МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ

(МГС)

INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION

(ISC)

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ

СТАНДАРТ

Акустика

ТРЕБОВАНИЯ К ИСПЫТАТЕЛЬНЫМ ТРЕКАМ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ШУМА, ИЗЛУЧАЕМОГО ДОРОЖНЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ И ИХ ШИНАМИ

(ISO 10844:2014, ЮТ)

Издание официальное

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1    ПОДГОТОВЛЕН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский центр контроля и диагностики технических систем» (АО «НИЦ КД») на основе собственного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 5

2    ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3    ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 30 ноября 2017 г. № 52)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны no МК (ИСО 3166)004—97 Код страны по МК (ИСО 3166)004—97 Сокращенное наименование национального органа по стандартизации Армения AM Минэкономики Республики Армения Беларусь BY Госстандарт Республики Беларусь Киргизия KG Кыргызстандарт Россия RU Росстандарт Узбекистан UZ Узстандарт

4    Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 17 сентября 2019 г. Ns 683-ст межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 10844-2017 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2020 г.

5    Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ISO 10844:2014 «Акустика. Требования к испытательным трекам для измерения шума, излучаемого дорожными транспортными средствами и их шинами» («Acoustics — Specification of test tracks for measuring noise emitted by road vehicles and their tyres». IDT).

Международный стандарт разработан Техническим комитетом по стандартизации ISO/TC 43 «Акустика» Международной организации по стандартизации (ISO).

При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочных международных стандартов и документов соответствующие им межгосударственные стандарты, сведения о которых приведены в дополнительном приложении ДА

6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

% содержания

Рисунок 4 — Кривая гранулометрического состава

Примечание — До появления достаточных объективных данных, в настоящем стандарте END_T не рассматривается как обязательный параметр Модифицированный полимером битум (РтВ) позволяет увеличить рабочую температуру и снижает износ поверхности

4.4 Испытания в целях оценки соответствия

a)    Свойства поверхности для каждого требования должны быть определены в следующих случаях:

1)    до аттестации трека (в соответствии с таблицей 2);

2)    при периодической аттестации трека (в соответствии с таблицей 2).

b)    Измерения выполняют вдоль всей полосы движения в каждой колее в соответствии с описанной ниже схемой (см. рисунок 5).

c)    Для измерений с целью оценки соответствия звукопоглощения, текстуры и геометрических параметров первую точку отбора керна выбирают случайным образом на любой колее вблизи линии РР\ Последующие точки выбирают с интервалом 5 м вдоль полосы движения, чередуя их положение относительно осевой линии трека.

d)    Определяют кривую гранулометрического состава для четырех образцов керна, отобранных с интервалом 10 м. исключая образцы колеи участка разгона.

Размеры в метрах

и

Рисунок 5 — Пример выбора точек отбора керна на участке испытательного трека длиной 40 м

Для проверки свойств поверхности области распространения выбирают случайным образом не менее двух точек измерения с каждой стороны.

Дополнительно измеряют звукопоглощение в области распространения по обе стороны полосы движения между точкой расположения микрофона и центром полосы движения в непосредственной близости от линии РР'.

Таблица 2 — Периодичность проверки свойств поверхности покрытия при первичной и периодической аттестации

Параметр испытательного трека При первичной аттестации При периодичной аттестации Полоса движения Область распространения Полоса движения Область распространения Уклон Градиент X (0.5 %) НП НП НП Поперечный уклон X (1%) X (2%) НП НП Продольная неровность X (£2 мм) X (5 20 мм) случайным образом X (5 5 мм) 2 года а) НП Поперечная неровность X (5 3 мм) X (5 5 мм) 2 года а> НП Текстура X MDP (0.5 ± 0.2) мм НП X MDP (0.5 ♦ 0,2) мм 2 года а) НП Звукопоглощение X (максимально 8 %) X (максимально 10 %) X (максимально 8 %) 4 года а) НП Кривая гранулометрического состава X НП НП НП х — проверяют НП — не проверяют а> — периодически

4.5    Однородность поверхности

Для подтверждения однородности поверхности полосы движения и области распространения необходимо. чтобы в среднем по всем точкам измерений и 80 % образцов поверхности были однородны в отношении:

-    звукопоглощения;

-    текстуры поверхности:

-    геометрических параметров.

4.6    Стабильность во времени и качество обслуживания

Испытательный трек служит средством для проведения испытаний, поэтому его необходимо защищать от повреждений и поддерживать в рабочем состоянии. Он должен использоваться только для измерений шума.

С поверхности трека следует удалять сыпучий мусор и пыль, которые могут существенно уменьшить глубину профиля поверхности.

Заливка швов в покрытии допускается, если она не влияет на акустические характеристики его поверхности, установленные в 4.2 и 4.3.

Соответствующие рекомендации изложены в приложении В.

4.7 Обкатка испытательного трека

Характеристики испытательного трека следует проверять не ранее 4 недель после его постройки или после не менее 1000 проездов по треку.

Если испытательный трек предназначен для испытаний исключительно грузовых автомобилей (М2 свыше 3.5 т. М3. N2 и N3). то период обкатки не требуется.

5    Методы испытаний и обработка результатов измерений

5.1    Методы измерения неровности

Неровность полосы движения определяют по EN 13036-7 с помощью контрольной рейки, состоящей из бруса длиной 3,0 м и измерительного клина с ценой деления 1 мм на наклонной стороне.

5.2    Методы определения параметров текстуры

5.2.1    Методы измерения профиля

Профиль измеряют в соответствии с ISO 13473-1 (b) и ISO 13473-4 для (ЕЛ/О_г). Средства измерений должны соответствовать классу DE по ISO 13473-3.

Средняя глубина профиля (Ь) в колеях вдоль полосы движения должна измеряться с использованием одной из двух следующих методик (см. ISO 13473-1):

-    метод непрерывного измерения: MPD измеряют непрерывно вдоль полосы движения. Измеряемый профиль следует разбить на 8 секций длиной по 5 м. на каждой из которых оценивают MPD как среднее значение по секции. Всего выполняют два измерительных пробега по каждой колее;

-    метод сегментированного измерения: MPD измеряют как минимум на четырех участках в двух колеях (восемь участков, если испытательный трек используют для испытаний двухколесных транспортных средств). Такие участки равномерно распределяют по длине полосы движения. На каждом участке необходимо измерить профили суммарной длиной не менее 2.0 м при минимальной длине каждого профиля не менее 0,8 м. Расположение профилей должно обеспечивать статистическую независимость значений MPD.

Требование к средней глубине профиля по 4.3 должно выполняться на каждом из восьми участков или секций.

При расчете END_T необходимо определить третьоктавный спектр для профиля в диапазоне длин волн от 100 мм до 5 мм согласно ISO/TS 13473-4. Рекомендуется использовать окно Тьюки (см. ISO/TS 13473-4).

5.2.2    Предварительная обработка данных профиля текстуры

Перед началом обработки данных следует исключить резкие максимумы лрофилограммы.

Примечание — В ISCYTS 13473-4 приведены примеры способов исключения резких максимумов, которые по существу представляют собой ошибочные данные и не имеют отношения к исследуемой текстуре

5.3 Метод измерения коэффициента звукопоглощения

Коэффициент звукопоглощения следует измерять в диапазоне частот от 280 до 1800 Гц с помощью установки, соответствующей требованиям ISO 13472-2. Результаты представляют третьоктавными коэффициентами по методике, описанной в ISO 13472-2.

6    Отчет об испытаниях

Отчет об испытаниях каждой испытательной поверхности должен содержать всю информацию, необходимую для приемочного или периодического контроля сооружения.

Пример:

а) Общая информация

-    владелец трека;

• наименование подрядчика;

-    дата постройки испытательного трека;

■ местоположение испытательного трока;

-    аттестующая организация (при наличии);

-    срок действия аттестата;

-    основное назначение испытательного трека (например, испытание шин грузовиков или легковых автомобилей);

• существенные особенности (например, конструкция основания дороги, наличие системы подогрева).

b)    Размеры и геометрия

1)    размеры

I)    размеры полосы движения ■ общая длина (м);

-    ширина (м);

* /,(*);

-1, М;

II)    размеры области распространения звука

•    длина (м);

•    ширина (м);

III)    свободное пространство

-    радиус (м);

-    существенные особенности;

2)    геометрия

I)    полоса движения

•    поперечные и продольные неровности (м);

-    уклон в поперечном направлении (%);

II)    область распространения

-    неровности (м);

•    уклон в поперечном направлении (%);

-    уступы или нарушение сплошности (м).

c)    Свойства поверхности

1)    материал

I)    полоса движения

-    коэффициент звукопоглощения;

-    максимальный размер щебня;

-    толщина верхнего слоя;

•    текстура;

-    кривая гранулометрического состава;

-    упругий материал;

II)    область распространения звука

-    коэффициент звукопоглощения;

2)    заявление об однородности свойств поверхности.

d)    Подтверждение требований

-    схема точек измерения;

-    описание испытываемого материала;

-    описание методов испытаний.

e)    Однородность свойств поверхности

7    Практика строительства испытательных треков

В приложении С приведены сведения о методах строительства испытательных треков, применяемых в разных странах.

8    Отличия стандарта ISO 10844:2014 от редакции 1994 года

В приложении D приведен перечень изменений, внесенных в стандарт ISO 10844 2014, по сравнению с редакцией 1994 года.

Расчет разности ожидаемого уровня шума и уровня текстуры дорожного покрытия

А.1 Общие сведения и принципы

Уровень текстуры дорожного покрытия END_r представляет собой числовую характеристику, позволяющую оценить изменчивость уровня общего шума вследствие отличий текстуры от контрольной поверхности Контрольную поверхность характеризуют третьоктэвным спектром L_и ref. профиля текстуры как функции длины волны /. текстуры и третьоктэвным спектром шума L_m как функции частоты / звука

Величину END_T рассчитывают по третьоктавному спектру _у профиля текстуры испытываемого покрытия, который определяется двумя составляющими, связанными с двумя механизмами возникновения шума от взаимодействия шин с дорожным покрытием Первая составляющая обусловлена вибрацией, вызываемой текстурой покрытия, вторая составляющая связана с излучением шума от качения колес, зависящего от степени накачки шин

Первая составляющая определяется слагаемым 101д(А/6). которое оценивают по разности уровней текстур на длине волны ). = W/. где v — скорость качения Для удобства уровни текстуры оценивают с использованием линейной интерполяции при стандартных значениях >. (см А 3) Вторая составляющая представлена величиной С, которую оценивают по разности уровней текстур на длине волны л = 5 мм

А.2 Измерение характеристик текстуры поверхности полосы движения с помощью END_T

Характеристики текстуры измеряют по END_T согласно изложенному в настоящем разделе методу Спектр профиля текстуры контрольной поверхности приведен в таблице А.1 Уровень профиля следует определять с погрешностью не более ± 1,5 дБ.

Примечание — Прямое сравнение спектров текстуры затруднено, поскольку различные участки спектра неодинаково влияют на уровень шума качения колес Методика с использованием END_T учитывает влияние длины волны неровностей на уровень шума 8 соответствующей полосе звуковых частот Это влияние взвешенно усредняется и оценивается его вклад в корректированный по А общий уровень звукового давления

Таблица А.1 — Образцовый спектр профиля текстуры контрольной поверхности

Третье ктавная длина волны, мм 100 80 63 50 40 32 25 20 5 Уровень текстуры Ц, дБ относительно 1 мкм 32,0 34,0 34,5 35,2 36,2 37.3 37,9 38,8 39,8

Профиль измеряют в соответствии с ISO 13473-2

Для расчета END_T конкретного испытательного трека с измеренными уровнями третьоктавного спектра Ц . можно использовать нижеследующую процедуру Уровни Ц,_Л (в децибелах относительно 1 мкм) измеряют согласно ISQ/TS 13473-4 для каждого третьоктавного диапазона от 20 мм до 100 мм и отдельно для >. = 5 мм

А.З Расчет разностей между _х и . образцового no ISO 10844 спектра испытательного

трека

(А1)

Значения _ref > приведены в таблице А.2

Таблица А.2 — Третьоктавные уровни образцового спектра для соответствующих длин волн к текстуры и звуковых частот 1 при скорости движения автомобиля 80 км/ч

мм Цх.гетк- /.гц 100 32,0 222 80 34.0 278 63 34,5 353 50 35,2 444

Окончание таблицы А 2

X, мм Чх.г«/>.• '.Гц 40 36,2 556 31,5 37,3 705 25 37,9 889 20 38,8 1111

Третий столбец таблицы А 2 содержит значение соответствующей звуковой частоты ' для скорости 80 км/ч

Значения \L_UJ(i= 1.....7) для набора звуковых частот f-_t - (250 Гц. 315 Гц. 400 Гц, 500 Гц. 630 Гц 800 Гц, 1000 Гц)

рассчитывают путем линейной интерполяции

А.4 Расчет параметра А

А = ЪЧы⁺ bi 'Цх/Ю Д^ля' = ¹.....¹³-    (А.    2)

где — уровни шума, соответствующие контрольной поверхности (см. таблицу А З);

Ь, — постоянные коэффициенты (см таблицу А 4).

А.5 Расчет параметра В

^{s =} Z^10Lm/^/10A™^{,, = 1}.....¹³.    (АЗ)

где — уровни шума, соответствующие контрольной поверхности (см таблицу А.З). Таблица АЗ — Значения уровня шума Lmi. соответствующие контрольной поверхности

1 '.Гц f-mj. ДБ 1 250 51,9 2 315 52.1 3 400 55,1 4 500 59,7 5 630 61,6 6 800 64.9 7 1000 64.6 8 1250 62,8 9 1600 62,2 10 2000 61.3 11 2500 59,9 12 3150 56.6 13 4000 54.2

Таблица А4 — Значения постоянных коэффициентов Ь,

1 '.Гц Ь, ДБ 1 250 0.9 2 315 0.85 3 400 0.8

Окончание таблицы А 4

/ '.Гц Ьг дБ 4 500 0.75 5 630 0.7 6 800 0,65 7 1000 0.4 8 1250 0 9 1600 0 10 2000 0 11 2500 0 12 3150 0 13 4000 0

А.6 Расчет слагаемого С

С = 0.25 \^._5мм.    (А    4)

где

'Ц. 5 мм ⁼ V 5 мм “ *tx. ref. 5 мм    (^А5)

Ч< 5 мм — измеренный уровень текстуры испытываемой поверхности при дпине волны 5 мм.

Цх. ret. 5 ШЛ~ ^{39 8 дБ} — уровень текстуры контрольной поверхности

А.7 Расчет END_T

END_T - 10lg(A/S) - С.    (А    б)

А.8 Практический пример

Предполагают, что на новом испытательном треке измерен третъоктавный спектр текстуры, представленный в таблице А 5.

Таблица А.5 — Пример измеренноготретьоктавного спектра текстуры

К мм Чх. v дБ 100 46 80 45 63 43 50 41 40 40 31.5 39 25 38 20 44 5 48

Рассчитывают разности , между L^. > и п1 к.

Значения ,\L_ix , приведены в таблице А 6.

Таблица А6 — Расчетные значения для ЛЦ х

мм ДУх-ДБ А Гц 100 14,0 222 80 11.0 278 63 8.5 353 50 5,8 444 40 3.8 556 31,5 1.7 705 25 0.1 889 20 5,2 1111

Значения _г полученные линейной интерполяцией для стандартных звуковых частот 250 Гц, 315 Гц и т д., приведены в таблице А 7.

Расчет параметра А

Используя значения , из таблицы А 7, значения Ь, из таблицы А 4 и значения L_mi из таблицы А З. рассчитывают оценку для параметра А по формуле (А 2):

А- 2,26 10⁷    (А.    7)

Таблица А7 — Интерполированные значения ,

i А Гц ДБ 1 250 12.5 2 315 9.7 3 400 7.2 4 500 4.8 5 630 2.8 6 800 0,9 7 1000 2.7

Расчет параметра 8

Используя значения L_m из таблицы А 3 по формуле (А 3) находят следующую оценку для параметра 8

8 = 1.56 10⁷.    (А    8)

Расчет слагаемого С

С = 0,25 (Ц _{5 мм} - A* _r„ _5mJ = 0,25 • (48 - 39,8) = 2.1 дБ.    (А    9)

где Ц, _{5 мм} = 48 дБ — измеренное значение из примера (см таблицу А 5); гвГ.бмм ⁼ 39,8 дБ

Расчет END_T

Величину END_T рассчитывают по формуле (А 6):

ENDj - 10lg(A/8) - С = 10lg(2,26 • 10⁷/1.56 • 10⁷) - 2,1 =-0.4дБ    (А    10)

Таким образом, на основании приведенных в примере данных о текстуре поверхности можно сделать вывод о том. что она окажется на 0.4 дБ менее шумной, чем контрольный испытательный трек

Стабильность акустических характеристик и обслуживание испытательного покрытия

В.1 Общие положения

В настоящем приложении приведены сведения об обслуживании испытательного трека и стабильности его характеристик с течением времени

В.2 Обслуживание

При чистке испытательного трека не следует использовать устройства, изменяющие текстуру покрытия, например. вращающиеся стальные щетки и высоконапорные распылители воды. Пыль должна всасываться или смахиваться

Наличие соли может временно или необратимо изменить поверхность трека, в результате чего повысится уровень шума, поэтому применение соли исключено

В.З Изменение свойства покрытия со временем

Необходимые характеристики поверхности достигаются приблизительно через 4 недели после завершения строительства или после определенного количества проездов, достаточных для удаления битума с поверхности минерального материала.

Из опыта эксплуатации треков известно, что уровни шума шин или дорожного покрытия, измеряемые на испытательной поверхности, несколько увеличиваются в первые 6—12 месяцев после завершения строительства

Шум грузовых автомобилей обычно меньше зависит от времени эксплуатации трека по сравнению с шумом легковых автомобилей

Износ поверхности зависит от регулярности использования, проявляется преимущественно в колее (расслаивание и образование колеи) и может быть причиной изменения ее акустических свойств

Жесткость грунтовой основы может влиять на долговечность дороги

Высокая температура поверхности дороги может быть причиной дополнительных повреждений

Следует избегать проведения испытаний на разгон, если температура поверхности выше 50 "С, кроме случаев. когда дорога специально спроектирована для эксплуатации при более высоких температурах

Для более высоких температур поверхности допускается использование полимерцементного битума (РтВ)

В.4 Обновление дорожного покрытия

Если необходимо обновить покрытие испытательного трека, достаточно обновить полосу движения транспортных средств шириной 3 м, при условии, что за ее пределами свойства области распространения звука соответствуют требованиям к звукопоглощению

Всю ширину полосы движения следует обновлять с учетом ширины финишной или асфальтофрезерной машины, избегая дополнительных продольных стыков

Примеры построения испытательного трека

С.1 Назначение данного приложения

В настоящем приложении приведена информация о практических методах строительства испытательного трека, используемых в различных странах Здесь не ставится цель установить стандартный метод строительства Использование какого-либо из описанных методов не гарантирует автоматического выполнения требований к покрытию Допускается применение других методов строительства при условии соблюдения требований настоящего стандарта Настоящее приложение содержит примеры строительства в следующих странах

-    Германия (раздел С.З);

-    Япония (раздел С 4);

-    США (раздел С 5);

-    Нидерланды (раздел С 6)

С.2 Общие положения

Требования настоящего стандарта повышены по отношению к требованиям к строительству дорог общего пользования Практический опыт показывает, что для строительства испытательного трека согласно требованиям данного стандарта необходимо иметь высокую технологию и навыки дорожного строительства

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ. Основание и подстилающий слой должны обеспечивать прочность и ровность покрытия согласно наилучшей современной практике дорожного строительства.

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ. Примеры настоящего приложения включают в себя процедуру выбуривания керна, которая предусматривалась предыдущим изданием настоящего стандарта для определения пористости асфальтобетонного покрытия. В настоящее время используются методы контроля качества покрытия без отбора кернов.

С.З Германия

С 3.1 Нижние слои

а) Строительство нового испытательного трека

При сооружении полностью нового дорожного полотна необходимо обеспечить прочность и ровность основания и подстилающего слоя согласно наилучшей современной практике строительства дорог Неровность основания и связующего слоя при проверке 3-метровой контрольной линейкой не должна превышать 2 мм в любом направлении (см рисунок С 1).

Рисунок С.1 — Проверка неровности с помощью контрольной рейки

Выполнение данного требования может контролироваться путем измерения расстояния между контрольной рейкой и поверхностью трека с помощью специального измерительного прибора, обладающего ценой деления 0.1 мм (см. EN 13036-7). При использовании лазерного профилометра должен быть получен тот же результат, т е без учета локального разброса

Рекомендуемое значение модуля Юнга Е² верхнего слоя асфальтового покрытия трека для легковых и грузовых автомобилей (см. рисунок С.2) находится в пределах

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»

© ISO. 2014 — Все права сохраняются © Стандартинформ, оформление, 2019

В Российской Федерации настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

для грунтового основания¹*: E_v² >150 МН/м². для природного грунта¹* 60 МН/м² < Ej² < 80 МН/м²

1 — верхний слой асфальтобетонного покрытия (слой износа) (используется рекомендуемое значение Е²)\ 2 — нижний слой асфальтобетонного покрытия (второй слой) (используется рекомендуемое значение Е_у^:). 3 — подстилающий слой (первый слой или несортированный материал); 4 — грунтовое основание (подстилаюа|ий слой зернового состава); 5 — природный грунт или грунт, стабилизированный известью (используется рекомендуемое значение Е²)

Рисунок С 2 — Схематическое представление слоев

Примечание —В зависимости от модуля Юнга (E_v²) определяют природный грунт и основание асфальта в соответствии с методикой строительства дорог на конкретной местности, учитывая их влияние на характеристики испытательной поверхности, как установлено настоящим стандартом

Для получения требуемых характеристик необходимо, чтобы неровность переходной области между нижним слоем асфальтобетонного покрытия и подстилающим слоем не превышала 4 мм Это контролируется с помощью контрольной рейки

Ь) Обновление верхнего слоя асфальтобетона (слоя износа)

Если верхний слой асфальтобетона (слой износа) необходимо заменить на новый, то старый слой следует снять с помощью точного выравнивающего фрезера, направляемого по натянутым шнурам (кордам) или по лазерным или ультразвуковым датчикам (см рисунок С.З) Это позволит избежать переноса возможной неровности старого слоя на новый слой

Минимальная рабочая ширина должна равняться 2 м, а максимальное расстояние между линиями резания не должно превышать 6 мм

'* Модуль Юнга для грунтового основания и природного грунта можно рассчитать через калифорнийское число несущей способности грунта, полученное в соответствии с [18] или [12).

Содержание

1    Область применения.................................................................1

2    Нормативные ссылки.................................................................1

3    Термины и определения..............................................................2

4    Требования к испытательному треку....................................................3

4.1    Размеры и геометрия.............................................................3

4.2    Свойства области распространения звука............................................5

4.3    Свойства полосы движения........................................................5

4.4    Испытания в целях оценки соответствия.............................................6

4.5    Однородность поверхности........................................................7

4.6    Стабильность во времени и качество обслуживания ...................................7

4.7    Обкатка испытательного трека .....................................................8

5    Методы испытаний и обработка результатов измерений....................................8

5.1    Методы измерения неровности.....................................................8

5.2    Методы определения параметров текстуры ..........................................8

5.3    Метод измерения коэффициента звукопоглощения....................................8

6    Отчет об испытаниях.................................................................8

7    Практика строительства испытательных треков...........................................9

8    Отличия стандарта ISO 10844:2014 от редакции 1994 года .................................9

Приложение А (справочное) Расчет разности ожидаемого уровня шума и уровня текстуры

дорожного покрытия .....................................................10

Приложение В (справочное) Стабильность акустических характеристик и обслуживание

испытательного покрытия.................................................14

Приложение С (справочное) Примеры построения испытательного трека......................15

Приложение D (справочное) Изменения в стандарте ISO 10844:2014 по отношению

к ISO 10844:1994 ........................................................35

Приложение ДА (справочное) Сведения о соответствии ссылочных международных стандартов

межгосударственным стандартам.........................................36

Библиография.......................................................................37

Введение

Излучение шума движущимися дорожными транспортными средствами зависит от структуры и звукопоглощения дорожного покрытия. Кроме того, на результаты измерений уровня шума могут влиять механический импеданс и сопротивление заносу верхнего слоя покрытия.

С целью уменьшения разброса результатов измерений уровня шума шин и звукового излучения автотранспортных средств, выполняемых на различных испытательных площадках, следует точно определить необходимые свойства поверхности и тщательно соблюдать рекомендации по составу материалов. конструкции и постройке испытательного трека.

В настоящем стандарте представлены пересмотренные требования к дорожному покрытию с целью повышения воспроизводимости результатов акустических измерений.

В настоящей редакции по отношению к первой редакции стандарта установлены более жесткие требования к испытательным площадкам, а также уменьшен разброс их характеристик.

Важно, чтобы условия испытаний обеспечивали высокую воспроизводимость результатов на разных испытательных площадках, и чтобы конструкция поверхности позволяла свести к минимуму не только изменчивость шума шин или шума самого транспортного средства для каждой отдельной площадки, но также гарантировала независимость условий распространения шума от характеристик поверхности используемой площадки. Это последнее требование исключает применение дорожных покрытий с открытыми текстурами, поглощающими шум от силовой установки транспортного средства и связанных с ней источников шума.

По сравнению с первой редакцией настоящий стандарт устанавливает более жесткие требования к покрытию, строительным нормам и правилам обслуживания испытательного трека. Требования к основным свойствам покрытия остались неизменными.

Пользователям настоящего стандарта рекомендуется измерять ожидаемый разброс уровня шума в зависимости от изменения уровня текстуры дорожного покрытия (END_T) и передавать эти данные в подкомитет ISO/ТС 43/SC 1 для анализа и учета при очередном пересмотре стандарта.

С целью периодической проверки характеристик поверхности покрытия испытательного трека в настоящем стандарте рекомендован метод неразрушающего контроля.

Ряд международных стандартов, например ISO 13325, серия стандартов ISO 362. содержат ссылки на настоящий стандарт.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

Акустика

ТРЕБОВАНИЯ К ИСПЫТАТЕЛЬНЫМ ТРЕКАМ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ШУМА, ИЗЛУЧАЕМОГО ДОРОЖНЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ И ИХ ШИНАМИ

Acoustics Specification of test tracks for measuring noise emitted by road vehicles and their tyres

Дата введения — 2020—07—01

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к характеристикам поверхности испытательного трека, предназначенного для измерения шума дорожных транспортных средств (далее — автомобилей) и шума от взаимодействия шин с дорожным покрытием.

Поверхности, спроектированные в соответствии с настоящим стандартом

-    обеспечивают сопоставимые уровни звукового излучения от взаимодействия шин с дорожным покрытием в различных условиях эксплуатации, включая условия испытаний автомобилей по шуму;

-    минимизируют разброс результатов измерений для отдельного испытательного трека;

-    обеспечивают низкое поглощение звука источников шума автомобиля;

-    соответствуют дорожно-строительным нормам.

Примечание — В настоящем стандарте термины «шум» и «звук» считаются эквивалентными

2 Нормативные ссылки

Для применения настоящего стандарта необходимы следующие ссылочные стандарты. Для датированных ссылок применяют только указанное издание ссылочного стандарта, для недатированных — последнее издание (включая все изменения к нему):

ISO 362-1, Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles — Engineering method — Part 1: M and N categories (Акустика. Измерение шума, изпучаемого дорожными транспортными средствами при ускорении. Инженерный метод. Часть 1. Категории М и N)

ISO 13472-2, Acoustics — Measurement of sound absorption properties of road surfaces in situ — Part 2: Spot method for reflective surfaces (Акустика. Измерение на месте свойств звукопоглощения дорожных покрытий. Часть 2. Метод пятна для отражающей поверхности)

ISO 13473-1. Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 1: Determination of mean profile depth (Определение характеристик структуры дорожного покрытия с применением профилей поверхности. Часть 1. Определение средней толщины профиля)

ISO 13473-3. Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 3: Specification and classification of profilometers (Определение характеристик структуры дорожного покрытия с применением профилей поверхности. Часть 3. Технические характеристики и классификация лрофилометров) ISO/TS 13473-4, Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 4: Spectral analysis of surface profiles (Определение характеристик структуры дорожного покрытия с применением профилей поверхности. Часть 4. Спектрапьный анализ профилей поверхности)

EN13036-7, Road and airfield surface characteristics—Test methods — Part 7: Irregularity measurement of pavement courses: the straightedge test (Характеристики дорожного и аэродромного покрытия. Методы испытаний. Часть 7. Измерение неровностей поверхности трасс. Испытание с использованием рейки)

Издание официальное

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1    коэффициент звукопоглощения a (sound absorption coefficient): Доля звуковой мощности нормально падающей на испытуемый объект плоской звуковой волны, которая поглощается объектом.

Примечание — а выражается в процентах и называется звукопоглощением

3.2    профиль поверхности (surface profile)

3.2.1    профиль текстуры (texture profile): Двумерная выборка ординат текстуры дорожного покрытия. образующаяся при движении сенсора, например кончика иглы или лазерного пятна, безотрывно скользящего вдоль некоторой линии на поверхности покрытия.

Примечание — Профиль текстуры описывается в двух координатах, одну из которых, лежащую в плоскости поверхности, называют «расстояние» (абсцисса), другую — в направлении нормали к плоскости поверхности называют «амплитуда» (ордината)

3.2.2    неровность (irregularity): Максимальное расстояние от поверхности покрытия до измерительного края контрольной рейки между двумя точками контакта рейки с поверхностью покрытия.

Примечание 1— Характерные элементы дорожного покрытия, размер которых превышает 0.5 м, не относятся к текстуре и рассматриваются как неровности

Примечание 2 — См рисунок С 1.

3.2.2.1    продольная неровность (longitudinal irregularity): Неровность в направлении продольной оси трека.

3.2.2.2    поперечная неровность (transversal irregularity): Неровность в направлении, перпендикулярном продольной оси трека.

3.2.3    (контрольная) рейка (straightedge): Устройство (приспособление) для измерения отклонения профиля от плоскости.

3.2.4    мегатекстура (megatexture): Отклонение поверхности дорожного покрытия от абсолютно плоской поверхности, имеющее протяженность от 50 до 500 мм. соответствующую длине волны тре-тьоктавных полос в диапазоне среднегеометрических длин волн от 63 до 500 мм.

Примечание — Размах амплитуды мегатекстуры обычно изменяется в пределах от 0,1 до 50 мм. Такой тип текстуры имеет длины волн того же порядка, что размер контакта шин с дорожным покрытием и часто образуется выбоинами или «волнистостью» Подобная мегатекстура является негативным следствием дефектов покрытия Мегатекстуры с большей длиной волны рассматриваются в настоящем стандарте как неровности

3.2.5    макротекстура (macrotexture): Отклонение поверхности дорожного покрытия от абсолютно плоской поверхности, имеющее протяженность от 0,5 до 50 мм, соответствующую длине волны тре-тьоктавных полос в диапазоне среднегеометрических длин волн от 0,63 до 50 мм.

Примечание — Размах амплитуды макротекстуры обычно изменяется в пределах от 0.1 до 20 мм. Такой тип текстуры имеет длины волн порядка размера элемента протектора шины при взаимодействии шины с дорогой Дорожные покрытия обычно проектируют с соответствующей макротекстурой для обеспечения дренажа воды с поверхности соприкосновения шины с дорогой Параметры макротекстуры обеспечивают соответствующей дозировкой наполнителя в смеси асфальтобетона или соответствующей финишной обработкой поверхности

3.2.6    микротекстура (microtexture): Отклонение поверхности дорожного покрытия от абсолютно плоской поверхности, имеющее протяженность менее 0,5 мм, соответствующую длине волны третьок-тавных полос в диапазоне среднегеометрических длин волн не более 0,50 мм.

3.3    градиент и поперечный уклон (gradient and cross fall)

3.3.1    градиент (gradient): Отношение перепада высот к расстоянию, измеренному вдоль полосы движения, выраженное в процентах.

3.3.2    поперечный уклон (cross fall): Отношение перепада высот к расстоянию, измеренному поперек полосы движения, выраженное в процентах.

3.4    область распространения (звука) (propagation area): Часть территории испытательного трека, расположенная по обе стороны от полосы движения.

Примечание — См. рисунок 1

3.5    полоса движения (drive lane): Часть испытательного трека, предназначенная для движения автомобиля.

2

3.6    жесткость (stiffness): Отношение нормальной силы к вызванному ей смещению.

3.7    плотный асфальтобетон (dense asphalt concrete): Асфальт, в котором зерна минерального материала распределены равномерно, образуя связанную структуру.

[EN 13108-1)

3.8    средняя глубина профиля (mean profile depth): Среднее значение разности высот профиля дорожного покрытия и горизонтальной линии, проведенной через наиболее высокие пики профиля на базовом расстоянии 100 мм.

(ISO 13473-1:1997,3.5.4)

4 Требования к испытательному треку

4.1    Размеры и геометрия

4.1.1    Размеры

Испытательный трек должен состоять из двух участков — полосы движения и области свободного распространения звука. Их размеры должны соответствовать рисунку 1 и таблице 1.

/ /

/5—длина участка разгона: £МОг—длина полосы движения перед областью распространения звука; СС' —средняя линия полосы движения. РР" — линия расположения микрофона, фрагмент со светлой штриховкой — область распространения, фрагмент с темной штриховкой и штрихпунктирной линией — полоса движения

Рисунок 1 — Размеры испытательного трека

Полоса движения длиной /_Л и шириной не менее 3.0 м должна быть симметричной относительно линии РР'. Значения ^ приведены в таблице 1.

Таблица 1 — Минимальная длина полосы движения

Параметр Испытания шин легковых автомобилей, мотоциклов, транспортных средств малой грузоподъемности и грузовых автомобипей Испытания автотранспортных средств большой длины с расположением двигателя позади кабины, имеющих расстояние между опорной точкой и передней осью более 10 м (опорная точка определена в ISO 362-1) 1а 10 м 20 м •)

Расстояние 20 м установлено с целью обеспечения требования ISO 362-1 относительно момента пересечения транспортным средством определенной в этом стандарте линии ВВ' на выходе из области распространения звука

Для стабилизации параметров движения транспортного средства при вьезде на испытательный трек рекомендуемая длина l_s должна быть не менее 60 м.

Область распространения звука должна продолжаться не менее чем на Юм относительно центра полосы движения и занимать как минимум Юме обеих сторон линии РР'.

Внутри окружности радиусом 50 м с центром, совпадающим с центром испытательного трека, не должно быть крупных звукоотражающих объектов, таких как заграждения, скалы, мосты или здания.

Примечание — Здания, находящиеся за пределами расстояния 50 м, могут оказывать существенное влияние на результаты испытаний, если отраженный звук фокусируется на испытательном треке

4.1.2 Геометрия

Полоса движения должна удовлетворять следующим требованиям:

-    при первичной аттестации испытательного трека он должен иметь поперечные неровности, не превышающие 0,003 м, и продольные неровности не более 0,002 м, измеренные с помощью рейки по EN 13036-7;

-    при периодической аттестации испытательного трека его поперечные и продольные неровности не должны превышать 0,005 м. измеренные с помощью рейки по EN 13036-7;

-    при первичной аттестации максимальное поперечное отклонение от горизонтальной плоскости не должно превышать 1,0 % (см. рисунок 2) и максимальное продольное отклонение не должно превышать 0,5 %.

Требования по неровности должны выполняться на участке полосы движения длиной 10 м по обе стороны от линии расположения микрофона и далее на участках длиной /_а с камедой стороны испытательного трека.

Область распространения звука должна удовлетворять следующим требованиям:

-    неровности области распространения звука, измеренные рейкой no EN 13036-7, не должны превышать 0,02 м;

-    одна или обе стороны области распространения звука должны быть ниже полосы движения. Поперечный уклон, измеренный соответствующими средствами измерений, не должен превышать 2.0 % (см. рисунок 2).

Уклон должен иметь дренаж для воды.

Ступеньки или скачки на границе между областью распространения и полосой движения не должны превышать 0₀^{0 02} м (см. рисунок 3).

4.2    Свойства области распространения звука

Среднее значение коэффициента звукопоглощения поверхности в области распространения звука в каждой третьоктавной полосе со среднегеометрическими частотами от 315 до 1600 Гц не должно превышать 10 %. Коэффициент звукопоглощения следует измерять в соответствии с 5.3.

Положение и число точек измерений определено в 4 4

4.3    Свойства полосы движения

Поверхность полосы движения должна:

a)    быть изготовлена из плотного асфальтобетона;

b)    иметь коэффициент звукопоглощения не более 8 % в каждой третьоктавной полосе со среднегеометрическими частотами от 315 до 1600 Гц при измерении в соответствии с 5.3;

c)    иметь наполнитель из элементов, размеры которых не превышают 8 мм (допускаются отклонения в пределах от 6.3 до 10 мм);

d)    иметь поверхностный износостойкий слой покрытия толщиной не менее 30 мм;

e)    иметь среднюю глубину профиля (MPD) (0,5 ± 0.2) мм. измеренную в соответствии с IS013473-1;

f)    иметь кривую гранулометрического состава, приведенную на рисунке 4;

д) в верхнем слое или нижележащих слоях не иметь эластичных компонентов (резина, полиуретан и т. п.). применяемых для модификации битума, который составляет менее 1 % от общей массы смеси.