм.

Расстояние в свету между мостовыми брусьями допускается не более 150 мм и не менее 100 мм.

1.51.    Большие и средние мосты, а также мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы надлежит проектировать с боковыми раздельными тротуарами, огражденными перилами. Мосты и путепроводы на дорогах промышленных предприятий, предназначенные для перевозки жидкого чугуна, шлака и т. п., должны иметь специальные ограждения.

1.52.    На стальных мостах, когда «температурный пролет», определяющий величину продольных перемещений концов пролетных строений от колебания температуры и воздействия поездной нагрузки, превосходит 100 ж, следует укладывать уравнительные приборы. Остряки уравнительных приборов располагают пошер-стно в отношении направления преимущественного движения, если лафеты не попадают на устой или смежное пролетное строение с ездой на балласте.

1.53.    Перед мостами общей длиной более 500 м при наличии задания следует укладывать специальные устройства для автоматического вкатывания на рельсы колес подвижного состава в случае схода.

1.54.    Путь на подходах к постоянным мостам независимо от рода балласта, принятого к укладке на линии, проектируют на щебеночном (или гравийном) балласте на длину в каждую сторону не менее 30 ж у малых мостов, не менее 100 м у средних мостов и не менее 200‘ж у больших мостов.

1.55.    На подходах к мостам необходимо предусматривать полное закрепление пути от угона на достаточном протяжений в зависимости от профиля пути и направления преобладающего грузового движения.

Покрытие проезжей части на автодорожных и городских мостах

1.56.    Покрытие проезжей части мостов сле-;\гет назначать асфальтобетонным или цемент

но-бетонным, армированным в сборных мостах сеткой.

На деревянных мостах покрытие проезжей части следует назначать в виде деревянного настила, по которому необходимо делать поверхностную обработку с применением крупного песка.

1.57.    В городских мостах верх рельсов трамвайных путей, укладываемых на общем полотне, располагают в одном уровне с покрытием.

1.58.    Конструкция устраиваемых в проезжей части деформационных швов должна обеспечивать свободу перемещений сопрягаемых частей, плавный проезд транспорта, а также предохранение от проникания воды и от засорения расположенных ниже частей.

Конструкция открытых деформационных швов должна быть, кроме того, удобной для осмотра и очистки лотков.

Цементно-бетонное покрытие следует прерывать швом во всех случаях, асфальтобетонное — при перемещении сопрягаемых частей на величину свыше 2 см.

Сопряжение мостов с подходами

1.59.    Конструкция сопряжения моста с насыпью должна обеспечивать плавный (без толчксв) въезд на мост.

Земляное полотно у больших железнодорожных мостов должно быть уширено на 0,5 ж на протяжении 10 ж от задней грани устоев, а на последующих 15 ж постепенно сведено до нормальной ширины.

1.60.    Массивные устои мостов следует устраивать таких форм и размеров, при которых надежно обеспечена их неподатливость как подпорных стен, поддерживающих насыпи подходов.

В железнодорожных мостах на части устоев, примыкающей к насыпи, надлежит предусматривать конструкции для удержания балластной призмы от осыпания.

1.61.    При сопряжении железобетонных, бетонных и каменных конструкций мостов с насыпями подходов надлежит выполнять следующие условия:

а) после осадки насыпи и конуса примыкающая к насыпи часть устоя или свободной консоли (в автодорожных мостах) должна вхо-


дить в конус на величину (считая от вершины конуса насыпи на уровне бровки полотна до грани сопрягаемой с насыпью конструкции) не менее 0,75 м при высоте насыпи до 6 м и не менее 1 м при высоте насыпи свыше 6 м\

б)    откосы конусов железнодорожных мостов должны проходить ниже подферменной площадки (в плоскости шкафной стенки) не менее чем на 0,6 м.

Низ конуса у необсыпных устоев не должен выходить за переднюю грань устоя.

В обсыпных устоях железнодорожных мостов линия пересечения поверхности конуса с передней гранью устоя должна быть расположена выше расчетного уровня высокой воды не менее чем на 0,5 м\

в)    откосы конусов насыпи в плоскости сопряжения с боковыми гранями массивных устоев мостов должны иметь уклоны: на высоту до 6 ж ниже бровки насыпи — не круче J : 1,25 и на высоту следующих 6 м — не круче 1 : 1,5.

Крутизну откосов конусов высотой свыше 12 м следует определять расчетом и назначать ее не менее 1 : 1,75;

г)    откосы конусов обсыпных устоев, устоев железобетонных рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления расчетным уровнем воды должны иметь уклоны не круче 1 : 1,5.

Примечание. В автодорожных и городских мостах вне пределов подтопления откосы конусов допускается принимать по п. 1.61 «в», а у путепроводов при высоте насыпи до 8,5 м применять откосы конусов с уклоном 1 ; 1,25.

1.62.    При сопряжении береговых опор деревянных мостов с насыпью надлежит выполнять следующие условия:

а)    крайний ряд стоек пли свай устоев со стороны насыпи должен входить в насыпь не менее чем на 0,5 му считая от оси стойки до бровки конуса;

б)    концы прогонов должны быть защищены от непосредственного соприкосновения с грунтом;

в)    по концам моста должны быть устроены закладные щиты (заборные стенки), удерживающие балластную призму и насыпь от осыпания; торцы прогонов должны быть удалены от щита не менее чем на 0,1 м;

г)    откосы конусов должны иметь ту же крутизну, что и примыкающие насыпи, а в автодорожных мостах — согласно п. 1.61.

1.63.    Отсыпку конусов у мостов, а также насыпи за устоями мостов на длину: поверху —

не менее высоты устоя плюс 2 м и понизу — не менее 2 м следует предусматривать из песчаного или другого хорошо дренирующего грунта.

Примечание. Для мостов на дорогах промышленных предприятий допускается при соответствующем обосновании использование тех же грунтов, что и для насыпи.

1.64.    Откосы конусов мостов и путепроводов должны быть укреплены на всю высоту:

а)    при максимальных уклонах, указанных в п. 1.61 «в» и «г», — бетонными плитами или камнем;

б)    при максимальных уклонах, указанных в п. 1.62 «г», — сплошной одерновкой плашмя или обсевом.

Примечание. В автодорожных мостах вне пределов подтопления при уклонах конусов не круче 1 : fl ,5 и высоте их не более 6 м допускается укрепление сплошной одерновкой.

1.65.    Типы укреплений откосов и подошв конусов и насыпей в пределах подтопления на подходах к мостам и у труб, а также откосов регуляционных сооружений принимают в зависимости от условий ледохода, действия волн и течения воды при скоростях, соответствующих расчетному расходу согласно п. 1.20.

Отметка верха укреплений должна быть выше уровня воды: наибольшего у железнодорожных мостов общей сети и расчетного у всех остальных мостов с учетом подпора и наката волны на насыпь:

у мостов через большие и средние реки — не менее 0,5 м;

у мостов на малых водотоках и у труб — не менее 0,25 м.

Отвод воды и гидроизоляция

1.66. В конструкции мостов должны быть обеспечены надлежащий отвод воды и условия проветривания.

В железнодорожных мостах при наличии балластного корыта воду следует отводить по поверхностям с уклоном не менее 30%о в продольном и поперечном направлениях и выпускать при помощи водоотводных трубок.

На железнодорожных деревянных мостах с ездой на балласте отвод воды допускается устраивать в зазоры между досками настила под балластом.


В автодорожных и городских мостах поверхности покрытия проезжей части следует придавать, как правило, продольный уклон и во всех случаях поперечный уклон 15—20%о независимо от продольного уклона.

От бортового камня (бордюра) воду следует в зависимости от длины моста либо отводить за мост, либо выпускать при помощи водоотводных трубок.

Для отвода воды из-за устоев следует устраивать надежно действующие дренажи.

1.67.    Все внутренние поверхности балластных корыт пролетных строений и устоев, а также поверхности плит проезжей части должны быть надежно защищены гидроизоляцией, прикрытой защитным слоем. На горизонтальных поверхностях опор должны быть устроены сливы.

В автодорожных мостах при надлежащем обосновании допускается не устраивать гидроизоляции при соблюдении указаний специальной инструкции.

1.68.    Изолирующий слой должен обладать полной водонепроницаемостью, эластичностью, прочностью, долговечностью, морозостойкостью и теплостойкостью и состоять из битумной мастики, армированной тремя слоями обработанного битумом рулонного материала для железнодорожных мостов и двумя слоями такого материала для автодорожных и городских мостов.

Допускается применять изолирующий слой из пластмасс.

1.69.    Вертикальные и наклонные поверхности мостовых устоев в пределах обсыпки их грунтом должны быть покрыты обмазочной гидроизоляцией, а при каменной кладке ■— предварительно оштукатурены цементным раствором.

Эксплуатационные обустройства

1.70. Все части пролетных строений, видимые поверхности труб и опор, а также внутренние поверхности пустотелых конструкций мостов должны быть доступны для безопасного осмотра и ухода, для чего следует предусматривать люки, лестницы, перильные ограждения, специальные смотровые приспособления, позволяющие вести работы вне габарита проезда, и плавучие средства.

Для наблюдения за положением опор мостов следует предусматривать в проектах устройство специальных марок.

1.71.    На железнодорожных мостах длиной более 50 ж и в путепроводах тоннельного типа следует предусматривать площадки-убежища в уровне железнодорожного проезда через 50 м с каждой стороны проезда в шахматном порядке.

На насыпях подходов к автодорожным мостам, путепроводам и трубам устанавливают ограждающие устройства.

1.72.    Противопожарное оборудование на мостах следует устраивать в соответствии с действующими нормами.

1.73.    Все металлические конструкции мостов, расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, а также конструкции крепления изоляторов контактной сети на железобетонных, бетонных и каменных конструкциях должны быть заземлены путем устройства специального заземления.

1.74.    На путепроводах и пешеходных мостах, проектируемых над электрифицируемыми путями, следует предусматривать предохранительные щиты (сетки) для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.

1.75.    Большие и средние мосты должны иметь приспособления для пропуска всех линий связи, предусмотренных на данной дороге, и других проводок, разрешенных для данного сооружения, а на железных дорогах — также устройства для подвески проводов контактной сети.

Расположение линий связи и других проводов должно обеспечивать возможность беспрепятственного производства работ по ремонту и содержанию мостов.

На городских мостах мачты контактной и осветительной сети при тротуарах шириной 3 м и более допускается ставить у бордюра.

1.76.    Прокладка по мостам воздушных линий высоковольтных электропередач напряжением свыше 1000 в, как правило, не допускается.

Прокладка линий сетей теплофикации, водопровода, ливневых коллекторов допускается при специальном обосновании, а прокладка линий газопровода, нефтепровода и канализационных коллекторов запрещается.


Примечание. Прокладка газопровода при давлении не свыше 6 ат допускается в отдельных случаях на несгораемых мостах (кроме железнодорожных общей сети).

1.77.    Разводные мосты должны быть ограждены сигналами прикрытия на расстоянии не менее 50 м от начала моста. Открытие сигналов должно быть возможным только при наведенном положении моста.

Железнодорожные разводные мосты, а также однопутные мосты на двухпутных участках должны быть защищены предохранительными (или улавливающими) тупиками или устройствами путевого заграждения. У мостов длиной более 500 м следует устанавливать заградительные светофоры.

В необходимых случаях у мостов следует устанавливать сигнальные знаки.

1.78.    Около больших мостов следует предусматривать помещения для обслуживания моста площадью 16—25 ж2, а у охраняемых мостов —■ помещения для охраны моста и соответствующие устройства.

2. НАГРУЗКИ И ИХ КОЭФФИЦИЕНТЫ

Сочетания нагрузок

2.1. При расчете конструкций и оснований мостов и труб следует учитывать возможные для данного сооружения нагрузки и воздействия в соответствии с табл. 5.

Таблица 5

Нагрузки и воздействия

з?

х 3

Наименование нагрузок и возлей-

СТ1ИЙ

Номера нагрузок, не у'iитoi1 аемых в сочетании с данной нагрузкой

1

А Постоянные нагрузки и воздействия

Собственный вес конструкций

2

Воздействие предварительно-

го напряжения......

3

Давление от веса грунта . . .

4

Гидростатическое давление

воды .... .......

5

Воздействие усадки бетона .

б

„ осадки грунта ,

7

Б. Временные подвижные нагрузки и их воздействич

Вертикальные нагрузки . . .

8

Давление грунта от воздей-

ствия временной вертикальной нагрузки ......

2.2. Сочетания нагрузок и воздействий, учитываемые при расчете и различающиеся по вероятности одновременного их совпадения, следует разделять на:

а)    основные сочетания, включающие одну или несколько из следующих нагрузок: постоянные нагрузки, временную подвижную вертикальную нагрузку, давление грунта (от воздействия временной подвижной вертикальной нагрузки) и центробежную силу.

Отдельно следует учитывать при расчете на прочность действие только одних постоянные нагрузок (кроме давления грунта);

б)    дополнительные сочетания, в которые совместно с одной или несколькими нагрузками основных сочетаний включаются одна или несколько из остальных нагрузок (кроме сейсмической нагрузки);

в)    особые сочетания, включающие сейсмическую нагрузку совместно с другими нагрузками.

Кроме того, для быков мостов внешне распорных систем по специальному указанию следует учитывать отдельно как особое сочетание

Продолжение табл. 5

Номер | нагрузки

1

Наименование нагрузок и возлей, ствий

Номера нагрузок, нс учитываемых » сочетании с данной нагрузкой

9

Г оризонтал ьная поперечная нагрузка от центробежной

10

силы...........

10

Горизонтальные поперечные

9, И. 12

удары подвижной нагрузки

11

Горизонтальная продольная нагрузка от торможения

10, 13, 14, 16

иди силы тяги.......

В. Прочие временные нагрузки и воздействия

12

Ветровая нагрузка ......

10, 141

13

Ледовая „ .....

11, 14

14

Нагрузка от навала судов „ .

11, 12*, 13, 15, 16

15

Воздействие колебаний тем-

пературы.........

14

16

Воздействие трения в опор-

11. 14

ных частях........

17

Строительные нагрузки . .

18

Сейсмическая нагрузка . . .

Согласно главе СНиПП-А. 12-62

*

Согласно примечанию к л. 2.24 настоящей

главы.


действие только одних постоянных нагрузок при отсутствии одного из пролетных строений.

Примечания: 1. При расчете элементов, не работающих на подвижную вертикальную нагрузку, в основные сочетания вместо последней следует включать нагрузку, соответствующую прямому назначению данного элемента.

2.    Для бетонных и железобетонных конструкций при расчете их без учета ползучести и изменения сопротивления бетона со временем воздействия усадки бетона и осадки грунта, а для стальных конструкций, объединенных с железобетонной плитой, воздействия усадки бетона следует включать только в дополнительные сочетания.

3.    В автодорожных и городских мостах колесную или гусеничную нагрузку следует включать только в основные сочетания.

2.3.    Расчеты на выносливость, а также расчеты по второму предельному состоянию следует производить только на основные сочетания нагрузок, за исключением расчета горизонтального смещения верха опор, производимого на дополнительное сочетание нагрузок.

2.4.    Величины нагрузок и воздействий для расчетов по различным предельным состояниям следует принимать с коэффициентами перегрузки п (для соответствующих нагрузок) и динамическими коэффициентами 1 + р согласно табл. 6.

К временным нагрузкам при дополнительных и особых сочетаниях следует вводить понижающие коэффициенты в зависимости от вероятности сочетания (для подвижных нагрузок при дополнительных сочетаниях — 0,8).

Таблица 6

Группировка коэффициентов при нагрузках

Вводимые коэффициенты

Расчеты

ко всем нагрузкам и воздействиям, кроме подвижной вертикальной нагрузки

К ПОДЕИЖ-

ной вертикальной нагрузке

По первому предельному состоянию

на прочность и на устойчивость формы

п

я; (1+ц)

на выносливость1

1

+ f*

на устойчивость положения

п

п

по второму и третьему предельным состояниям

1

1

1 В отдельных специально оговоренных случаях—также и на прочность.

Постоянные нагрузки и воздействия

2.5.    Нормативная вертикальная нагрузка от собственного веса конструкции слагается из:

а)    веса элементов конструкции, исчисленного по проектным спецификациям или проектным объемам и объемным весам материалов;

б)    веса смотровых приспособлений, а также веса мачт и проводов электрификации, освещения, линий связи, трубопроводов и т. д., исчисляемого по проектным спецификациям с учетом перспективы.

2.6.    Нормативное воздействие предварительного напряжения конструкции следует устанавливать по предусмотренному проектом номинальному значению усилия натяжения (сжатия) к моменту окончания процесса предварительного напряжения конструкции.

Нормативные величины потерь предварительного напряжения следует учитывать в каждом случае в соответствии со стадией, к которой относится выполняемый расчет (изготовление, погрузка, перевозка, хранение, монтаж, эксплуатация).

Для железобетонных конструкций нормативные величины потерь следует принимать от усадки (с учетом ползучести бетона), релаксации напряжений стали, деформативности анкерных закреплений и бетона под ними, обжатия швов, трения арматуры о стенки канала, температурного перепада между арматурой и стендом при пропаривании и прогреве бетона.

2.7.    Нормативное давление грунта на опоры мостов и звенья труб от собственного веса грунта следует принимать:

а)    вертикальное давление р = Су„Я;

б)    горизонтальное давление ер=ру„Н, где Н — приведенная высота слоя грунта;

р. — коэффициент бокового давления грунта засыпки, определяемый в зависимости от угла внутреннего трения и сцепления;

у„—нормативный объемный вес грунта;

С — коэффициент, принимаемый для опор мостов равным единице, а для звеньев труб — не менее единицы (в зависимости от высоты и степени уплотнения засыпки, ширины трубы, характеристики грунтового основания).

2.8.    Нормативное гидростатическое давление следует в необходимых случаях учитывать для частей сооружения и грунтов, расположенных ниже уровня поверхностных или грунтовых вод.


Продолжение табл. 7

2.9. Нормативное воздействие усадки бетона следует учитывать для внешне статически неопределимых распорных систем мостов и (при отсутствии других обоснованных данных и при неучете ползучести бетона) принимать условно эквивалентным понижению температуры: для железобетонных конструкций на 20°, а для бетонных конструкций на 30° С.

В бетонных монолитных опорах и в заполненных бетоном железобетонных оболочках учитывают влияние усадки на трещинообразо-вание.


Примечания: 1. Значения п, указанные в скобках, относятся к случаям, когда данная нагрузка уменьшает расчетное суммарное воздействие.

2. При определении расчетных нагрузок от давления грунта следует кроме учета коэффициента перегрузки принимать расчетные значения угла внутреннего трения больше или меньше нормативного значения, в зависимости от того, какое значение дает наибольшее расчетное суммарное воздействие.

Примечания:    I.    Если проектом предусмотрен

порядок производства работ по бетонированию конструкции, обеспечивающий проявление усадки бетона до замыкания сооружений, в том числе в сборных конструкциях, то указанные эквивалентные значения понижения температуры допускается при условии надлежащего обоснования уменьшать, но не более чем на 10° С.

2. Воздействие усадки бетона в предварительно напряженных и объединенных конструкциях следует учитывать в соответствии с разделами 3 и 5.

2.10.    Нормативное воздействие осадки грунта в основаниях опор мостов с внешне статически неопределимыми системами пролетных строений следует принимать по результатам расчета оснований в соответствии с указаниями раздела 8.

2.11.    Коэффициенты перегрузки п для ука« занных в п. 2.5—2.10 постоянных нагрузок и воздействий, исчисленных в соответствии с вышеизложенным, приведены в табл. 7 для всех сочетаний нагрузок и расчетов по первому предельному состоянию.

Временные подвижные нагрузки и их воздействия

2.12. Нормативную временную вертикальную нагрузку С К от подвижного состава железных дорог (с учетом перспективы) для расчета мостов и труб следует принимать в виде равномерно распределенной эквивалентной нагрузки, интенсивность которой (в т1м пути) для треугольных линий влияния (табл. 8) при 1,5 м < **< 50 м и 0<а< 0,5, а также для X >50 jw и а = 0 определена по формуле

При X >50 м и а =0,5 интенсивность нагрузки принята равной К, а при Х<1 м — соответствующей эквивалентной нагрузке от одного сосредоточенного груза, равного 2,5К (в т).

Промежуточные значения определены по интерполяции.

Здесь k — равномерно распределенная эквивалентная нагрузка для треугольных линий влияния;

X—длина загружения в м;

а = —— положение вершины линии влия-

X

ния (а — проекция наименьшего расстояния от вершины до конца линии влияния в м); е = 2,718... — основание натуральных логарифмов;

К — класс нагрузки СК, принимаемый для постоянных сооружений равным 14, а для деревянных мостов равным 10.

Таблица 7

Коэффициенты перегрузки п постоянных нагрузок

Род'нагрузок

Коэффициент

п

Все нагрузки, кроме указанных ни-

же в данной таблице.........

U (0,9)

Вес полотна железнодорожных мо-

стов с ездой на балласте.......

1.3 (0,9)

Вес выравнивающего, изоляцион-

ного, защитного и других.слоев и до-

рожного покрытия проезжей части

и тротуаров автодорожных и город-

ских мостов, кроме трамвайного по-

лотна последних...........

1.5 (0,9)

Вес деревянных частей......

1,2 (0,9)

Давление от веса грунта на опоры

мостов и трубы...........

1,2 (0,9)

Воздействие усадки бетона . . .

1 (0)

Воздействие осадки грунта ....

1.5 (0,5)


Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог промышленных предприятий, где предусматривается обращение особо тяжелого подвижного состава, следует принимать с учетом последнего.

При расчетах на выносливость, а в многопутных мостах и при других расчетах — нормативную временную нагрузку от подвижного состава С14 следует вводить с коэффициентом е< 1.

Нормативную временную вертикальную нагрузку (с учетом перспективы) для расчета мостов и труб на автомобильных и городских дорогах от колонн автомобилей, а также от других транспортных единиц автомобильных и городских дорог следует принимать для всех сооружений, кроме деревянных мостов, в виде нагрузок Н-30 (рис, 2, а) и НК-80 (рис. 2, в), а для деревянных мостов — нагрузок Н-10 (рис. 2,6) и НГ-60 (рис. 2,г).

Дополнительные данные по нагрузкам, (рис. 2) приведены в табл. 9.

Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях автомобильных дорог промышленных предприятий, где предусматривается обращение особо тяжелых автомашин, следует принимать с учетом последних.

Примечание. Для мостов на автомобильных дорогах ниже III категории общей сети и автомобильных дорогах всех категорий промышленных предприятий при соответствующем обосновании в проекте и согласовании с заинтересованными организациями допускается принимать нагрузку НГ-60 вместо НК-80.

«)

**    с-ч

r=fl=r~t

б-Л/st-^O

е

Ю Ггй==Г1 — с ОД-1 ' 1

- L

:_1}

w

1

OS

- —Iff

|—- 2.7 —»-|

г)


tJ

TT

ft71—

|Д7


В)

=5 Cj Cl ^ W    N    Ц

ii_k

lLAlL

)

и—

■a\t2 t

60

X

g=6fl т/м

Давления в тонна» Расстояния 6 rwmpaM

Рис. 2. Схемы нормативных подвижных нагрузок для расчета автодорожных и городских мостов и труб

а — От колонн автомобилей Н-30; б — от колонн автомобилей Н-10; в — колесная НК-80, г —гусеничная НГ-60

Таблица 8

Равномерно распределенные эквивалентные нагрузки k _в    т/м    пути    от    нагрузки Ct

X

а=0

а=0,5

X

а=0

а=0,5

1

5

5

25

1,412

1,236

1,5

3,992

3,493

30

1,336

1,169

2

3,115

2,726

35

1,275

1,116

3

2,464

2,156

40

1,225

1,072

4

2,212

1,936

45

1,184

1,036

5

2,077

1,817

50

1,151

1,007

6

1,988

1,740

60

1,101

1

7

1,921

1,681

70

1,068

1

8

1,868

1,634

80

1,046

1

9

1,822

1,594

90

1,030

1

10

1,781

1,558

100

1,020

1

12

1,711

1,497

ПО

1,014

1

14

1,651

1,444

120

1,009

1

16

1,597

1,398

130

1,006

1

18

1,549

1,356

140

1,004

1

20

1,505

1,317

150 и более

1

1

Таблица 9 Дополнительные данные нагрузок в м

Н-10

Наименование

Н-30

автомобиль

утяже

ленный

нормаль

ный

Ширина ската;

заднего ......

0,6

0,4

0,3

переднего .....

0,3

0,2

0,15

Длина соприкасания ската с покрытием проезжей части (по направлению движения)

0,2

0,2

0,2'

Расстояние между ося-ми скатов или гусениц поперек движения ........

1,9

1,7

1,7

Ширина кузова ....

2,9

2,7

2,7

* То же, ската нагрузки НК-80.


Колесную и гусеничную нагрузки совместно с автомобильной нагрузкой и временной нагрузкой на тротуарах учитывать не следует.

При расчетах на выносливость нагрузку НК-80 не учитывают.

Примечание. Загружение указанными выше нагрузками линий влияния следует производить в соответствии с формой и длиной последних.

2.13. При всех расчетах элементов, воспринимающих нагрузку с нескольких путей (полос) при длине загружения более 25 м, нормативные временные вертикальные нагрузки СК, SCI4, Н-30 и Н-10 следует учитывать с коэффициентами, приведенными в табл. 10.

2.14.    В совмещенных мостах при всех рас-четах элементов, для которых невыгодным является одновременное загружение железнодорожных путей и автомобильного проезда, нормативную временную вертикальную нагрузку, оказывающую меньшее воздействие, следует уменьшать на 25%.

2.15.    Вертикальную нагрузку от порожнего подвижного состава железных дорог следует принимать в размере 1 т/м пути.

2.16.    Нормативное горизонтальное давление грунта на устои от временной вертикальной нагрузки, находящейся на призме обрушения, следует принимать в зависимости от величины нагрузки, высоты насыпи, характеристик грунта, типа конструкции опоры и условий загружения призмы обрушения.

2.17.    Нормативное давление грунта на звенья и секции труб от временной вертикаль

ной нагрузки следует определять: вертикальное q с учетом распределения в грунте; горизонтальное — по формуле

eq = 1Ч,

где (х — коэффициент, принимаемый согласно п. 2.7.

2.18. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы для

мостов, расположенных на кривой радиусом R в м, следует принимать в виде равномерно распределенной нагрузки С в т/м:

для железных дорог общей сети с одного пути — приложенной на высоте 2 м от головки рельса, по формулам:

а) для металлических, железобетонных, бетонных и каменных мостов

но не более 0,1 /г,

где k — равномерно распределенная норма тивная временная вертикальная нагрузка в т/м, соответствующая линии влияния, загружаемой горизонтальной нагрузкой;

для автодорожных и городских мостов общей сети на кривой радиусом 600 м и менее — приложенной в уровне верха полотна проезжей части, для каждой полосы движения по формуле

с 15 2Р 100+Я ' I ’

р

но не менее 0,15 — при R < 250 м и не менее

40 Р

■ — при R^> 250 м,

R I

где Р — вес утяжеленного автомобиля расчетной колонны в г;

£ Р — сумма весов автомобилей в расчетной колонне в т;

I — длина линии влияния, но не более длины пролета, в м.

Таблица 10

Количество загружаемых путей или полос

2

3

4 и более1

Коэффициенты ........

0,9

0,8

0,7

1 Более трех железнодорожных

путей одно-

временно загружать не следует.

но не более 0,15 к;

б) для деревянных мостов


Глава СНиП П-Д.7-62 «Мосты и трубы. Нормы проектирования» разработана Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) и Всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (СоюздорНИИ) Минтрансстроя СССР совместно с Государственным институтом технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи) Министерства путей сообщения СССР и проектным институтом Гипрокоммундортранс Министерства коммунального хозяйства РСФСР.

С введением в действие настоящей главы утрачивает силу глава П-Д.8 СНиП «Мосты и трубы» издания 1954 г

Редакторы — инж £. К. КОЗЛОВСКИЙ (Госстроя СССР), канд техн наук Н. Б. ЛЯЛИН (ЦНИИС Мин

Трансстроя)

2.19. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов следует принимать: а) от подвижного состава железных дорог с одного пути — в виде равномерно распределенной нагрузки 5, приложенной в уровне верха головки рельса, и определять в т/м по формуле

5 = 0,06 К,

где К — класс нормативной временной вертикальной нагрузки от подвижного состава;

б)    от автомобильной нагрузки — в виде поперечной горизонтальной нагрузки интенсивностью 0,4 т/м при вертикальной нагрузке Н-30 и 0,2 т/м при Н-10 независимо от числа полос движения;

в)    от гусеничной или колесной нагрузки — в виде поперечной сосредоточенной силы 5 т при НК-80 и 4 т при НГ-60.

30+ х ’

2.20. Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или силы тяги следует принимать:

а)    для железнодорожных мостов — в виде равномерно распределенной нагрузки, приложенной на высоте 2 ж от головки рельса и действующей в любую сторону вдоль пути.

1+1*= 1 +

Величину указанной нагрузки следует принимать равной 10% нормативной временной вертикальной нагрузки при а = 0.

50

Нагрузку от торможения или силы тяги следует учитывать: в двухпутных мостах — с одного пути, а в мостах с тремя и более путями — с двух путей;

70 + X

б)    для автомобильных и городских мостов с каждой полосы движения в одном направлении — в виде сосредоточенной силы, приложенной в уровне верха полотна проезжей части и равной 0,3Р; 0,6Р и 0,9Р при длинах загру-жения соответственно до 25 ж, более 25 до 50 ж и более 50 ж, где Р — вес утяжеленного автомобиля в колонне; при многополосном движении нагрузку от торможения следует принимать со всех полос одного направления.

От временной подвижной нагрузки, расположенной в пределах призмы обрушения, указанную нагрузку не учитывают.

2.21 Нормативную временную вертикальную нагрузку тротуаров и пешеходных мостов принимают в кг/м2:

а)    для пешеходных мостов и для тротуаров прочих мостов —400;

б)    для тротуаров железнодорожных мостов с устройством пути на балласте —1000.

Расчетные нормативные сосредоточенные давления, учитываемые при отсутствии других нагрузок, следует принимать в кг:

а)    вертикальное для настила тротуаров — 180;

б)    вертикальное и горизонтальное для поручней перил — 130.

2.22. Динамический коэффициент (1+ р нагрузок от железнодорожного подвижного состава СК и от колонн автомобилей Н-30 следует принимать равным:

1) для временной вертикальной нагрузки (при расчетах на прочность):

а) для элементов стальных, в том числе объединенных с железобетонной плитой, пролетных строений и для стальных опор:

железнодорожных мостов всех систем неза-

II    II    18

висимо от рода езды 1 + ц = 1 + -    _■    ,    но    не

менее 1,2;

автодорожных и городских мостов всех си стем кроме пилонов и главных ферм висячих мостов

15

37,5 + Л ’

главных ферм и пилонов висячих мостов

1+р = 1-

б) для железобетонных балочных пролетных строений и рамных конструкций (в том числе сквозных надарочных строений), для железобетонных сквозных опор и для звеньев труб:

на железных дорогах при толщине балласта не менее 40 см (считая от подошвы рельса) :

1 + и,=1+( ———, но не менее 1,15; г    20 + X

на автомобильных и городских дорогах при отсутствии засыпки при X < 5 ж 1+ р. =1,3. при Х;> 45 ж 1 + (л = 1;


СНиП Н-Д.7-62


Строительные нормы и правила


Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства


Взамен главы П-Д.8 СНиП издания 1954 г.


Мосты и трубы. Нормы проектирования


I ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Общие указания

1.1.    Нормы настоящей главы распространяются на проектирование постоянных мостов (в том числе путепроводов, виадуков, эстакад и т. п.) и труб под насыпями на железных (колеи 1524 мм) и автомобильных дорогах, в том числе дорогах промышленных предприятий, а также на городских улицах и дорогах.

Примечание. При проектировании сооружений особо крупных, а также необычных по своей конструкции или материалам в необходимых случаях составляются дополнения и изменения к настоящим нормам, утверждаемые по согласованию с Госстроем СССР.

1.2.    При проектировании мостов и труб под насыпями надлежит учитывать соответствующие требования глав СНиП, перечисленных в приложении 1, государственные стандарты, противопожарные и санитарные нормы, а также требования по обеспечению безопасности движения и охране труда рабочих и служащих в период строительства и эксплуатации мостов и труб

Примечание. Указания и инструкции по проектированию отдельных видов конструкций и оснований мостов и труб, а также по отдельным положениям их проектирования, издаваемые в развитие и дополнение настоящей главы, должны соответствовать СНиП.

Впредь до издания упомянутых указаний и инструкций следует руководствоваться «Техническими условиями проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб» (СН 200—62).

1.3.    Проектируемые мосты и трубы в течение всего срока их службы должны обеспечивать безопасность и бесперебойность нормаль-

ного движения транспорта, а также простоту и наименьшую трудоемкость содержания сооружений в процессе эксплуатации.

Мосты через водотоки и трубы должны также обеспечивать безопасный пропуск высоких вод, ледохода и плывущих предметов (карчей и т. п.) и в соответствующих случаях беспрепятственное движение под ними сухо» путного транспорта.

Мосты через водные пути должны, кроме того, удовлетворять предъявляемым к ним тре* бованиям судоходства и лесосплава.

При проектировании мостов и труб надлежит предусматривать наименьшую стоимость строительства в минимальные сроки при экономном расходовании материальных средств и труда.

1.4. Мосты и трубы следует проектировать, как правило, капитального типа. Применение деревянных мостов допускается:

а)    на железнодорожных линиях ниже II категории общей сети — с разрешения утверждающей проект организации, а на до-рогах’промышленных предприятий — без ограничения;

б)    на автомобильных дорогах IV и V категорий общей сети и на всех дорогах промышленных предприятий — без ограничений, а на дорогах III категории общей сети — только в виде устройства деревянных пролетных строений (как исключение);

в)    в городах и населенных пунктах город-ского_типа — с разрешения горисполкомов или советов министров союзных республик, а малых мостов в населенных пунктах городского типа — без ограничений.

Внесены

Утверждены

Министерством транспортного

Государственным комитетом

Срок введения

строительства СССР

Совета Министров СССР

1 июля 1963 г.

и Академией строительства

по делам строительства

и архитектуры СССР

14 декабря 1962 г.



Применение деревянных труб под насыпями не допускается.

Целесообразность принимаемых решений следует устанавливать в проекте на основании технико-экономического сравнения вариантов, в которых учтен весь комплекс требований и рассмотрена возможная при этом очередность выполнения работ.

Расположение мостов и труб

1.5.    Выбор места перехода и положения сооружений в профиле и плане следует производить с учетом строительных и эксплуатационных показателей, режима водотока, русловых, геологических, местных и других условий, определяющих оптимальное технико-экономическое решение для соответствующего участка дороги с учетом ее дальнейшего развития.

1.6.    На каждом пересечении водотока, как правило, должно быть предусмотрено одно водопропускное сооружение. Устройство дополнительных водопропускных сооружений на пойме должно быть обосновано гидравлическими и экономическими расчетами.

Пропуск воды нескольких соседних водотоков через одно сооружение допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании с учетом условий эксплуатации.

1.7.    Мосты с устройством железнодорожного пути на балласте, малые и средние автодорожные и городские мосты, а также трубы под насыпями допускается располагать на любых сочетаниях профиля и плана линии, предусмотренных нормами проектирования соответствующих дорог.

Железнодорожные мосты с проезжей частью на поперечинах следует располагать на прямых участках пути и по возможности на площадках. Расположение таких мостов на уклонах круче 4°/оо допускается только при специальном технико-экономическом обосновании.

Деревянные мосты на железных дорогах промышленных предприятий допускается располагать на уклоне до 15%о и на кривой радиусом не менее 300 м.

На больших автодорожных и городских мостах продольный уклон ездового полотна должен быть, как правило, не более 20%°, а при устройстве повышенного бортового камня (бордюра) в 450 мм продольный уклон допускается повышать до 30%° для автодорожных мостов на дорогах общей сети и до 40%° для

мостов на дорогах промышленных предприятий и для городских мостов.

На всех автодорожных мостах при деревянном настиле продольный уклон должен быть: при продольной укладке досок — не бо лее 20%о и при поперечной укладке досок — не более 30%о-

1.8. Отметка бровки насыпи у сооружений должна удовлетворять условию, чтобы толщи на засыпки над сводами мостов и над звенья ми или секциями труб под насыпями была н^ менее величин, приведенных в табл. 1.

Основные требования к конструкции

1.9.    Конструктивные решения, применяемые при проектировании мостов и труб, должны отвечать требованиям «Технических правил по экономному расходованию металла, леса и цемента в строительстве» (ТП 101—61), удов летворять возможности максимального использования местных материалов и предусматривать широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации строительного производства.

Конструкции надлежит применять, как пра вило, сборные, выполненные по типовым проектам, нормалям и стандартам.

1.10.    Основные размеры типовых конструкций сооружений, а также размеры их частей следует назначать исходя из принципов модульности и унификации элементов сооруже ния

Размеры пролетных строений и опор должны учитывать возможность строительства н<* вторых путях, а также реконструкции и заме-

Таблица I

Толщина засыпки

Толщина засыпки в м на дорогах

Вшд сооружений

железных

(до ПОДОШВЫ рельса)

автомобильных и городских (до верха дорожного покрытия)

Своды мостов.....

0,7

J 0,5

Звенья труб......

1*

* На внутренних путях промышленных предприятий допускается для труб круглых 0,4 и прямоугольных 0,3 м.


ны сооружений эксплуатируемой сети дорог.

1.11.    Для мостовых переходов через большие и средние реки в необходимых случаях надлежит предусматривать струенаправляющие и берегоукрепительные сооружения, а для мостов на малых водотоках и для труб — уг-дубление, планировку и укрепление русел с входной и выходной сторон и в пределах сооружения, а также устройства для гашения скоростей протекающей воды на входе и выходе.

1.12.    Отверстия (и высоту в свету) труб следует назначать, как правило, не менее 1 м, а при длине трубы свыше 20 м — не менее 1,25 м.

На железных дорогах промышленных предприятий допускаются отверстия труб: круглых 0,75 м и прямоугольных 0,5 м.

Под насыпями на автомобильных дорогах ниже I категории допускается применять трубы отверстием 1 м при длине не свыше 30 м, отверстием 0,75 м при длине не свыше 15 м, а на съездах и дорогах промышленных предприятий при длине не свыше 15 м — отверстием 0,5 м.

В городах трубы отверстием 0,5 м допускаются только при устройстве ограждающих приспособлений.

1.13.    Полунапорный, а при устройстве обтекаемых входных оголовков также и напорный режимы для труб допускается предусматривать при наличии фундаментов и при расходе водотока (см. п. 1.20): только наибольшем — на железных дорогах общей сети, расчетном — на всех остальных дорогах.

Кроме того, необходимо обеспечивать водонепроницаемость швов между звеньями и устойчивость насыпи против фильтрации.

Габариты

1.14. Конструкции вновь строящихся сооружений в зависимости от их назначения должны удовлетворять:

а)    на железных дорогах общей сети габариту приближения строений С согласно ГОСТ 9238—59* и указаниям приложения 2;

б)    на железных дорогах промышленных предприятий габариту приближения строений Сп согласно ГОСТ 9238-59*:

в) на автомобильных и городских дорогах габариту приближения конструкций мостов по указаниям приложения 3.

1.15.    Ширину габарита пешеходных мостов и тоннелей надлежит определять в зависимости от размеров пешеходного движения, в том числе и пассажиро-потоков, и назначать ее кратной 0,75 м, но не менее 2,25 м, а по высоте (от верха покрытия) не менее 2,2 м.

1.16.    Ширина и высота габарита для пропуска местных полевых дорог должны быть соответственно 6 и 4,5 м, а скотопрогонов — 4 и 2,5 м.

1.17.    Подмостовые габариты судоходных пролетов мостов на судоходных и сплавных реках следует устанавливать в зависимости от класса внутреннего водного пути в соответствии с «Нормами проектирования подмостовых габаритов на судоходных и сплавных реках и основными требованиями к расположению мостов» (НСП 103—52).

1.18.    Возвышение низа пролетных строений над уровнями воды и ледохода в несудоходных пролетах мостов на судоходных и сплавных реках следует устанавливать в зависимости от местных условий, но во всяком случае назначать его не менее величин, указанных в табл. 2.

Таблица 2

Положение элементов мостов по высоте

Наименьшее возвышение в м

над уровнем воды (с учетом влияния подпора и волны) согласно п. 1.20

3

gS

■ о

1*

п ?

Наименование элементов мостов

расчетным для мостов на дорогах

- X

S-1

|||м

железных

общей

сети

осталь

ных

§ 1 s г

о 3 S о в « " а апяо * щ s к

5 S

■ 3

* 9 я сх в >>

Низ пролетных строений:

а) при глубине подпертой воды не более 1 м .

0,5

0,5

0,25

б) то же, более I м

0,75

0,5

0,25

0,75


Положение элементов мостов над уровнями воды и ледохода на несудоходных и несплавных водотоках приведено в табл. 2.

1.19. Возвышение высшей точки внутренней поверхности труб над поверхностью воды в трубе при расчетном расходе и безнапорном режиме должно быть: в круглых и сводчатых трубах высотой до 3 м — не менее XU высоты трубы в свету, а высотой более 3 м — не менее 0,75 м\ в прямоугольных трубах высотой до 3 м — не менее 7е высоты трубы в свету, а высотой более 3 м — не менее 0,5 м.

Указания по расчету мостов и труб на воздействие водного потока

1.20. Расчет мостов, труб и пойменных насыпей на воздействие водного потока следует производить по р асчетным р асхо-дам (и соответствующим им уровням), вероятность превышения которых приведена в табл. 3.

Для железных дорог общей сети расчеты мостов, труб и пойменных насыпей следует производить также по расходам (и соответствующим им уровням) вероятностью превыше ния 0,3%, для краткости именуемым условно наибольшими расходами и уровнями.

Продолжение табл. 2

Наименьшее возвышение

в м

над уровнем воды (с учетом влияния подпора и волны) согласно п. 1.20

(0

«=t

Наименование элементов мостов

расчетным для мостов на дорогах

_ и Л 0 а

д О *

IBS*

Эч 2 Ч « Я

железных

обшей

сети

осталь

ных

j 2 щ я

С9 «5 <0 О X *4 S3 ч

ш »

за

= >ь

в) при наличии кар-чехода . . .

1.5

1

1

__

г) на селевых потоках ......

1

1

_

Подферменная площадка .......

0,25

0,25

0,5

Низ пят арок и сводов

0,25

0,25

„ продольных схваток и выступающих элементов конструкций в пролетах деревянных мостов . .

0,25

0,25

0,75

Нормы вероятностей превышения расчетных расходов

Таблица 3

1

Железные дороги

Автомобильные н городские дорога

род сооружений

категории дорог

расчетная вероятность превышения в %

род сооружения

категории дорог

расчетная

вероятность

превышения

в %

Мосты и трубы

I и II общей сети

I

Мосты То же

I—III общей сети и городские

Ниже III общей сети и все промышленных предприятий • #

1

2

То же

Ниже II общей сети и все промышленных предприятий

2

Трубы То же

Малые деревянные мосты и трубы

I

И и III, городские и все промышленных предприятий

Ниже III общей сети

1

2

3



Примечание. На дорогах промышленных предприятий с ограниченным сроком службы при специальном обосновании в проекте допускается расчетную вероятность превышения принимать 3%.

1.21.    Расчеты отверстия мостов на малых водотоках и отверстий труб следует производить по расходам, определяемым согласно действующим указаниям и средним допускаемым скоростям течения воды (обеспечивающим нормальные условия эксплуатации) в зависимости от характера грунта и типа укрепления русла и конусов, а также по допускаемым возвышениям низа конструкции сооружения и подтоплениям насыпей.

На железных дорогах общей сети при расчетах мостов на малых водотоках и труб на пропуск наибольшего расхода допускаемые скорости следует повышать до размеров, не нарушающих сохранность сооружений.

Примечание. Аккумуляцию следует учитывать в случаях расчета по ливневому стоку. При расчетах по расходам других видов стока аккумуляцию, как правило, учитывать не допускается. Уменьшение расходов в сооружениях вследствие учета аккумуляции допускается не более чем в три раза.

1.22.    Расчеты отверстия мостов через большие и средние реки следует производить по расходам, определяемым по натурным данным, с учетом возможного размыва и срезки грунта для увеличения рабочей площади под мостом в соответствии с действующими указаниями.

Скорости течения воды под мостом при расчетном расходе принимают, как правило, равными средним бытовым скоростям в русле, соответствующим глубине после размыва.

Отверстие мостов следует выбирать на основании технико-экономических расчетов с учетом подпора, деформации русла у опор, конусов и регуляционных сооружений, а также с учетом требований судоходства в отношении скоростей течения воды согласно Нормам проектирования подмостовых габаритов на судоходных и сплавных реках и основным требованиям к расположению мостов (НСП 103—52).

1.23. Построение линий    размыва под

мостами производится при расходах воды вероятностью превышения,    указанной в

п. 1.20.

При построении линии размыва учитывают, по<мимо общего стеснения живого сечения, местные размывы у опор, влияние регуляционных сооружений и других элементов мостового пе

рехода на размыв, а также возможные естественные переформирования русла.

Коэффициент общего размыва под мостами при расчетном расходе не должен превышать величин, приведенных в табл. 4, для отверстия моста, рассчитанного без учета размыва и срезки.

1.24. Бровка земляного полотна подходов к мостам через большие и средние реки в пределах разлива и бровка оградительных дамб должны быть не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм насыпи не менее чем на 0,25 м выше уровней: наибольшего — для железных дорог общей сети и расчетного — для всех остальных дорог с учетом волны с накатом на откос и подпора, определяемого при возможном размыве русла под мостом, но не более 50% от полного размыва.

На всех железных дорогах и на автомобильных дорогах общей сети бровка земляного полотна подходов к мостам на малых водотоках и у труб должна быть выше отметки подпертого уровня, определяемого по указанному выше расходу, не менее чем на 0,5 м для мостов и для труб при безнапорном режиме и не менее чем на 1 м для труб отверстием 2 м и более при напорном и полунапорном режимах.

Таблица -)

Коэффициенты размыва

Расчетный расход в м?\сек на 1 м длины отверстия моста

Допускаемый коэффициент общего размыва

До 2

2.2

3

2,1

5

1.7

К)

1 .*1

15

1.3

20 и выше

1,25

Примечание. Глубину заложения фундаментов опор от линий размыва следует назначать в соответствии с указаниями раздела 8.


Общие указания по расчету несущих конструкций и основании сооружений на силовые воздействия

1.25.    Расчет несущих конструкций и оснований iMoctob и труб следует производить по трем предельным состояниям, предусматривающим возможные неблагоприятные условия работы конструкций и оснований в период строительства и эксплуатации (см. главу СНиП II-A.10-62).

1.26.    При расчетах по первому предельному состоянию (на прочность и устойчивость), обязательных для всех мостов и труб, следует применять систему расчетных коэффициентов:

коэффициента перегрузки п — к нормативным нагрузкам (или усилиям);

коэффициента однородности k — к нормативным сопротивлениям RH;

коэффициента условий работы т.

При этом временную подвижную вертикальную нагрузку следует учитывать с динамическим коэффициентом.

Расчеты на выносливость следует производить только для металлических конструкций мостов и для железобетонных конструкций железнодорожных мостов с указанными выше коэффициентами, кроме коэффициента перегрузки.

Расчеты на устойчивость положения (против опрокидывания и скольжения) производят без динамического коэффициента.

Величины Rn и k для материала конструкций мостов и труб учтены в соответствии с главами СНиП П-В.1-62, И-В.2-62, II-B.3-62 и II-B.4-62.

1.27.    Расчеты по второму предельному состоянию производят:

а)    для пролетных строений —по величине вертикального прогиба, периода свободных колебаний, угла перелома упругой линии;

б)    для опор — по величинам осадок и смещений.

Расчеты по третьему предельному состоя» нию производят по трещиностойкости (по раскрытию или появлению трещин) железобетонных элементов конструкций.

В расчетах по второму и третьему предельным состояниям коэффициенты перегрузки и динамический коэффициент не учитывают.

1.28.    Нормативные нагрузки и воздействия установлены в разделе 2 настоящей главы по наиболее вероятным значениям постоянных нагрузок и по максимальным значениям вре менных нагрузок нормальной эксплуатации с

учетом перспективы. Нагрузки принимают при расчетах в наиболее невыгодных, возможных при эксплуатации и строительстве положениях и сочетаниях для отдельных элементов или частей сооружения.

1.29.    Коэффициенты условий работы т, отражающие приведение теоретических расчетов в соответствие с действительными условиями работы конструкции, в большинстве случаев расчленены в настоящей главе на два коэффициента— тх и т2 согласно пп. 1.30 и 1.31.

Примечание. .В расчетах на устойчивость положения (против опрокидывания и скольжения) значения коэффициентов т, соответствующие обратной величине коэффициентов устойчивости, приведены в пп. 1.34 и 1.35.

1.30.    Коэффициентом условий работы тх учтены возможные отступления действительной конструкции от запроектированной в пределах установленных допусков, а также воз можность появления не предусмотренных нор мами различных неблагоприятных условий для действительной работы конструкции.

Примечание. В большинстве расчетов на прочность и устойчивость формы всех конструкций (кроме деревянных) коэффициент т.\ принят равным 0,9 и условно включен в величины расчетных сопротивлений (см. п. 1.32). При учете строительных нагрузок следует принимать mi=l, т. е. соответствующие величины расчетных сопротивлений увеличивать на 10%.

1.31.    Коэффициентами условий работы т2, отражающими условность расчета, учтено отличие действительных усилий, моментов и напряжений от расчетных в связи с принятием в отдельных случаях существенно упрощенной расчетной схемы, с неучетом податливости соединений и грунта, концентрацией напряжений и т. п.

Значения коэффициентов т2 приведены в разделах 3—8.

В случаях, не оговоренных особо, следует принимать т2 = 1.

Примечание. При наличии нескольких факторов условности расчета, оговоренных в настоящей главе соответствующими коэффициентами /и2, в расчете надлежит учитывать произведение этих коэффициентов.

1.32.    Расчеты по первому предельному состоянию производят с использованием формул следующего вида:

на прочность — < /?;

на устойчивость формы — < R;

<oF

N ^ „

на выносливость — < уИ\


на устойчивость положения — согласно пп. 1.34 и 1.35.

Обозначения:

N—расчетное воздействие (нормальная сила, момент и пр.), зависящее от нормативных нагрузок, умноженных на соответствующие коэффициенты ли (1 + р) согласно разделу 2;

F — геометрическая характеристика сечения (площадь, момент сопротивления и пр.);

<р—коэффициент понижения несущей способности (коэффициент продольного изгиба);

R = iri\kRa — приведенное (условное) расчетное сопротивление, принимаемое в соответствии с разделами 3—8 и именуемое в дальнейшем для краткости просто расчетным сопротивлением. При расчете несущих конструкций только на постоянные нагрузки указанные расчетные сопротивления следует понижать на 20%; у — коэффициент понижения расчетного сопротивления на выносливость.

СНиП П-Д.7-62


— 9 —

Примечания: 1. Расчеты на прочность и устойчивость формы железобетонных элементов производят с использованием формул вида N<FR.

2 При расчетах допускается определять усилия в предположении упругой работы материала.

Рис. 1. Схемы к расчету на устойчивость против опрокидывания при

опирании

а — сплошном, б — сосредоточенном (в отдельных точках)

При m24= 1 в расчет вводят вместо R величину m2R (или вместо F величину т2Р).

3. Коэффициенты у и у совместно учитывать не следует.

1.33.    Расчеты по второму и третьему предельным состояниям производят путем сравнения вертикальных прогибов и других деформаций пролетных строений, осадок оснований опор и показателей, характеризующих раскрытие или появление трещин в железобетонных элементах конструкций, с соответствующими допускаемыми при проектировании величинами согласно указаниям, приведенным в настоящей главе.

Устойчивость положения конструкций

1.34.    Расчет на устойчивость против опрокидывания производят по формуле (рис. 1)

Мопр __ 2 Pj ег—1-2 Tj hi ^ ^

Л4пр    у 2 РI

т. е.

где Мопр и Мпр—расчетный и предельный опрокидывающие моменты;

Р,- — составляющие всех активных сил, перпендикулярные проверяемому сечению;

Тi — составляющие всех активных сил, параллельные проверяемому сечению и перпендикулярные оси (грани контура сечения), относи-