Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

85страниц

486.00 ₽

Купить СНиП 2.05.07-85* — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Нормы и правила распространяются на проектирование нового и реконструируемого промышленного транспорта и его отдельных зданий, сооружений и устройств, предназначенных для обеспечения перевозок грузов, эксплуатации и технического обслуживания транспортных средств независимо от их ведомственной принадлежности:

железнодорожного - внутренних железнодорожных путей колеи 1520 (1524 и 1535) мм;

автомобильного - внутренних автомобильных дорог;

гидравлического;

грузового канатного подвесного;

конвейерного;

трубопроводного контейнерного пневматического;

железнодорожного - колеи 750 мм.

 Скачать PDF

Заменен СНиП 2.05.07-91 "Промышленный транспорт" утвержденный постановлением Госстроя СССР № 18 от 28.11.1991 г.

Оглавление

1. Общие положения

2. Железнодорожный транспорт

3. Автомобильный транспорт

4. Гидравлический транспорт

5. Канатный подвесной транспорт

6. Конвейерный транспорт

7. Трубопроводный контейнерный пневмотранспорт

8. Железные дороги колеи 750 мм

Приложение. Основные термины

 
Дата введения01.01.1986
Добавлен в базу01.09.2013
Завершение срока действия01.07.1992
Актуализация01.01.2019

Этот документ находится в:

Организации:

30.09.1985УтвержденГосстрой СССР (Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства)165
ИзданЦИТП Госстроя СССР1989 г.
РазработанИнститут горного дела им В.В. Вахрушева Минвуза РСФСР
РазработанГПКИ Союзпроммеханизация Минтяжмаша СССР
РазработанВНИПИИстройсырье
РазработанИнститут горного дела им. А.А. Скочинского
РазработанГипроруда Минчермета СССР
РазработанСоюзпромтрансниипроект Госстроя СССР
Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА


ПРОМЫШЛЕННЫЙ

ТРАНСПОРТ

СНиП 2.05.07-85*

ИЗДАНИЕ ОФИЦИАЛЬНОЕ

Затенен tiki и II S.cs.ct ~$i с сю^.вя, поет Ш 18 0Т Х8. Н. 9/

БОТ /-W с-_

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СССР

Москва 1989

СНиП 2.06.07-85*. Промышленный транспорт/Госстрой СССР. - М.:ЦИТП Госстроя СССР, 1989. -88 с.

РАЗРАБОТАНЫ Союзпромтрансниипроектом Госстроя СССР (квнд. твхн. наук \C£4x6agoe\ — руководитель темы; В.И. Поляков, Н.И. Провоторов, А.Г, Мирошников, В.С Порожняков и Е.М. Ханин; кандидаты техн. наук В.Л. Орешкин и Б.А. Евдокимов; Ю.Е. Липатов, Л.И. Элькес, М.Д. Колбвнвва, Э.П. Саввриновв, П.И. Зарубин, Л.Е. Михайлова, В.А. Якименкое и В.П. Петровский; ВНИПИИстромсырьем Минстройматериалов СССР (канд. техн. наук К.С Бессмертный); ГПКИ Союзпроммеханизацил Минтяжмаша СССР (Ю.С Леонтьев и В.А. Поляков); Гипрорудой Минчармета СССР (Г.С Адлес и В.Е. Захаренко); Гипролестраноом Минлеспрома СССР [Б. К. Сербский, В.Д. Локоть и Н.Ф. Корнейчук); СКБ Транспрогресс республиканского промышленного объединении по трубопроводному контейнерному пневмотранспорту Транспрогресс при Совете Министров РСФСР (СГ. Меликов, £.8. Филиппов и Б.С Барбой); ВНИИПИтранспрогрессом Миннефтегаз-строя СССР (канд. техн. наук Н.Я. Кершенбеум); Московским инженерно-строительным институтом им. В.В. Куйбышева Минвуза СССР (доктора техн. наук СБ. Ухов, З.Г. Тер-Мартиросян и И.И. Демин); Ленинградским институтом инженеров железнодорожного транспорта МПС СССР (д-р техн. наук В.Ф. Яковлев); Гипроторфом Минтоппрома РСФСР {А.И. Морозкин) при участии ВНИИПТмаша Минтяжмаша СССР (канд. техн. наук В.К. Дьячков), института Атомтеплоэлектро-проект Минэнерго СССР (ДС. Садлович), института Механобр Минцветмета СССР (канд. техн. наук ПА. Райлян), Института горного дала Минчармета СССР (кандидаты техн. наук В.П. Смирнов и В.С. Торов), Свердловского горного института им. В.В. Вахрушева Минвуза РСФСР (д-р техн. наук В.С Хохряков; А.Ю. Макеев).

ВНЕСЕНЫ Союзпромтрансниипроектом Госстроя СССР.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Управлением стандартизации и технических норм в строительстве Госстроя СССР {И.Д Демин, Ю.М. Жуков).

СНиП 2.06.07-85* является переизданием СНиП 2.05.07-85 с изменением № 1, утвержденным постановлением Госстроя СССР от 25 октября 1988 г. № 213, и изменением № 2, утвержденным постановлением Госстроя СССР от 27 февраля 1989 г. № 25.

Разделы, пункты, таблицы, формулы, приложения и подписи к рисункам, в которые внесены изменения, отмечены в настоящих строительных нормах и правилах звездочкой.

При пользовании нормативным документом следует учитывать утвержденные изменения строительных норм и правил и государственных стандартов, публикуемые в журнале „Бюллетень строительной техники", „Сборнике изменений к строительным нормам и правилам" Госстроя СССР и информационном указателе „Государственные стандарты СССР" Госстандарта СССР.

©ЦИТП Госстроя СССР, 1989

СНиП 2.05.07-85* Стр. 9

2.45.    Переходные кривые для постоянных путей в пределах фронтов подачи, а также для передвижных путей в забоях и на отвалах разрешается не предусматривать.

Прямые вставки длиной не менее 20 м между смежными кривыми указанных путей следует предусматривать, если радиус одной из кривых менее 200 м.

Кривые участки путей следует проектировать без возвышения наружного рельса, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где надлежит предусматривать возвышение рельса со стороны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна определяться в зависимости от устойчивости отвала, но не должна превышать 150 мм.

2.46.    Расстояние между осями погрузочно-разгрузочных путей грузовых пунктов и фронтов предприятий следует принимать не менее 4,8 м, в трудных условиях — 4,5 м. В отдельных обоснованных случаях, вызываемых конструктивной особенностью погрузочно-разгрузочных устройств, расстояние между смежными погрузочно-разгрузочными путями допускается уменьшать по расчету или применять сплетение путей при условии запрещения одновременного приема подач на оба пути.

Погрузочно-разгрузочные пути в зоне действия кранов следует располагать так, чтобы крюк крана в предельном рабочем его положении заходил за ось пути не менее чем на 0,6 м.

2.49.    При использовании для земляного полотна грунтов, имеющих коэффициент консистенции 0,25-0,50, в выемках, нулевых местах и насыпях при технико-экономическом обосновании должен предусматриваться дренирующий слой (подушка). Под дренирующую подушку допускается укладывать нетканый синтетический материал с соответствующим уменьшением толщины подушки на 0,2 м.

Конструкцию земляного полотна, при коэффициенте консистенции свыше 0,5, на участках обращения подвижного состава, имеющего осевую нагрузку свыше 300 кН, на участках с возможным увлажнением пучинистых грунтов, насыпей, примыкающих к мостам в сложных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, следует проектировать индивидуально и при необходимости проверять расчетами на устойчивость.

2.50.    Ширину однопутного земляного полотна с открытым балластным слоем на прямых участках пути после полной осадки следует принимать по табл. 9 с учетом перспективы усиления верхнего строения пути.

Ширину земляного полотна с заглубленным или полузаглубленным балластным слоем определяют по расчету в зависимости от толщины балластного слоя под шпалой и конструктивных решений по водоотводу, при этом ширина нижней части однопутного земляного полотна под балластным слоем должна быть не менее при толщине балластного слоя под шпалой, см:


ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

2.47.    Земляное полотно внутренних железнодорожных путей следует проектировать в комплексе с генеральным планом предприятия, вертикальной планировкой площадки и внутриплощадочным водоотводом.

Земляное полотно на планируемых территориях надлежит проектировать, как правило, под укладку путей с заглубленным или полузаглубленным балластным слоем, на непланируемых территориях — под укладку путей с открытым балластным слоем.

Земляное полотно на непланируемой территории предприятий надлежит проектировать в соответствии со СНиП Н-39-76 для подъездных путей и с учетом требований настоящих норм и правил, при этом нормы соединительных путей I категории должны соответствовать нормам подъездных путей IV категории СНиП Н-39-76, а путей II и III категорий — нормам подъездных путей V категории.

2.48.    Для возведения насыпей внутренних железнодорожных путей следует прежде всего использовать имеющиеся технологические отходы металлургических, горнодобывающих, дробильно-сортировочных и других производств (металлургические шлаки, отсевы, материалы породных отвалов угольных и сланцевых шахт и др.), отвечающие требованиям, предъявляемым к грунтам земляного полотна. В проектах следует предусматривать уплотнение грунтов, в том числе на путях отвалов, выемок в зоне основной площадки и естественных оснований насыпей высотой до 2 м.

20; 25 . . .

. . . 3,2 м

30; 35 . . .

. . . .3,4 "

40; 45 . . .

. . . .3,6"

50; 55 . . .

----3 В "

На многопутных участках внутренних железнодорожных путей ширина земляного полотна должна быть увеличена на ширину междупутий.

Таблица 9

Толщина

Ширина однопутного земляного полотна поверху с открытым балластным слоем на прямых участках пути, м, с использованием грунтов

слов под шпалой, см

глинистых и недренирующих мелких и пылеватых песков и технологических отходов при категориях пути

скальных, крупнообломочных, дренирующих песчаных грунтов и технологических отходов

I

II, III

20; 25

5,5

5,3

5,0

30; 35

5,8

5,5

5,5

40; 45

6,0

53

-

50; 55

6,5

6,5

2.51. Земляное полотно с водоотводными сооружениями и устройствами, возводимое в сложных инженерно-геологических условиях и предназначенное для укладки нескольких железнодорожных путей при строительстве их по очередям, следует проектировать под многопуТный участок пути в период первой очереди строительства.


Стр. 10 СНиП 2.06.07-85'


При обосновании допускается железнодорожный путь располагать на общем земляном полотне с автомобильной дорогой. В этом случае расстояние от оси пути до внутренней грани бортового камня автомобильной дороги должно быть не менее 3,75 м, а до кромки проезжей части (при отсутствии бортового камня) — не менее 5,25 м.

2.52. Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой согласно табл. 10.

Необходимость и размер уширения земляного полотна на подходах к мостам и путепроводам устанавливают в проектах мостов и путепроводов.

т аблица 10

Радиус кривых участков пути, м, расположенных

У широкие земляного полотна, м

на территории предприятий

за пределами

территории

предприятий

1000-350

1800-1200

б,1

300-180

1000-700

0,2

Менее 180

Менее 700

0,3

Таблица 11

Характеристика насыпей

Высота

Крутизна

откоса, м

откоса

Насыпи из камня слабовывет-

12

1:1,3

ривающихся скальных пород

20

1:16

Насыпи из крупного и средней крупности песка, гравия, дресвы, гальки и щебенистых грунтов слабовыветривающихся

10

1:16

пород

То же, при высоте откоса до 20 м:

верхней части

10

1:16

средней "

5

1:16

нижней "

5

1:1,75

Насыпи из мелких окатанных

По расчету

песков

Насыпи из прочих грунтов при высоте откоса до 12 м:

верхней части

10

1:1,5

нижней "

2

1:1,75


2.53.    Расстояние от оси вытяжных путей на станциях, располагаемых вне застроенной территории, а также от оси пути стрелочной улицы до бровок земляного полотна должно быть не менее 3,25 м в обе стороны, а на станциях, располагаемых в пределах застроенной территории, - не менее 3,25 м в одну сторону и не менее половины ширины земляного полотна, указанной в табл. 9, — в другую.

2.54.    Ширину земляного полотна путей в забоях карьеров следует устанавливать проектом, но принимать не менее указанной в табл. 9.

Ширина земляного полотна первичной насыпи передвижных путей отвалов должна быть не менее 6 м, при этом расстояние от оси пути до бровки земляного полотна со стороны, противоположной отвалу, должно обеспечивать проход машин для передвижки пути и быть не Менее 3,7 м.

2.55.    Поперечное очертание верха земляного полотна передвижных путей в забоях карьеров и на отвалах должно быть запроектировано в виде площадки, имеющей общую планировку с уступом или поверхностью отвала, при этом должен быть обеспечен поверхностный водоотвод.

2.56.    Крутизну откосов земляного полотна внутренних железнодорожных путей следует принимать по нормам, установленным СНиП П-39-76 для подъездных путей.

Крутизну откосов земляного полотна на подъездах к рабочим горизонтам карьеров допускается принимать для насыпей по табл. 11, для выемок — по табл. 12.

Крутизна откосов насыпей при высоте более указанной в табл. 11, насыпей, сооружаемых из отходов промышленных производств, независимо от высоты, а также крутизна откосов выемок глубиной более 12 м и выемок, разрабатываемых взрывами на выброс или с применением гидромеханизации, назначается по индивидуальным проектам.

Таблица 12

Характеристика выемок

Крутизна откосов выемок глубиной до 12 м

Выемки в глинах, суглинках, супесях и песках однородного напластования

1:1.3

Выемки в сухих л весах в условиях засушливого климата

1:0,1

Выемки в л весах в остальных случаях; выемки в лессовидных грунтах, а также выемки в крупнообломочных (щебенистых, гравелистых и т. л.) грунтах в зависимости от их свойств, характера напластования и высоты откосов

От 1:06 ДО 1:1,5

Выемки в слабовыветривающойся скале при отсутствии падения пластов в сторону полотна и отсутствии трещи новатости

1:0,1

Прочие скальные выемки в зависимости от свойств грунтов, характера их напластования и высоты откоса

От 1:06 до 1:1

2.57*. Ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы должна быть не менее 2 м, а на болотах — не менее 3 м.

Для насыпей высотой до 2 м при благоприятных климатических и геологических условиях ширину бермы допускается уменьшать до 1 м.

2.58. Размеры поперечного сечения нагорных канав и водосбросов следует определять по расходам


СНиП 2.05.07-85* Стр. 11

воды с вероятностью превышения 1:20 (5 %), а для путей, располагаемых на планируемых территориях, — 1:10    (10    %), водоотводных канав —

1:10 (10%).

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА,

ВОЗВОДИМОГО в сложных ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИХ, ГИДРОГЕОЛОГИЧЕСКИХ И КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

2.59.    Земляное полотно железнодорожных путей, располагаемое на просадочных и набухающих грунтах у зданий и сооружений промышленных предприятий, следует проектировать с учетом возможности переувлажнения основания земляного полотна за счет поднятия уровня подземных вод после ввода зданий и сооружений в эксплуатацию и при необходимости предусматривать меры по его защите.

2.60.    Земляное полотно, возводимое на слабых основаниях,водонасыщенных глинистых, лессовых и других просадочных грунтах, следует проектировать с учетом осадки (пучения и просадки) грунтов основания в процессе консолидации грунтов в период эксплуатации.

Для земляного полотна железных дорог проверку прочности глинистого переувлажненного грунта следует выполнять сопоставлением фактической плотности грунта под балластным слоем с нормальной плотностью грунта, а также фактических напряжений, возникающих от воздействия подвижной нагрузки, верхнего строения и собственного веса грунта, с величиной критического давления, которое не вызывает неравномерных деформаций грунта основания.

В качестве основного средства повышения прочности и устойчивости основной площадки земляного полотна в пределах площадки промышленных предприятий следует предусматривать замену глинистого переувлажненного грунта дренирующим. Величину замены надлежит определять расчетом в зависимости от высоты насыпи, состояния и свойств заменяемого грунта, с учетом запаса на осадку земляного полотна и основания.

2.61.    В пределах косогоров, сложенных глинистыми вечномерзлыми грунтами, площадку земляного полотна следует предусматривать на полке, врезанной в косогор, или размещать на насыпи, не допуская устройства полунасыпей-полувыемок.

Ширина земляного полотна, возводимого на участках распространения вечномерзлых грунтов, должна приниматься с учетом осадки всех оттаивающих слоев.

2.62.    На участках со слабым и просадочным естественным основанием, в пределах которых возможны осадки земляного полотна за счет деформации грунтов деятельного слоя и оттаивающих вечномерзлых грунтов, необходимо предусматривать противодеформационные мероприятия с учетом местных мерзлотно-грунтовых, гидрогеологических, геоморфологических и других природных условий, в том числе:

устройство основания из дренирующих грунтов;

рациональное размещение водопропускных сооружений и устройств, обеспечивающее минимальное нарушение естественного режима поверхностной и подземной воды;

устройство берм на подтопляемых участках и др.

Необходимость применения одного или комплекса противодеформационных мероприятий должна быть обоснована технико-экономическими расчетами.

2.63.    При проектировании земляного полотна вдоль подземных коммуникаций (водопровода, линий производственных стоков в трубах), а также вдоль каналов орошения, водоотводных русел, прудов и других водоемов следует предусматривать мероприятия по защите земляного полотна от переувлажнения.

2.64.    При пересечении путей с трубопроводами, в которых температура перемещаемой жидкости или газа свыше 5°С или менее 0°С на участках с пучинистыми либо вечномерзлыми грунтами, конструкцию земляного полотна следует проектировать индивидуально. При этом на основании теплотехнических расчетов необходимо предусматривать меры, направленные на исключение теплового воздействия трубопроводов на равномерность морозного пучения или осадки земляного полотна при оттаивании.

2.65.    На участках с просадочными грунтами расстояние от возможных мест водонасыщения до основания основной площадки земляного полотна должно определяться расчетом в зависимости от свойств грунта, интенсивности распространения воды, глубины залегания источника водонасыщения и быть не менее 5 м.

При меньшем расстоянии земляное полотно должно быть защищено лотками, дренажами или заменой просадочного грунта дренирующим.

2.66.    При проектировании земляного полотна с заглубленным балластным слоем в просадочных грунтах вдоль зданий и сооружений следует предусматривать гидроизоляцию корыта и надежный отвод воды из него для предотвращения инфильтрации воды из корыта к фундаментам зданий и сооружений.

2.67.    Для отвода поверхностной воды при отсутствии дождевой канализации следует предусматривать закрытые лотки или дренажные устройства.

При расположении площадки предприятия на уклоне и наличии подвижных подземных вод в сторону земляного полотна дорог (нарушающих его устойчивость) должны предусматриваться дренажи для перехвата или понижения уровня и отвода подземной воды.

Продольный уклон дна дренажей должен быть в пределах 0,5—3 %.

Дренажи следует проектировать с применением трубчатых дрен диаметром не менее 150 мм и устройств для их прочистки.

В отдельных случаях при значительном притоке воды и в районах с суровым климатом (при среднемесячной температуре наружного воздуха наиболее холодного месяца ниже минус 15 °С) следует предусматривать утепленные дренажи или лотки.

2.68.    При проектировании земляного полотна, возводимого на вечномерзлых грунтах, сохраняе-


мых в мерзлом состоянии в течение всего периода эксплуатации пути, земляное полотно следует конструировать в насыпях из несцементированных обломочных грунтов с сохранением сложившегося мохорастительного покрова в основании насыпи. Общая толщина балластного слоя и дренирующей подушки в верхней части земляного полотна должна быть определена на основе теплотехнических расчетов.

2.69. При проектировании земляного полотна с ограничением глубины оттаивания грунтов основания допускается верхнюю часть земляного полотна предусматривать из глинистых грунтов, а нижнюю часть — из несцементированных обломочных грунтов.

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

2.70*. Тип верхнего строения соединительных путей следует устанавливать по табл. 13* для каждого пути отдельно в зависимости от объема перевозок и осевой нагрузки подвижного состава.

Для многопутных участков соединительных путей допускается применять разные типы верхнего строения для грузового и порожнего направлений.

При осевой нагрузке подвижного состава свыше 290 до 450 кН и объеме перевозок свыше 10 млн. т брутто в год, а также при осевой нагрузке свыше 450 кН независимо от объема перевозок следует применять рельсы типа Р75, а в качестве подрельсового основания — усиленные конструкции (подбалластные плиты, железобетонные рамы и др.), обосновываемые технико-экономическим расчетом. Допускается предусматривать укладку рельсов типа Р75 на деревянные шпалы эпюрой 2000 шт. на 1 км пути и на двухслойный балласт с толщиной верхнего слоя не менее 35 см и подушки — не менее 20 см.

2.71*. В качестве материала для однослойного балласта следует применять: при деревянных шпалах — ракушку, гравийно-песчаную смесь, металлургический шлак, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также местные материалы, удовлетворяющие техническим условиям на балласт; при железобетонных шпалах - сортированный гравий, металлургический шлак, гравийно-песчаную смесь, отходы асбестового производства.

В качестве материала для двухслойного балласта при деревянных и железобетонных шпалах следует использовать щебеночный или асбестовый балласт, укладываемый на подушке из гравийно-песчаной смеси, ракушки.

Передвижные пути на отвалах металлургических шлаков следует укладывать с применением в качестве балласта отвальных шлаков, а в карьерах наряду со щебеночным и гравийным балластом использовать шлак, вскрышные породы и другие местные материалы.

2.72*. Толщину балластного слоя под шпалой на путях с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой надлежит принимать в зависимости от степени увлажнения грунта корыта земляного полотна на 5—10 см более указанной в табл. 13*. При грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации свыше 0,5 м/сут утолщение балластной призмы допускается не предусматривать.

На земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых лесков) все виды балласта следует укладывать без подушки, при этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.

2.73. Если подушка при деревянных шпалах устраивается из карьерного гравия или ракушки, толщину слоя щебня или асбеста следует уменьшать на

Таблица 13*

Значения параметров при осевой нагрузке подвижного состава, кН

Параметры

до 230

св. 230 до 290

св. 290

верхнего строений пути

до 450

и при объеме перевозок, млн

. т брутто в год

до 1

св.1 до 5

св. 5 до 10

св. 10 до 25

св. 25

до 5

св. 5 до 10

св. 10

до 10

Тип рельсов

Р50 (С)

Р50 (С)

Р65 (С)

Р50

Р65

Р65 (С)

Р50

Р65

Р65

Число шпал на 1 км пути

1440

1600

1600

1840

1840

1600

1840

1840

1840

Толщина балласта, см, под де-

ревянной шпалой:

однослойного

25

25

25

30

30

30

двухслойного

-

-

-

-

25/20

-

-

25/20

25/20

То же, под железобетонной

шпалой:

ОДНОСЛОЙНОГО

30

30

-

»

35

двухслойного

15/20

15/20

20/20

Примечания: 1.С буквой „ (С) " указаны типы отремонтированных старогодных рельсов с допустимым износом сог-лесно действующим техническим условиям на рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи.

2.    Число шпал указано для прямых участков пути и кривых радиусом 350 м и более.

3.    До черты указана толщина верхнего слоя балласта, после черты — толщина подушки.

4.    Вместо рельсов типа Р50 (С) допускается при обосновании применять рельсы типа Р65 (С), а вместо новых рельсов типа Р50 применять Р65 (С) I и II групп годности. В этом случае число шпал вместо 1840 или 1600 на 1 км пути следует принимать соответственно 1600 или 1440.



СНиП 2.05.07*85* Стр. 13

5 см без уменьшения общей толщины балластной призмы.

2.74.    Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках должна быть равна 3,1 м.

Балластную призму на кривых участках пути следует конструировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков.

Балластную призму на кривых участках пути радиусом менее 600 м следует уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при числе путей более одного, — кроме того, на величину междупутных расстояний.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принимается равной 1:1,5, крутизна откосов подушки — 1:2.

2.75.    Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см- ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал. Поверхность асбестовой балластной призмы на прямых однопутных участках должна быть спланирована с уклоном 7—8%о от оси пути в сторону обочин для обеспечения стока поверхностных вод. Для двухпутных участков такие же уклоны следует предусматривать от оси междупутья.

Поверхность балластной призмы на лесовозных ветках со сроком службы до 5 лет и в других аналогичных случаях должна находиться на половине толщины шпалы, за исключением участков, подверженных угону пути.

2.76.    Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном поверхности земляного полотна.

Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям — 5 м и более (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.

2.77*. Для станционных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, типы верхнего строения следует принимать как для соединительных путей согласно табл. 13*.

На приемо-отправочных путях, на станционных путях, по которым не намечается безостановочный пропуск поездов, на сортировочных, вытяжных и других станционных путях, а также на погрузочно-разгрузочных путях всех назначений следует укладывать рельсы на один тип легче, чем на соединительных путях, но не легче новых рельсов типа Р50 или старогодных типа Р50 (С), а число шпал вместо 1840 и 1600 на 1 км пути следует принимать соответственно 1600 и 1440. Толщина балласта должна быть на 5 см менее указанной в табл. 13*.

Для путей сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка следует предусматривать новые рельсы не легче типа Р50 с числом шпал 1840 на 1 км пути.

2.78. Для путей, сооружаемых в районах распространения вечной мерзлоты, следует предусматривать новые рельсы 1-го сорта. Для путей, сооружаемых

80 ВСбХ ОСТоЛЬпЫХ раИОКЗХ СТрапЫ, ДОПуСКЗбТСН

применение новых рельсов 2-го сорта.

Для передвижных путей на отвалах горячего шлака следует применять рельсы типа Р65 на металли

ческих шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути. В остальных случаях для передвижных путей надлежит предусматривать укладку старогодных рельсов типа Р65 (С) I и II групп годности на деревянных или металлических шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути при устойчивом основании и 2000 шт. — при неустойчивом независимо от объемов перевозок. При этом толщина слоя балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.

2.79*. Для постоянных путей, располагаемых на кривых участках радиусом менее 150 м, а в районах распространения вечномерзлых грунтов — радиусом менее 250 м, со стороны внутренней рельсовой нити следует предусматривать укладку контррельсов.

2.79а*. Для внутренних путей промышленных предприятий следует предусматривать укладку новых деревянных или новых и старогодных железобетонных шпал. Выбор вида шпал должен быть технико-экономически обоснован с учетом дальности их поставки и условий, изложенных в пп. 2.80 и 2.81.

2.80*. Железобетонные шпалы следует укладывать на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более при обращении подвижного состава с осевыми нагрузками не более 250 кН и объеме перевозок до 5 млн.т брутто в год, а на соединительных путях II и III категорий — до 10 млн. т брутто в год. При объеме перевозок до 3 млн. т брутто в год, а на соединительных путях II и III категорий — до 5 млн. т брутто в год допускается использовать старогодные железобетонные шпалы.

В случае применения железобетонных шпал при объеме перевозок свыше 5 до 10 млн. т брутто в год толщина двухслойного балласта должна быть не менее 20/20 см.

Допускается замена двух—шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.

281*. Железобетонные шпалы не должны предусматриваться к укладке: на передвижных путях в районах распространения вечномерзлых грунтов; на переувлажненных и пучинистых грунтах; на фронтах погрузки и выгрузки массовых сыпучих грузов; на уклонах свыше 20 %«; в местах, где путь испытывает ударное воздействие при погрузке и выгрузке грузов; на участках с нестзбилизирован-ным земляным полотном и с интенсивным засорением; на путях слива металла и шлака; в местах розлива металла и в горячих цехах, а также в переходных звеньях при примыкании пути с железобетонными шпалами к стрелочным переводам и глухим пересечениям с деревянными брусьями; в прямых вставках длиной 25 м и менее между смежными кривыми радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями.

2.82.    При укладке железобетонных шпал на участках пути с электрической тягой, а также при наличии рельсовых цепей должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсов от шпал.

2.83.    При объеме перевозок до 10 млн. т брутто в год следует применять деревянные шпалы III типа, при большем объеме перевозок — II типа.

Деревянные шпалы I типа следует применять при обращении на путях подвижного состава с осевыми нагрузками свыше 290 кН. При обращении подвижного состава с осевой нагрузкой свыше 230 до 290 кН применение шпал I типа допускается при техниЧо-экономическом обосновании.

2.84.    Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, а на участках с электрической тя-


гой или оборудованных рельсовыми цепями — антисептиками, не проводящими электрического тока.

2.85.    Кривые участки пути с железобетонными шпалами должны стыковаться с кривыми участками радиусом менее 350 м, а также со стрелочными переводами, укладываемыми на деревянные брусья, переходными звеньями длиной 12,5 или 25 м на деревянных шпалах.

При объеме перевозок свыше 1 млн. т брутто в год и на кривых участках пути радиусом менее 350 м между деревянными шпалами и подкладками должны укладываться прокладки из гомбелита, резины, резинокорда и других амортизирующих материалов.

2.86.    Для кривых участков пути радиусом менее 350 м, а также кривых участков пути радиусом менее 600 м, располагаемых в районах распространения вечной мерзлоты, число шпал на 1 км пути должно быть увеличено по сравнению с остальными участками с 1840,1600 и 1440 соответственно до 2000, 1840 и 1600.

2.87.    Рельсы следует укладывать длиной 25 м. При обосновании допускается укладка рельсов длиной 12,5 м.

При устройстве бесстыкового пути следует выполнять расчеты для определения температурных режимов укладки и эксплуатации рельсовых плетей.

2.88.    Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл. 14 и в необходимых случаях иметь эпюры и конструкции, отвечающие требованиям электрической централизации, причем укладка глухих пересечений допускается только в трудных и особо трудных условиях.

Таблица 14

Марка крестовин

Назначение путей

стрелочных переводов

глухих

пересе

чений

обык

новен

ных

пере

крест

ных

сим

метрич

ных

Пути приема и отправления поездов; пути следования сцепов с длинномерными грузами

1/9

1/9

i/6

2/9

Подгорочные пути

1/9

-

i/6

-

Прочие станционные и

погрузочно-разгрузочные пути, кроме специальных и передвижных

1/7

1/7

1/4,5

2/6

Передвижные пути карьеров и отвалов

1/9

1/9

1/6

2/9

Чугуновозные, шлако-возные и слитковозные пути

1/6

1/7

1/3,5

2/6

Чугуновозные, шлако-возиые и слитковозные пути на реконструируемых заводах; пути движения мульдовых составов; пути разливочных площадок конвер торных цехов

1/5

1/7

1/3,5

2/6

Пути обращения ковшей миксерного типа

1/7

1/7

1/4,5

2/6

Более крутые марки крестовин допускается применять, если радиусы переводных кривых не менее принятых для пути, на котором укладывается стрелочный перевод.

На путях обращения специального подвижного состава, не указанных в табл. 14, марка крестовин назначается в каждом конкретном случае в зависимости от длины его жесткой базы.

2.89*. Тип рельсов стрелочных переводов, как правило, должен соответствовать типу рельсов, укладываемых в путь. Старогодные стрелочные переводы, удовлетворяющие техническим условиям, допускается укладывать в путь согласно табл. 14а*

Таблица 14а*

Тип рельсов старогодных стрелочных переводов (группа годности)

Р50

(III)

Р65

(III)

Р50

Ш);

Р65

(II)

Р50 (I) Р65 (I)

Объем перевозок по стрелочному переводу, млн. т брутто в год

До 0,5

До 1,0

Св. 1,0 до 5,0

Для передвижных путей независимо от объема перевозок

Укладка старогодных стрелочных переводов в голове сортировочного парка не допускается.

Основания под стрелочными переводами должны соответствовать рельсовому основанию примыкающих звеньев путей.

Стрелочные переводы и стрелочные улицы, оборудуемые электрической централизацией, а также стрелочные переводы в голове сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночном или асбестовом балласте с обеспечением водоотвода и, как правило, механизированной очистки стрелочных переводов от снега, мусора и пыли.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железобетонных брусьях. Допускается укладывать стрелочные переводы на деревянных антисептированных или железобетонных шпалах, за исключением крестовинной части и места установки переводного механизма, где необходимо применять переводные брусья.

2.90.    Железнодорожные тупики на станциях, погрузочноразгрузочных фронтах, в том числе расположенные в зданиях цехов, следует оборудовать упорами, предохраняющими сход подвижного состава с путей.

2.91.    Предельные столбики должны устанавливаться в местах, где расстояние между осями сходящихся путей составляет не менее 4100 мм, а на перегрузочных путях — не менее 3600 мм. На кривых участках пути указанные расстояния надлежит увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238-83.

2.92.    На соединительных путях, на путях станций, по которым производится безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемо-отправочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения, на передвижных путях, расположенных на уклонах свыше 1,5 %о, и в других необходимых случаях должна предусматриваться установка противоугонов. На соединительных путях, расположенных на уклонах свыше 10%о, противоугоны следует устанавливать на каждой шпале.

На подходах к мостам и путепроводам с безбал* ластным пролетным строением во всех случаях.


СНиП 2.05.07-86* Стр. 15

независимо от продольного профиля пути и условий движения, должно быть предусмотрено закрепление пути от угона.

ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ

2.93.    Назначение, число и размещение промышленных железнодорожных станций, объемы переработки и ориентацию по направлениям вагонопо-токов, а также путевое развитие и техническое оснащение станций следует устанавливать на основе разработки генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов, схем генеральных планов промышленных узлов и отдельных предприятий исходя из условий рационального распределения сортировочной и маневровой работы между станцией примыкания, промышленными станциями и грузовыми пунктами и концентрации сортировочной работы на наименьшем числе станций.

2.94.    В промышленном узле (районе) следует проектировать одну сортировочную станцию, располагаемую перед группой предприятий.

Для промышленного района (узла), состоящего из нескольких промышленных узлов (предприятий), связанных между собой путевым развитием, при технико-экономическом обосновании допускается проектировать несколько сортировочных станций.

Грузовую станцию следует размещать вблизи территорий предприятий, цехов и грузовых пунктов с учетом комплексного, использования путевого развития и технического оснащения других станций, маневровых районов и грузовых фронтов предприятий.

Направление сортировки вагонов на сортировочных станциях следует устанавливать в сторону большего объема сортировочной работы, на грузовых станциях — в сторону обслуживаемых ими маневровых районов и грузовых фронтов.

2.95.    При размещении станций вблизи населенных пунктов и жилых кварталов надлежит учитывать направление господствующих ветров, предусматривать мероприятия по защите от шума и других факторов, отрицательно влияющих на окружающую среду, а также мероприятия по защите и обеспечению безопасной работы с химически опасными, взрыво-и пожароопасными грузами.

2.96.    Для промышленных сортировочных станций следует, как правило, проектировать двухпарковые системы (приемо-отправочные и сортировочные) с

последовательным или параллельным расположением парков. Отправление формируемых поездов (подач) следует предусматривать непосредственно из сортировочного парка. В случаях, когда отправление на общую сеть или прием с нее поездов намечается без переработки на станции примыкания, на сортировочных станциях допускается предусматривать приемо-отправочные парки, которые при соответствующем обосновании могут быть переданы в ведение железной дороги общей сети. При этом для приема подач с предприятий следует проектировать отдельные пути приема или выставочный парк.

Трехпарковые системы (приема, отправления и сортировки) допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании.

2.97.    Пути приема поездов с общей сети железных дорог и приема поездов (подач) с предприятий следует предусматривать объединенными, за исключением:

передачи приемо-отправочного парка в ведение дорог общего пользования;

возможного пересечения встречных маршрутов или маршрутов с составами, переставляемыми на вытяжные пути.

2.98.    Число приемо-отправочных путей на сортировочных и грузовых станциях следует устанавливать по табл. 15 в зависимости от размеров входящего или отправляемого среднесуточного вагонопо-тока, типа сортировочного устройства и организации эксплуатационной работы. Уменьшение или увеличение числа путей по сравнению с данными табл. 15 должно быть обосновано в проекте технико-экономическими расчетами с разработкой в отдельных случаях плана-графика работы промышленной станции в увязке с работой станции примыкания и грузовых фронтов не менее чем на суточный период.

При последовательном расположении парка приема и сортировочного парка, а также при выполнении на сортировочном устройстве подборки вагонов по грузовым фронтам маневровых районов число путей для приема поездов с внешней сети и расформирования (при отсутствии формирования поездов на внешнюю сеть) при размерах среднесуточного входящего вагонопотока свыше 200 вагонов увеличивается на один.

Таблица 15


Число приемо-отправочных путей (без ходовых и главных) Назначение    при    размерах    среднесуточного    входящего    или    отправляемого

приемо-отправочных путей    вагонопотока,    ааг/сут

150

200

300

400

500

600

Прием поездов с внешней сети и расформирование при отсутствии формирования поездов на внешнюю сеть и оборудовании станции:

вытяжным путем или полуторкой

1

1

2

2

3

4

горкой

1

1

1

1

2

2

То же, при формировании поездов на внешнюю сеть из не-маршрутизированного вагонопотока и оборудовании станции: вытяжным путем или полугоркой

1

2

3

горкой

1

2

2

2

2

3



Продолжение табл. 15

Число приемо-отправочных путей (без ходовых и главных)

Назначение

при размерах среднесуточного входящего или отправляемого

приемо-отправочных путей

вагонолотока, ваг/сут

150

200

300

400

500

600

Прием подач с предприятий для расформирования при оборудовании станции:

вытяжным путем или полуторкой

1

2

3/2

горкой

1

1

2

3/2

5/3

6/3

Прием с предприятий подач немаршрутиэированного вагоно-потока с накоплением до установленной массы поезда и последующим отправлением'на станцию примыкания одним на-

1

2

2

2

2

3

значением

Прием с внешней сети маршрутов с последующей передачей их на предприятия:

без деления на части

1

1

1

1

1

1

с делением на 2 части

1

2

2

2

2

2

М If If 2 **

1

2

3

3

3

3

Прием с предприятий маршрутных групп вагонов с накоплением их до установленной массы поезда и последующим отправлением на внешнюю сеть:

маршрута

1

1

1

1

1

1

двух подач по 1/2 части маршрута

1

2

2

2

2

2

трех « " 1/3 "

1

2

3

3

3

3

Примечания^. Перед чертой указано число путей приема, полезная длина которых соответствует расчетной длине обращающихся подач, после черты — число путей с полезной длиной, равной не менее чем двум расчетным длинам подач.

2.    Число путей для приема с внешней сети маршрутов и последующей передачи их на предприятия определено без учета ере мени ожидания окончания грузовых операций с предыдущей частью. При необходимости это время должно определяться по отдельному расчету с соответствующим увеличением числа путей.

3.    При формировании на промышленной станции поездов, отправляемых на внешнюю сеть, и выполнении на ней приемосдаточных операций следует предусматривать один дополнительный приемо-отправочный путь.


2.99.    В каждом отдельном приемо-отправочном парке или в парке приема, объединяющих в различных сочетаниях приемо-отправочные пути, число которых определено по табл. 15, следует предусматривать один ходовой путь. Главные пути должны предусматриваться только в случае пропуска через промышленную станцию транзитных поездов, а также на станциях с последовательным расположением парков при отправлении поездов своего формирования непосредственно из сортировочного парка.

2.100.    Число приемо-отправочных путей на разъездах и постах, предназначенных только для обеспечения пропускной способности и намечаемой организации движения, следует принимать при размерах движения:

до 12 пар поездов в сутки — один путь;

от 13 до 30 пар поездов в сутки — два пути.

При выполнении на промежуточной станции операций по прицепке и отцепке групп вагонов, отстоя составов или групп вагонов следует предусматривать в зависимости от объема работы и местных условий укладку дополнительно одного-двух путей.

2.101.    Путевые схемы сортировочных и грузовых станций и подходы к ним должны обеспечивать возможность параллельного выполнения следующих операций:

приема поездов (подач) с общей сети и с предприятий, а также (при параллельном расположении парков) перестановки составов с части путей на сортировочную (горочную) вытяжку;

отправления поездов (подач) на внешнюю сеть, на предприятия и отдельные производства.

2.102.    Путевые схемы и техническое оснащение станций следует проектировать с учетом возможности их дальнейшего развития в части укладки дополнительных путей и перехода на более производительные сортировочные устройства. В необходимых случаях на сортировочных станциях следует обеспечивать переход от схем с параллельным расположением парков к схемам с последовательным их расположением.

2.103.    Для промышленных станций при общих размерах среднесуточного объема сортировки свыше S0 вагонов следует предусматривать сортировочные пути.

2.104.    Число основных (специализированных и неспециализированных) сортировочных путей следует определять в зависимости от принятой организации сортировочной и маневровой работы, числа назначений формирования и числа вагонов в составе.

2.105.    Число специализированных сортировочных путей, используемых для накопления вагонов отдельных назначений (по промышленным грузовым станциям, маневровым районам, крупным грузовым фронтам, назначениям общесетевого плана формирования), устанавливают по числу этих назначений из расчета максимального съема с одного пути вагонов в сутки:

150 — при накоплении в адрес промышленных станций;


СНиП 2.05.07-8S* Стр. 17


200 — при накоплении по назначениям общесетевого плана формирования.

Съем вагонов со специализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов по маркам сырья и топлива, по видам обработки вагонов, по состоянию технической годности подвижного состава под погрузку массовых грузов и т. п., принимают из расчета 100—110 вагонов в сутки с одного пути.

2.106. Число неспециализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов и формирования подач по маневровым районам или погрузочно-разгрузочным фронтам предприятий, надлежит определять путем деления общих размеров среднесуточного входящего разбо-речного вагонопотока на съем вагонов с одного сортировочного пути.

При расформировании-формировании подач по грузовым фронтам предприятий на станции, возможности одновременного обслуживания маневрового района несколькими локомотивами и при других рациональных формах обслуживания фронтов съем вагонов с одного неспециализированного сортировочного пути надлежит определять на основании технико-экономических расчетов.

Наименьший съем вагонов с одного сортировочного пути, соответствующий среднесуточной производительности локомотива, обеспечивающего подачу вагонов для отдельного маневрового района с подборкой вагонов по грузовым фронтам этим локомотивом на веерах путей маневрового района, принимается по табл. 16.

Таблица 16

Число приведенных назначений (фронтов погрузки-разгрузки)

Съем вагонов с одного основного сортировочного пути, ваг/сут,. при числе вагонов в расформировываемом поезде (подаче)

15

20

25

30

40

50

60

5

45

50

55

55

60

60

65

10

35

40

45

50

55

60

60

15

35

40

45

45

50

55

55

20

35

35

40

40

46

50

55

25

35

35

35

40

45

50

50

30

35

35

35

35

40

50

50

40

35

35

35

35

40

45

45

50

35

35

35

35

35

40

45

60

35

35

35

35

35

40

40

70 и более

30

30

35

35

35

40

40

2.107. Число приведенных назначений (фронтов погрузки-разгрузки) Fred рассчитывают по формуле

где N — общий среднесуточный входящий разбо-рочный вагонопоток, включая порожние вагоны, ваг.;

F — общее число назначений (фронтов погрузки-разгрузки), в адрес которых поступают вагоны;

и,- — среднесуточный вагонопоток, поступающий в адрес каждого назначения (фронта погрузки-разгрузки), ваг.

При выборе вида или варианта технического решения железнодорожного транспорта и отсутствии данных о вагонопотоке каждого фронта допускается вместо числа приведенных назначений принимать общее число фронтов, в адрес которых поступает разборочный вагонопоток.

2.108.    Дополнительно к основным путям в каждом отдельном сортировочном парке при выполнении подборки вагонов по грузовым фронтам на сортировочном устройстве станции должен быть предусмотрен один отсевной путь. Кроме того, если не представляется возможным устройство общего ходового пути для приемо-отправочного и сортировочного парков, в сортировочном парке должен предусматриваться отдельный ходовой путь.

На промышленных станциях со среднесуточным объемом переработки свыше 500 вагонов следует выделять один дополнительный путь для перестановки составов во время очистки путей от снега и производства плановых ремонтов путей.

2.109.    Полезная длина приемо-отправочных путей на станциях должна назначаться в соответствии с расчетной длиной обращающихся поездов (подач), а при приеме и отправлении полновесных поездов на внешнюю сеть без переработки на станции примыкания — в соответствии с длиной приемо-отправочных путей на станциях, расположенных на прилегающих перегонах, с учетом перспективы.

Полезную длину путей, предназначенных для приема подач с предприятий для расформирования, допускается увеличивать до длины, кратной расчетной длине подачи, с соответствующим сокращением числа этих путей (согласно табл. 15).

2.110.    Полезную длину сортировочных путей следует принимать:

специализированных — равной расчетной длине поездов (подач), увеличенной на 10%;

неспециализированных — по табл. 17.

Полезную длину сортировочных (сортировочно-отправочных) путей, с которых предусматривается отправление поездов на внешнюю сеть, следует принимать равной длине приемо-отправочных путей (согласно п. 2.109), увеличенной на 10 %.

Таблица 17

Число вагонов в поезде, подлежащем расформированию

Полезная длина неспециализированного сортировочного пути, м, при отношении среднесуточного числа вагонов данного назначения маневрового района к общему среднесуточному разборочному вагоне потоку

0,2 и менее

0.3

0,4

0J5

0J6

30 и менее

180

225

270

315

360

40

210

285

345

405

465

50

270

330

420

445

570

60

300

350

450

500

600

Примечание. Полезная длина сортировочных путей учитывает длину локомотива (30 м).


2.111. На промышленной железнодорожной станции следует предусматривать одно или несколько сортировочных устройств:

вытяжные пути при работе на них осаживанием или толчками;

полуторки, на которых сила тяжести при скатывании вагонов дополняется толчками маневрового локомотива;

горки малой или средней мощности.

Тип сортировочного устройства необходимо выбирать на основании технико-экономических расчетов в зависимости от числа сортируемых вагонов, дробности сортировки и принятой организации подборки вагонов по грузовым фронтам (на станциях или веерах внутриплощадочных путей).

Максимально допустимая перерабатывающая способность перечисленных сортировочных устройств приведена в табл. 18.

При переработке свыше 1000 вагонов в сутки сортировочные горки должны быть механизированы.

Перерабатывающая способность сортировочного устройства рассчитывается путем суммирования среднесуточных значений вагонолотоков различных видов, перерабатываемых на сортировочном устройстве, с умножением каждого из них на коэффициент трудоемкости переработки соответствующего ва-гонопотока:

1 — для разборочного вагонопотока назначением на другие станции и маршруты;

3    — для разборочного вагонопотока назначением на грузовые фронты, обслуживаемые непосредственно через станцию, при выполнении подборки вагонов по фронтам на веерах внутриплощадочных путей;

4    — то же, при выполнении подборки вагонов по фронтам на сортировочном устройстве.

Таблица 18

Максимальная

Тип сортировочного устройства

перерабатывающая способность, ваг/сут

Вытяжной путь

800

Полуторка

1200

Горка малой мощности

2500

Горка средней мощности

Св; 2500

2.112.    Полезную длину вытяжных (надвижных) путей следует назначать на полную длину состава.

В трудных условиях полезную длину вытяжных (надвижных) путей допускается проектировать на половину длины состава.

В особо трудных условиях при среднесуточном объеме переработки на вытяжных путях менее 100, на полугорках — 250, на горках — 500 вагонов длину вытяжных путей допускается проектировать на 1/3 длины состава, но принимать не менее 250 м.

2.113.    На горочных станциях в хвостовой горловине сортировочного парка следует проектировать вспомогательные вытяжные пути полезной длиной, равной половине длины состава, а в трудных условиях — не менее 1/3 длины состава.

2.114*. Для приема с предприятий составов по частям в приемо-отправочном парке следует предус

матривать вытяжные пути, обеспечивающие параллельность приема и отправления поездов и перестановки поступающих с предприятий групп вагонов на пути накопления.

При значительном поступлении (свыше 10 подач в сутки) с промышленного предприятия (узла) мелких подач (до 10 вагонов в подаче) допускается предусматривать выставочные парки для накопления вагонов перед подачей их на сортировочные устройства или в парк отправления (приемо-отправочный) .

ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

2.115.    Соединительные пути должны примыкать к горловинам станций. При необходимости должна быть обеспечена возможность одновременного приема и отправления поездов (подач) на примыкающие к горловине направления.

Примыкание соединительных путей к приемоотправочным или другим станционным путям вне горловины допускается при соответствующем обосновании. В случае, когда примыкание связано с пересечением путей при больших (свыше 30 поездов) размерах движения, или при необходимости разделения поездопотоков на несколько направлений допускается проектировать путепроводные развязки. Примыкания соединительных путей к другим соединительным, путям с поездным характером движения допускаются только при технико-экономическом обосновании.

2.116.    Пересечение соединительных путей между собой в одном уровне с устройством глухого пересечения допускается только при технико-экономическом обосновании и обеспечении дополнительных мероприятий по безопасности движения.

2.117.    Если по условиям продольного профиля имеется опасность ухода подвижного состава в сторону станции или соединительного пути, к которому примыкают другой соединительный путь и погрузочно-разгрузочные пути, необходимо предусматривать предохранительные устройства в виде предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих стрелок или остряков.

2.118.    Пересечение железнодорожных путей предприятий с другими дорогами следует проектировать в разных уровнях:

с железнодорожными линиями общего пользования;

с линиями скоростного трамвая и наземными линиями метрополитена;

с железнодорожными путями и автомобильными дорогами, по которым перевозят горячие грузы;

с автомобильными дорогами общего пользования I и П категорий;

при пересечении электрифицированными железнодорожными путями других электрифицированных железнодорожных путей, трамвайных и троллейбусных линий.

В других случаях пересечение в разных уровнях должно быть технико-экономически обосновано.

2.119.    Пересечения железнодорожных путей предприятий с автомобильными дорогами следует располагать на прямых участках дорог под углом не менее 60°. На застроенной территории и в трудных условиях реконструкции путей допускается предусматривать пересечения под меньшим углом, но не менее 30°.

2.120.    На электрифицированных железнодорожных путях с обеих сторон переезда надлежит предус-


Г осударствениый строительный

Строительные нормы и правила

СНиП 2.05.07-85*

Взамен СНиП 11-46-75,

комитет СССР

Промышленный

(Госстрой СССР)

транспорт

разд. 7 СНиП 11-Д.5-72

и СН 251-78


Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование нового и реконструируемого промышленного транспорта и его отдельных зданий, сооружений и устройств, предназначенных для обеспечения перевозок грузов, эксплуатации и технического обслуживания транспортных средств независимо от их ведомственной принадлежности:

железнодорожного — внутренних железнодорожных путей колеи 1520 (1524 и 1535) мм;

автомобильного — внутренних автомобильных дорог;

гидравлического;

грузового канатного подвесного;

конвейерного;

трубопроводного контейнерного пневматического;

железнодорожного — колеи 750 мм.

Область применения нормативных требований и положений, а также ограничение их применения для каждого из указанных видов транспорта приведены в соответствующих разделах настоящих норм и правил.

Пояснения основных терминов, применяемых в настоящих нормах и правилах, приведены в справочном приложении.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1*. Промышленный транспорт различных видов следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов предприятий и промышленных узлов, генеральными схемами комплексного развития промышленного железнодорожного транспорта промрайонов, схемами развития сети железных и автомобильных дорог, а также с проектами планировки и застройки населенных пунктов.

Проектированию объектов и элементов промышленного транспорта должны предшествовать экономические, инженерно-геодезические, инженерногеологические и инженерно-гидрометеорологические изыскания, сбор и анализ данных, необходимых для принятия оптимальных проектных решений в конкретных местных условиях.

1.2. Выбор вида транспорта и основные технические решения проектов промышленного транспорта и его отдельных зданий и сооружений должны приниматься на основе результатов сравнения техникоэкономических показателей вариантов. При этом выбранный вариант должен обеспечивать:

оптимальные технико-экономические показатели и высокую производительность труда; прогрессивную технологию и максимальную поточность транспортирования грузов;

увязку работы промышленного транспорта с технологией и ритмом работы основного производства и погрузочно-разгрузочных устройств;

максимальное объединение общетранспортных объектов; кооперированное использование зданий и сооружений ремонтного хозяйства, энергоснабжения, водоснабжения и канализации и других инженерных коммуникаций, погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленного узла (района) , а также жилых комплексов, предприятий питания, медицинского и культурно-бытового обслуживания;

использование резервов мощности существующих зданий и сооружений; рациональное использование существующей сети дорог для строительства и эксплуатации объектов промышленного транспорта;

экономное расходование топлива и электроэнергии, металла, цемента и других строительных материалов; широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленного производства;

возможность механизации, индустриализации и высокой технологичности строительных и ремонтных работ; сокращение продолжительности строительства;

сохранность перевозимых грузов; максимальное использование благоприятных рельефных, инженерно-геологических и гидрогеологических условий, избегая по возможности участки с бессточными понижениями, высоким уровнем подземных вод.

1.3.    В сравниваемых видах промышленного транспорта необходимо учитывать издержки по всему транспортному процессу между начальными и конечными пунктами (включая погрузочно-разгрузочные работы, подготовку грузов к транспортированию и другие операции), за пределами которых технико-экономические .показатели не оказывают существенного влияния на выбор вида транспорта, а также при необходимости следует включать сопряженные и сопутствующие затраты.

Сравнение вариантов технических решений допускается осуществлять по отличающимся элементам транспортных издержек.

1.4.    Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов следует определять на одинаковый для всех вариантов расчетный срок ввода в эксплуатацию сооружений и устройств промышленного транспорта.

1.5.    За расчетный срок следует принимать год достижения предприятием или его отдельным производством, для которого проектируется транспорт, полной проектной мощности. При этом необходи-

* Переиздание с изменениями на 1 июля 1969 г.

Внесены

Утверждены

Срок

Союзпромтрансниипроектом

постановлением

введения

Г осстроя СССР

Государственного

в действие

строительного комитета СССР

1 июля 1989 г.

от 30 сентября 1985 г. № 165

Издание официальное


СНиП 2.05.07-85* Стр. 19


матривать установку габаритных ворот, допускающих проезд по автомобильной дороге транспортных средств высотой вместе с грузом не более 4,5 м.

Установка габаритных ворот высотой более 4,5 до 5,3 м допускается на внутренних путях для пропуска автомобилей особо большой грузоподъемности при условии соблюдения размера от верха подвижного состава до наинизшего положения контактного провода в пределах переезда не менее 2,5 м.

РЕМОНТНОЕ ХОЗЯЙСТВО

2.121.    Ремонтное хозяйство необходимо проектировать на основании схем размещения отраслевых и межотраслевых баз деповского ремонта подвижного состава, его узлов и агрегатов и заводского ремонта специальных вагонов промышленного железнодорожного транспорта, а также с учетом сложившейся и перспективной кооперации по видам ремонта подвижного состава с предприятиями промышленного узла и МПС.

2.122.    Локомотиво-вагонное ремонтное хозяйство следует проектировать, как правило, объединенным для ремонта локомотивов, вагонов, подъемно-транспортного оборудования, путевых машин и механизмов.

Сооружения и устройства ремонтного хозяйства должны обеспечивать бесперебойную эксплуатацию рабочего парка подвижного состава при наименьших приведенных затратах как непосредственно на ремонтное хозяйство, так и на ремонт подвижного состава, путевого и подъемно-транспортного оборудования.

2.123.    В состав сооружений и устройств ремонтного хозяйства в зависимости от ожидаемого числа, видов и типов подвижного состава должны включаться: локомотиво-вагонное депо; пункты экипировки и технического обслуживания локомотивов; пункты технической диагностики локомотивов и вагонов; установки для послеремонтных испытаний тепловозов с гидравлической и электрической передачей под нагрузкой; пункты технического обслуживания вагонов с устройствами для очистки и обмывки подвижного состава; депо путевых машин и механизмов; мастерские по ремонту аппаратуры и средств автоматики, телемеханики и связи; мастерские по ремонту контрольно-измерительных приборов, используемых при эксплуатации и ремонте подвижного состава.

2.124.    Для пунктов технического обслуживания следует предусматривать подъемно-транспортное и технологическое оборудование, обеспечивающее проведение технического обслуживания, текущего и профилактического ремонтов груженых и порожних вагонов с отцепкой от состава. Пункты технического обслуживания следует проектировать в зависимости от числа и типов обслуживаемых вагонов в сутки и видов технического обслуживания и ремонта.

При проектировании пункта технического обслуживания следует предусматривать:

пути для технического обслуживания и безот-цепочного ремонта;

пути для отцепочного ремонта;

тупики для смены колесных пар при отцепоч-ном ремонте и отстоя неисправных вагонов.

2.125.    Экипировочные пункты следует проектировать общими для локомотивов, кранов и других механизмов на железнодорожном ходу и размещать их, как правило, в районах с наибольшей концентрацией маневровой и поездной работы локомотивов.

Смазочное хозяйство вагонов надлежит предусматривать при депо, пунктах подготовки вагонов, пунктах технического обслуживания, а также на путях накопления вагонов после их разгрузки ваго-ноопрокидывателями.

Для обслуживания подвижного состава, работающего в районах, удаленных от основной ремонтной базы, следует применять передвижные экипировочные пункты и мастерские на автомобильном ходу.

2.126.    В северной строительно-климатической зоне экипировочные пункты и смазочное хозяйство следует предусматривать закрытого типа, в остальных зонах, — как правило, открытого типа.

В северной строительно-климатической зоне должны предусматриваться механизированные пункты комплексной подготовки вагонов под погрузку с крытыми стойлами для текущего ремонта и помещениями для внутренней очистки вагонов, а в пунктах технического обслуживания — помещения для обогрева и кратковременного отдыха обслуживающего персонала.

Профилактический ремонт саморазгружающихся вагонов и текущий ремонт прочих вагонов должны предусматриваться в закрытых помещениях.

2.127.    Для ремонта путей протяженностью не менее 500 км необходимо предусматривать базы путевых машинных станций, свыше 100 — базы путевых колон, от 30 до 100 км — базы механизированных бригад.

Для баз следует предусматривать штаты, средства механизации, а также пути для ремонта, обслуживания и стоянки средств механизации путевых работ.

В зависимости от объемов ремонтных путевых работ при службах пути, производственных подразделениях по ремонту пути и в путевых машинных станциях необходимо предусматривать монтажные стенды для сборки путевой решетки и стрелочных переводов, а также участки демонтажа; сортировки и восстановления элементов верхнего строения пути.

2.128.    Для текущего содержания сооружений и устройств путевого хозяйства (при отсутствии условий и экономической нецелесообразности объединения транспортных хозяйств нескольких предприятий в промышленном узле или кооперации с путевым хозяйством железнодорожного транспорта общего пользования) на предприятиях следует предусматривать подразделения путевого хозяйства при развернутой длине путей, км:

до 10 — пункты обслуживания и хранения путевого инструмента и средств малой механизации путевых бригад;

свыше 10 до 30 — эксплуатационные пункты околотков пути;

свыше 30 до 200 — эксплуатационные базы службы пути.


мо предусматривать реализацию к этому сроку достижений науки и техники, передового опыта проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений, а также учитывать оборудование, намечаемое на перспективу, с тем чтобы проектируемый транспорт к моменту ввода его в эксплуатацию был технически передовым и имел высокие технико-экономические показатели.

Место примыкания и направление трассы, основные элементы проектирования продольного профиля и плана, земляного полотна, принципиальную схему размещения объектов транспорта, габариты зданий и сооружений, вид тяги, систему обслуживания и другие параметры, определяющие пропускную и провозную способность промышленного транспорта и его отдельных элементов, следует предусматривать на расчетный срок.

Развязки подходов к железнодорожным станциям, размеры стойл депо, число и длину железнодорожных путей на станциях, число путей на перегонах, устройства СЦБ и связи, ширину проезжей части автомобильных дорог, число линий конвейеров, гидравлического транспорта, грузовых подвесных канатных дорог, трубопроводного контейнерного пневматического транспорта и другие элементы промышленного транспорта, допускающие поэтапное его усиление, следует проектировать на промежуточные сроки, устанавливаемые для соответствующих очередей строительства или пусковых комплексов предприятия.

Проекты промышленного транспорта для предприятий, сооружение которых предполагается очередями или с выделением пусковых комплексов, должны содержать технические решения и учитывать затраты, связанные с дополнительными работами для перехода от предыдущей очереди (пускового комплекса) к последующей.

1.6.    При проектировании промышленного транспорта всех видов следует предусматривать мероприятия, направленные на:

защиту жилых районов от шума, создаваемого транспортными средствами;

устранение вредного влияния от пыления грузов при их транспортировании, погрузке и выгрузке;

предотвращение загрязнения воздушного пространства, земельных угодий, водных бассейнов и подземных вод;

обеспечение взрывопожаробезопасности и безопасности выполнения транспортных и погрузочно-разгрузочных операций.

1.7.    Площадь земель, занимаемых под сооружения промышленного транспорта, должна быть минимальной. Земельные участки, временно занимаемые на период строительства объектов промышленного транспорта, после его завершения должны быть приведены в состояние, соответствующее требованиям „Основных положений по восстановлению земель, нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, проведении геологоразведочных, строительных и иных работ", утвержденных ГКНТ, Госстроем СССР, Минсельхозом СССР и Гослесхозом СССР. При этом должна быть предусмотрена срезка плодородного слоя почвы для последующего использования его в целях

восстановления (рекультивации) нарушенных или малопроизводительных сельскохозяйственных земель, озеленения района застройки.

1.8. Пропускная и провозная способность промышленного транспорта и его стационарных объектов, определяемых на расчетный срок, должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости и сезонности) и иметь резерв не менее 15%.

1.9*. Проект промышленного транспорта должен предусматривать первоочередное сооружение объектов, необходимых для обслуживания перевозок строительного периода. Конструктивные решения объектов должны обеспечивать объем перевозок этого периода.

1.10.    В зависимости от местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условий нормы проектирования объектов промышленного транспорта надлежит применять основные и допускаемые в трудных или особо трудных условиях.

Под трудными условиями следует понимать условия, когда применение основных норм проектирования вызывает уменьшение допускаемых норм плотности застройки территории предприятия, увеличение объема и стоимости строительно-монтажных работ, снос или переустройство существующих капитальных зданий и сооружений. Для транспортных сооружений (в том числе лесовозных дорог) , размещаемых за пределами промышленных площадок, под трудными условиями следует понимать пересеченный или горный рельеф с разницей отметок долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии не более 500 м, наличие глубоких балок с изрезанными, недостаточно устойчивыми откосами.

Под особо трудными условиями следует понимать условия, которые исключают или техникоэкономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.

1.11.    Мосты, путепроводы и водопропускные трубы, располагаемые на внутренних железнодорожных путях и автомобильных дорогах, следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84.

1.12.    Потребность в жилых помещениях для расселения работников промышленного транспорта надлежит учитывать в проектах жилищного строительства, предусматриваемого для обеспечения жилыми помещениями работников предприятий.

2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Нормы и правила настоящего раздела следует соблюдать при проектировании внутренних железнодорожных путей с комплексом служебно-технических зданий и сооружений, предназначенных для эксплуатации и обслуживания промышленного железнодорожного транспорта.

К внутренним железнодорожным путям относятся:

пути промышленных железнодорожных станций, включая входные сортировочные станции промышленных районов, узлов и отдельных предприятий, разъезды, посты и обгонные пункты со зданиями и сооружениями на них;


СНиП 2.0S.07-8S* Стр. 3

соединительнь1е, связывающие пути промышленных станций или отдельных производств, расположенных на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотиво-вагонного хозяйства, вагонных весов и других сооружений, а также прочие внутриплощадочные пути, расположенные на территории предприятий й обособленных производств;

погрузочно-разгрузочные, сооружаемые в пределах грузовых фронтов и обеспечивающие выполнение грузовых и маневровых операций (погрузку, разгрузку, очистку вагонов, передвижение вагонов вдоль фронтов погрузки-разгрузки и в пределах ремонтных и локомотиво-вагонных хозяйств и т. п.).

Внешние (подъездные) железнодорожные пути предприятий, здания и сооружения на них, а также станции примыкания следует проектировать по СНиП П-39-76.

2.2.    Соединительные пути подразделяют в части норм проектирования на три категории:

I    — пути протяженностью свыше 3 км с поездным характером движения; расположенные вне застроенной территории и предусматривающие скорость движения поездов (подач) свыше 40 до 80 км/ч;

II    — пути, расположенные на застроенной территории; пути протяженностью до 3 км; пути, на которых предусматривается скорость движения поездов (подач) свыше 25 до 40 км/ч;

III    — пути, имеющие непосредственный выход на погрузочно-разгрузочные фронты, а также все остальные пути, на которых предусматривается скорость движения поездов (подач) до 25 км/ч.

2.3.    Проекты внутренних путей с комплексом зданий и сооружений промышленного железнодорожного транспорта следует разрабатывать в увязке с технологией работы станции примыкания, а в отдельных случаях — близрасположенной участковой или сортировочной станции общего пользования, грузовых пунктов и складов предприятий.

2.4.    Целесообразность проектирования малодеятельных путей (с учетом требований к архитектурно-планировочным и технологическим решениям) должна быть подтверждена сравнением техникоэкономических показателей вариантов доставки грузов на погрузочно-разгрузочные фронты другими видами транспорта, включая выполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близрасположенной грузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованных базах или перевалочных базах предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

2.5.    Для внутренних путей при наличии электрифицированных подъездных путей, а также для путей открытых горных разработок при близких техникоэкономических показателях предпочтение следует отдавать электрифицированному виду железнодорожного транспорта.

2.6.    В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач) и маневровой работы согласно „Типовому положению по технической эксплуатации промышленного

железнодорожного транспорта" (РД 50-327-82), утвержденному Госстандартом, а при обслуживании предприятий локомотивами железных дорог общего пользования — „Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР", утвержденным МПС.

2.7.    Габариты приближения строений должны соответствовать установленным ГОСТ 9238-83.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ПУТЕЙ

2.8.    Величина руководящего уклона (для каждого соединительного пути) в зависимости от массы поезда, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и техникоэкономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30 %о. В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40 %о, при использовании тяговых агрегатов — свыше 40, но не круче 60 %о.

Предусматривать движение подвижного состава других типов на участках путей с уклоном свыше 40 до 60 %0 допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.

Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение различных руководящих уклонов по направлениям.

Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия.

2.9.    Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

2.10.    При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его смягчения следует обосновывать в проекте.

2.11.    Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5 %о на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10 %о — на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей — соответственно 4 и 15 %о.

Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10 %о на путях для перевозки жидкого чугуна и 15 %о на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в


чугуновозах миксерного типа, продольный уклон допускается увеличивать до 15 %о, если техническая характеристика обращающихся миксеров позволяет применить этот уклон.

В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15 %о.

2.12.    Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива. При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных — 10 км/ч.

2.13.    Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий допускается уменьшать до 50 м.

2.14.    Смежные прямолинейные элементы продольного профиля соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6 %о для путей I категории, свыше 8 %о для путей II категории и свыше 10 %о для путей III категории следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше 5 %о следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.

При расположении на соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей.

2.15.    Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по табл. 1.

2.16.    Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 1, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в табл. 2.

В выемках длиной свыше 400 м,а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль, крутизной соответственно 2 и 4 %о.

Таблица 2

Масса поезда брутто, т

Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны, м, при категориях соединительного пути

I

II, III

Св. 4000

250

200

" 3000 до 4000

200

200

" 2000 " 3000

200

100

" 1500 " 2000

150

100

1500 и менее

100

100

Примечание. Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл. 1 допускается уменьшать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 100 м на путях I категории и до 50 м — II и III категорий.

2.17. В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т. д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать элементами криволинейного профиля.

Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов — не более 2 %о. Общая длина

Таблица 1

Масса

Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %о, при категориях соединительного пути

поезда

брутто,

I

II

III

т

Радиус вертикальной кривой, м

2000

3000

5000

1000

2000

3000

5000

500

1000

2000

3000

5000

500 и менее

40/60

40/60

40/60

60

60

60

60

60

60

60

60

60

1000

10/60

35/60

40/60

60

60

60

60

60

60

60

60

60

1500

10/60

15/60

15/60

35/60

60

60

60

60

60

60

60

60

2000

10/45

12/50

12/55

25/60

30/60

40/60

40/60

40/60

45/60

60

60

60

3000

10/30

12/35

12/35

20

25

30/35

35

30

30

30/35

30/35

35

4000

10/20

12/25

12/30

12/20

13/30

13/35

15/35

15/20

20/30

20/30

20/35

25/35

Се.5000

10

10

10

-

-

_

-

-

-

-

-

-

Примечаниям. После черты приведены значения предельно допускаемых норм в особо трудных условиях.

2. Для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.



СНиП 2.05.07-85* Стр. 5

сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка по нормам, указанным в п. 2.16.

2.18. Точки переломов продольного профиля соединительных путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину Т, м, определяемую по формуле

где rv - радиус вертикальной кривой, м;

А/ — алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %о.

В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъемов на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.

Начало или конец вертикальной кривой должны быть удалены от ворот здания или от начала грузового фронта (фронта подачи) не менее чем на длину наиболее длинноте вагона, подаваемого под погрузку или разгрузку.

2.19*. Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но принимаемое не более 15 см.

Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов, при этом разность уровней головок внутренних и внешних рельсов пути не должна превышать 15 см.

На участках пути, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсов на прямых участках до 25 см.

На переездах разность уровней головок рельсов путей, как правило, не допускается.

2.20. Кривые участки пути следует проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях I категории и 1000 м на путях II и III категорий. Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане следует принимать по табл. 3.

Т а бл и ца 3

Категория

соединительного

пути

Радиусы кривых в плане, м

основные

допускаемые в условиях

трудных

особо трудных

I

500

250

180

II

300

200

160

III

250

160

160

Примечание. При объеме перевозок свыше 5 млн. т брутто в год наименьшие допускаемые радиусы кривых для путей II и III категорий следует принимать по нормам для путей I и II категорий соответственно.

2.21*. Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых на территории предприятий, при надлежащем обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения*4 путей до величин, указанных в табл. 4*.

Таблица 4*

Тип подвижного состава и назначение

путей

Наименьшие радиусы кривых на соединительных путях, м

Тепловозы магистральные с осевой формулой 30 - 30

120

Тепловозы маневровые с осевой формулой 30 - 30 и (20 + 20) - (20 + 20); тяговые агрегаты

80

Тепловозы промышленные с осевой формулой 0 - 3 - 0, 0 - 2 - 0,2 - 2

Электровозы магистральные с осевой формулой:

60

30 30

150

2» -2,

80

Электровозы промышленные; вагоны четырехосные

80

Вагоны шести- и восьмиосные

120

Сцепы с длинномерными грузами и транспортеры

150

То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вставок

160

Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих слитков

120/80

Пути передвижения чугуноеозных ковшей миксерного типа

120

Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковозные пути конвертерных цехов

100/80

Соединительные пути, где производится сцепка или расцепка вагонов

140

Примечание. До черты приведены наименьшие радиусы кривых на новых соединительных путях, после черты — на реконструируемых.

На путях локомотиво-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и грузов на нем в кривую.

2.22.    Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых, длины которых принимаются по табл. 5.

Смежные круговые кривые разных радиусов, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.

2.23.    Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельеа и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей I. II и III категорий надлежит принимать


соответственно 1, 2 и 3 %о. Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10. Длира переходной кривой должна быть, как правило, не менее 20 м.

Таблица 5

Радиус круговой кривой, м

Длина переходных кривых, м, при категориях соединительного пути

I

II

III

2000-1500

20; 0; 0

0

0

1400-1000

40; 20; 0

20; 0; 0

0

900-700

60; 40; 20

20; 0; 0

0

600-400

80; 60; 40

20; 20; 0

0

300-250

80; 60; 40

40; 20; 20

0

200-180

80; 60; 40

60; 40; 20

20; 0; 0

150-100

-

80; 60; 40

40; 20; 0

80

-

80; 60; 40

60; 40; 20

60

-

60; 40; 20

Примечания:^ Первые значения длины переходных кривых — основные, вторые— допускаемые в трудных условиях, третьи — допускаемые в особо трудных условиях.

2. Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров.

дупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.

Таблица 6

Назначение путей

Наименьшее рас* стояние между осями смежных путей на прямых участках, мм

Соединительные пути на перегонах

Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака:

Через один путь 4100 и 5000

на территории предприятия

4800

вне "

4300

Пути стоянки изложниц со слитками

5000

Пути стоянки порожних изложниц

5300

То же, в трудных условиях

5000

Пути движения составов изложниц со слитками и думпкаров грузоподъемностью до 130 т

4600

Пути движения мульдовых составов

4800

Пути движения думпкаров с четырех-

Через один путь

осиыми тележками

5000 и 5300

То же, с трехосными тележками

Через один путь 4600 и 5000


2.24.    Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии — между круговыми кривыми следует предусматривать на путях I категории длиной 50 м, на путях II и III категорий — 30 м.

В трудных условиях допускается длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях I и II категорий уменьшать до 20 м, на путях III категории прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой.

В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не предусматривать на путях всех категорий.

2.25.    Расстояние от начала переходной кривой, а при ее отсутствии — от начала круговой кривой до ворот здания или до границы фронта погрузки-разгрузки должно быть не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого в это здание или на фронт погрузки-разгрузки. В трудных условиях при реконструкции допускается это расстояние уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать уширение ворот здания для обеспечения габарита приближения строений.

2.26.    Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее указанных в табл. 6.

При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей*, указанные в табл. 6, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238-83.

Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливается в зависимости от эпюры перекрестного съезда и должно быть не менее норм, приведенных в табл. 6 для соответствующих путей.

Расстояние между осями постоянного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в меж

2.27. Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений, расположенных на территории промышленных предприятий, следует принимать согласно СНиП 11-89-80 и ГОСТ 9238-83.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТЕЙ НА СТАНЦИЯХ

2.28*. Станции, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, следует располагать на горизонтальной площадке, а в трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании — на уклонах не круче 1,5 %о. Для реконструируемых станций в обоснованных случаях допускается сохранять существующие уклоны.

Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневров и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при соответствующем обосновании и обеспечении удержания поезда тормозами локомотива располагать на уклонах, не превышающих 12 %о. Разъезды и обгонные пункты в карьерах при этих условиях допускается располагать на уклонах крутизной до 75 % руководящего уклона.

В случаях, когда по условиям продольного профиля подходов к раздельным пунктам возможен самопроизвольный уход подвижного состава на перегон, продольный профиль пути станций, разъездов и обгонных пунктов в пределах полезной длины, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, следует проектировать преимущественно вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми от метками высот по концам полезной длины путей или предусматривать другие меры, исключающие самопроизвольный уход вагонов на перегон.


СНиП 2.06.07-85* Стр. 7

229*. При расположении станционной площадки на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать основным нормам, установленным для соединительных путей. При этом, если к станции подходят соединительные пути различных категорий, сопряжение элементов профиля главных и приемо-отправочных путей следует предусматривать по нормам, установленным для пути более высокой категории.

В трудных условиях длину элементов продольного профиля на станциях, расположенных на застроенной, территории и на лесовозных ветках, допускается принимать не менее 100 м, радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин — не менее*2000 м.

Пути, соединяющие отдельные парки станции, а также пути для перестановки составов (в том числе перестановочные вытяжки) следует проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами в зависимости от массы обращающихся по этим путям составов. Пути, предназначенные только для передвижения локомотивов, допускается располагать на уклонах не более 40 %о.

Длина элементов продольного профиля путей, соединяющих отдельные парки станции, и путей одиночного следования локомотивов должна быть не менее 50 м.

2.30.    Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 4%0 в сторону сортировки вагонов или на площадке.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске не круче 2,5 %о в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 %о в сторону станции.

Продольный профиль вытяжных путей, предназначенных для перестановки составов или групп вагонов, а также для сортировки вагонов осаживанием, при общем среднесуточном объеме сортировки менее 150 вагонов допускается принимать аналогичным продольному профилю смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов при маневрах, а также фиксированной остановки их при выключенных вагонных тормозах.

П ри м е ч а н и е. Нормы настоящего Пункта не распространяются на вытяжные пути специального профиля и пути сортировочных горок, а также на сортировочные пути станций, оборудованных вытяжными путями специального профиля и горками.

2.31.    Стрелочные горловины, за исключением тех, на которых производится сортировка вагонов толчками или с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5 %о.

Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на перегонах, а в трудных условиях — и горловины, на которых не предусматривается производство маневров, разрешается располагать на уклоне, непревышающем руководящий.

2.32.    Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях станций надлежит предусматривать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м. При переустройстве (реконструкции) существующих станций, а также на станциях, располагаемых на лесовозных ветках, стрелочные

переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 2000 м.

2.33*. Станции и отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 500 м, обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях допускается размещение станций, на которых не производится маневровая работа, на обратных кривых радиусом не менее 500 м.

Станции с числом парковых путей 5 и менее, на которых предусматриваются только прицепка, отцепка, перестановка (без сортировки) вагонов, допускается размещать на кривых радиусом не менее 350 м, обращенных в одну сторону.

Станции, располагаемые в карьерах и на отвалах, допускается размещать на кривых радиусом не менее 200 м, обращенных в одну сторону.

В отдельных обоснованных случаях при переустройстве (реконструкции) станций допускается сохранение радиусов существующих кривых, но не менее 160 м.

Возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми для кривых участков станционных путей (кроме главных и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) разрешается не предусматривать.

2.34. Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях — радиусом, м/ не менее:

500 — при маневровых локомотивах со сцепной массой свыше 120 т;

300 — то же, свыше 50 до 120 т;

200 - то же, до 50 т.

Расположение вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при реконструкции станции, при этом должны быть обеспечены необходимые условия для производства безопасной маневровой работы.

2.35*. Горловины станции следует располагать на прямых участках пути. В особо трудных условиях и при переустройстве существующих станций допускается при соответствующем обосновании располагать горловины на кривых радиусом не менее 500 м с применением соответствующих схем укладки стрелочных переводов.

2.36. Кривые участки станционных путей (кроме главных и приемо-отправочных, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) допускается проектировать без переходных кривых и возвышения наружного рельса.

Между кривыми радиусом 250 м и менее, обращенными в разные стороны, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 20 м.

2.37*. Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. При этом разрешается устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.

2.38.    Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки станции, и путей следования одиночных локомотивов должны быть не менее 200 м, в трудных условиях — 150 м.

2.39.    Расстояния между осями смежных станционных путей на прямых участках следует принимать по табл. 7.


При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных будок и других сооружений и устройств, в том числе на кривых участках станционных путей, расстояние между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238-83.

Таблица 7

Станционные пути

Расстояния между осями смежных путей, мм

основное

минимальное

Главные пути

5300

4800

Главные и смежные с ними пути

5300

5300

Приемо-сдаточные и сортировочные пути

5300

4800

Крайние пути смежных пучков путей сортировочного парка

6500

5300

Стрелочная улица и смежный с ней путь

5300

5300

Вытяжной и смежный с ним путь

6600

5300

Экипировочные пути при наличии на них смотровых канав

5500

5500

Пути парков приема, отправления,сортировочно-отправочные пути, где предусматривается безот-цепочный ремонт вагонов

Через один путь 5300 и 5600

Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой платформы

5300

5300

Пути для отцепочного ремонта вагонов

Через один путь 6000 и 7500

Через один путь 5300 и 7500

Пути стоянки подвижного состава (кроме путей для перегрузки) и другие второстепенные пути

4800

4500

Погрузочно-разгрузочный путь у специализированной высокой платформы и смежный парковый или другой путь (при отсутствии особых требований)

6500

5300

Пути перегрузки непосредственно из вагона в вагон колеи 1520 (1524) мм

3650

3600

Пути перегрузки из вагонов колеи 1520 (1524) мм в вагоны колеи 750 мм и обратно при уровне полов вагонов: одинаковом разном

3600

3600

3200

3600

2.40. На станциях через каждые 8—10 путей, а в отдельных случаях — между группами путей различного назначения должны предусматриваться уширенные до 6500 мм междупутья.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ ПУТЕЙ

2.41.    Постоянные погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается располагать эти пути на продольном уклоне не круче 1,5 %о, при этом должны быть предусмотрены устройства, препятствующие уходу отцепленных от локомотива вагонов.

При производстве погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава и при условии обеспечения трогания состава с места допускается увеличение уклонов до 15 %« на путях в забоях карьеров и до 10 %о - на путях отвалов карьеров. При обращении на забойных и отвальных путях тяговых агрегатов в автономном режиме предусматриваемые значения уклонов не должны вызывать уменьшения весовых норм поездов тяговых агрегатов в контактном режиме.

Временные погрузочные пути в карьерах, на которых погрузка производится без отцепки локомотива от состава, а также скользящие съезды допускается располагать на продольных уклонах до 40 %о при условии обеспечения трогания состава с места.

На перегрузочных складах в карьерах спуски, обращенные в сторону тупика, допускается в трудных условиях увеличивать до величины руководящего уклона.

2.42.    Пути подачи груженых вагонов на вагоно-опрокидывзтели в пределах зоны работы толкателя следует располагать на прямых и горизонтальных участках. Пути вне пределов зоны работы толкателя допускается предусматривать на кривых радиусами не менее указанных в п. 2.33.

2.43*. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на прямом участке. В трудных условиях допускается проектировать их на кривой радиусом не менее 300 м, а на открытых площадках — не менее 250 м. При соответствующем обосновании допускается уменьшать радиусы кривых до 180 м.

Перед въездом в здание или началом грузового фронта, оборудованного высокими платформами, следует предусматривать прямой участок пути протяженностью не менее длины наиболее длинного вагона.

2.44. Радиусы кривых в плане на передвижных погрузочно-разгрузочных путях, располагаемых в забоях и на отвалах, следует принимать не менее указанных в табл. 8.

Таблица 8

Местонахождение путей

Наименьшие радиусы кривых в плане, м

основные

допускаемые в трудных условиях

В забоях карьеров при работе на них многоковшовых экскаваторов

350

250

На отвалах карьеров при работе на них отвальных плугов, а также на шлаковых отвалах металлургических заводов

250

200

То же, при переустройстве путей, а также в забоях и на отвалах карьеров при работе на них одноковшовых экскаваторов

200

150