Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

26 страниц

Купить ГОСТ 34451-2018 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

 Скачать PDF

 
Дата введения01.12.2019
Актуализация01.06.2019

Этот ГОСТ находится в:

Motor railway rolling stock. Methodology of dynamic-strength tests

Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ

(МГС)

INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION

ГОСТ

34451—

2018

(ISC)

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ

СТАНДАРТ

МОТОРВАГОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Методика динамико-прочностных испытаний

Издание официальное

Москва

Стандартимформ

2019

Предисловие

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-2015 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2-2015 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные. правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия. обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1    ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным унитарным предприятием «Всероссийский научно-исследовательский институт стандартизации и сертификации в машиностроении» («ВНИИНМАШ») и Акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (АО «ВНИИЖТ»)

2    ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 «Железнодорожный транспорт»

3    ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 30 августа 2018 г. №» 111-П )

За принятие проголосовали:

KpaiKoe наименование страны по МК1ИСО 3166) 004 — 97

Код страны no МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национальною органа по стандартизации

Беларусь

BY

Госстандарт Республики Беларусь

Казахстан

KZ

Госстандарт Республики Казахстан

Киргизия

KG

Кыргызстандарт

Россия

RU

Росстандарт

Узбекистан

UZ

Узстандарт

Украина

UA

Минэкономразвития Украины

4    Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 мая 2019 г. № 192-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 34451-2018 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 декабря 2019 г.

5    Стандарт подготовлен на основе применения ГОСТ Р 55496-2013,J

6    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.rv)

Л Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 мая 2019 г. № 192-ст ГОСТ Р 55496-2013 отменен с 1 декабря 2019 г.

© Стандартинформ. оформление. 2019

В Российской Федерации настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

ГОСТ 34451-2018

Приложение А (обязательное)

Методика ходовых испытаний моторвагонного подвижного состава и статических испытаний тележки

А.1 Вагоны, подлежащие испытаниям

А.1.1 Головной вагон

При наличии в составе МВПС двух головных вагонов с различной конструкцией экипажной части (например, головной моторный вагон и головной немоторный вагон) испытаниям подлежат оба головных вагона.

При налички в составе МВПС двух головных вагонов с одинаковой конструкцией экипажной части и одинаковыми вертикальными статическими нагрузками испытаниям подлежит один головной вагон.

При наличии в составе МВПС двух головных вагонов с одинаковой конструкцией экипажной части, но с разными вертикальными статическими нагрузками (например, межрегиональный электропоезд, в котором один головной вагон — 1-го класса, другой головной вагон — 2-го класса), испытаниям подлежит головной вагон с наибольшей статической нагрузкой.

Для приведенного случая с межрегиональным электропоездом допускается имитация на вагоне 1-го класса статических нагрузок вагона 2-го класса с применением мерного груза с его соответствующим расположением в вагоне.

Примечание — Класс вагона определяют no ТЗ или ТУ.

А.1.2 При наличии в МВПС неголовных вагонов испытаниям подлежат один моторный и один немоторный неголовной вагоны. Допускается не испытывать неголовной моторный вагон в случае, если в МВПС имеется головной моторный вагон, а также допускается не испытывать неголовной немоторный вагон, если в МВПС имеется головной немоторный вагон.

А. 1.3 Испытания проводят на полностью оборудованных (укомплектованных) вагонах.

А. 1.4 Испытания вагонов проводят в составе МВПС.

А.2 Метод и условия проведения испытаний

А.2.1 Ходовые испытания выполняют в виде поездок испытываемого МВПС на эксплуатационных магистральных путях с выполнением условий по А.2.3 (далее — опытные поездки), в которых с помощью заранее установленных первичных преобразователей (датчиков) регистрируют динамические процессы, необходимые для определения показателей /7Дгор, Г/д,, П^, X, Wz. ИГ, и п (см. таблицу 1).

А.2.2 Статические испытания тележки выполняют в виде проведения нескольких цихлов нагрузки (разгрузки) тележки весом (от веса) кузова с целью определения статических напряжений в несущих элементах тележки (oCJ), используемых при расчете показателя л.

А.2.3 Ходовые испытания МВПС проводят с выполнением следующих условий:

-    на магистральных путях протяженностью не менее 150 км;

-    со скоростями движения испытываемого МВПС от V = 0 до V = VK:

-    на путях с оценкой состояния рельсовой колеи «удовлетворительно», «хорошо» и «отлично» в соответствии с нормативными документами, действующими на территории государства, принявшего стандарт1), при движении испытываемого МВПС со скоростями V S 200 км/ч;

-    на путях с оценкой «хорошо» и «отлично» в соответствии с нормативными документами, действующими на территории государства, принявшего стандарт1), при движении испытываемого МВПС со скоростями V > 200 км/ч:

-    реализации режимов тяги, выбега, торможения при движении на прямых, кривых участках пути и по стрелочным переводам:

-    при движении прямым и обратным ходами.

Примечание — Под прямым и обратным ходом понимается движение испытываемого головного вагона соответственно в голове и в хвосте МВПС;

-    в порожнем (без пассажиров) состоянии и при максимальной расчетной загрузке вагона (см. А.2.7);

-    в климатических условиях по 7.2.

Испытания МВПС с Vr > 200 км/ч не проводят на путях с оценкой «удовлетворительно», если в ТЗ или ТУ на МВПС установлено, что его эксплуатация предусматривается только на путях с оценкой «хорошо» или «отлично».

ГОСТ 34451-2018

А.2.4 Показатели Лд^. Лд,. П^, >., W/ и И/, определяют с учетом требований А.2.4.1—А.2.4.5 соответственно.

Регистрацию динамических процессов выполняют с частотой дискретизации не менее 200 Гц.

Определение показателей /7^р. Лд1. /7Д2, X. W2, выполняют для порожнего и груженого состояний испытываемых вагонов при движении прямым и обратным ходами.

Для одновагонного МВПС с одинаковой конструкцией тележек допускается для определения показателей Лд1СО, ЛД1. Лд2. Wz и W (в части контрольных точек кузовз. располагаемых над центрами масс тележек) контролировать одну тележку с обязательной реализацией движения прямым и обратным ходами.

А.2.4.1 Показатель Л- определяют для следующих колесных пар:

-    головной вагон МВПС — первая, вторая и последняя колесные пары (здесь и далее в приложении А указана нумерация колесных пар головного вагона, начиная от кабины машиниста):

-    неголовной вагон — колесная пара, ближайшая к испытываемому головному вагону.

Если под неголовным вагоном установлены тележки различной конструкции, то показатель определяют для первой и последней колесных пар вагона.

В ходовых испытаниях для определения показателя Л-, регистрации подлежит динамический процесс параметра, на основе которого переходят к рамной силе (Ур). Таким параметром является перемещение буксы колесной пары относительно рамы тележки в горизонтальном поперечном направлении — Ду или напряжение в элементе конструкции экипажной части (например, в колесе колесной пары и др.) — а.

Переход от измеряемого параметра Ду или о к величине рамной силы Ур выполняют с использованием соответственно зависимости Ур = ((Ду) или Ур = f(a). При необходимости определяют такую зависимость (см. А.2.8) или используют данные (расчетные или экспериментальные), представляемые изготовителем.

Датчик для определения рамных сил устанавливают на элементах тележки таким образом, чтобы максимально было исключено влияние на него вертикальных и продольных сил.

А.2.4.2 Показатель Пд, определяют для следующих узлов первой ступени рессорного подвешивания:

-    головной вагон — правые и левые узлы первой и последней колесных пар вагона и один (правый или левый) узел второй колесной пары.

-    неголовной вагон — правые и левые узлы колесной пары, ближайшей к испытываемому головному вагону.

Если под неголовным вагоном установлены тележки различной конструкции, то показатель определяют для

правых и левых узлов первой и последней колесных пар вагона.

В ходовых испытаниях для определения показателя Лд., регистрации подлежит динамический процесс параметра, на основе которого переходят к вертикальной динамической силе в узле первой ступени рессорного подвешивания (P/t). Таким параметром является вертикальная деформация узла первой ступени рессорного подвешивания — AZ, или напряжение в элементе конструкции экипажной части (например, в пружине первой ступени рессорного подвешивания) — о.

Переход от измеряемого параметра AZ, или а к значению силы Рг, выполняют с использованием соответственно зависимости    = f (AZ,) или Pzl = f (а). При необходимости определяют такую зависимость или исполь

зуют данные (расчетные или экспериментальные), представляемые изготовителем.

В случае применения параметра AZ, и для конструкции рессорного подвешивания с линейной характеристикой вертикальной жесткости первой ступени рессорного подвешивания значение Рг,. Н. вычисляют по формуле

Pr1 = Cr1AZ1,    (А.1)

гдеС^, — вертикальная жесткость узла первой ступени рессорного подвешивания. Н/мм (номинальное значение жесткости, представляемое изготовителем):

AZ1 — вертикальная деформация узла первой ступени рессорного подвешивания, мм.

Датчик для определения показателя Лд, устанавливают на элементах тележки таким образом, чтобы максимально было исключено влияние на него горизонтальных сил.

А.2.4.3 Показатель Попределяют для следующих узлов второй ступени рессорного подвешивания:

-    головной вагон — правые и левые узлы передней и задней тележек:

-    неголовной вагон — правый и левый узлы тележки, ближайшей к испытываемому головному вагону.

Если под неголовным вагоном установлены тележки различной конструкции, то показатель Пгg определяют

для правых и левых узлов всех тележек вагона.

В ходовых испытаниях для определения показателя ЛД2 регистрации подлежит динамический процесс параметра, на основе которого переходят к вертикальной динамической силе в узле второй ступени рессорного подвешивания (Р&). Таким параметром является вертикальная деформация узла второй ступени рессорного подвешивания — AZ2 или напряжение в элементе конструкции экипажной части (например, в пружине второй ступени рессорного подвешивания и др.) — о.

Переход от измеряемого параметра AZ2 или о к значению силы Рг2 выполняют с использованием соответственно зависимости Рд = f (AZ2) или    = t (ст). При необходимости определяют такую зависимость или исполь

зуют данные (расчетные или экспериментальные), представляемые изготовителем.

9

В случав применения параметра AZ2 и для конструкции рессорного подвешивания с линейной характеристикой вертикальной жесткости второй ступени рессорного подвешивания Рл, Н, вычисляют по формуле

Pz2 = C*2- Л*2-    (А-2)

гдеС^ — вертикальная жесткость узла второй ступени рессорного подвешивания. Н/мм (номинальное значение жесткости, представляемое изготовителем);

AZ2 — вертикальная деформация узла второй ступени рессорного подвешивания, мм.

Датчик для определения показателя устанавливают на элементах экипажной части таким образом, чтобы максимально было исключено влияние на него горизонтальных сил.

А.2.4.4 Показатель X определяют для следующих колесных пар:

-    головной вагон МВПС — первая и последняя колесные пары:

-    неголовной вагон — колесная пара, ближайшая к испытываемому головному вагону.

Если под неголовным вагоном установлены тележки различной конструкции, то показатель определяют для первой и последней колесных пар вагона.

В ходовых испытаниях с целью определения показателя /. регистрации для контролируемой колесной пары подлежат динамические процессы рамной силы (см. А.2.4.1) и вертикальные динамические силы в правом и левом узлах первой ступени рессорного подвешивания (см. А.2.4.2).

А.2.4.5 Показатели Wz и Wy определяют для контрольных точек кузова, располагаемых на продольной оси вагона внутри кузова на полу.

В головном вагоне контрольными точками являются.

-    кабина машиниста (только головная по ходу движения);

-    середина салона;

-    кузов над центрами масс тележек.

В кабине машиниста контрольная точка располагается между креслами машиниста и помощника машиниста. Если головной вагон не имеет пассажирского салона, то контрольной точкой является только головная по ходу движения кабина машиниста.

В неголовном вагоне контрольными точками являются:

-    середина салона;

-    кузов над центрами масс тележек.

Если под неголовным вагоном установлены тележки одинаковой конструкции, то показатели Wz и Wy определяют в середине салона и над одной тележкой, которая является ближайшей к испытываемому головному вагону.

В ходовых испытаниях для определения показателей W2 и Wy регистрации подлежат динамические процессы ускорений. Для этого в контрольных точках кузова устанавливают акселерометры (датчики ускорений, вибропреобразователи и т. л.), ориентированные вертикально для определения показателя Wt и горизонтально-поперечно для показателя Wy.

А.2.5 Показатель л определяют для несущих элементов тележки, кузова и элементов связи кузова с тележками методом тензометрирования. Показатель л определяют для порожнего и груженого состояний вагонов, подлежащих испытаниям.

Тензометрированию подлежат наиболее напряженные места конструкций, расположение которых определяют по результатам расчетов прочности, представляемым в ИЦ изготовителем, а также из опыта ИЦ.

В зонах концентрации напряжений, характеризуемых резким изменением напряжений (сварные швы. выточки. переходы с радиусом до 50 мм), устанавливают тенэорезисторы с базой 5 мм. в других зонах — тензорезисторы с базой 10 или 20 мм.

При тензометрировании зон сварного соединения деталей тенэорезисторы с базой 5 мм устанавливают частично на деталь и частично на сварной шов таким образом, чтобы центр (поперечная ось) тензорезистора совпадал с границей сварного шва.

В ходовых испытаниях регистрации подлежат динамические процессы деформаций в элементах конструкций. оборудованных тензорезисторами. Регистрацию динамических процессов выполняют с частотой дискретизации не менее 400 Гц.

А.2.6 Определение фактических значений показателей Лд^. Лд,, Лд2. /.ил выполняют на основании опытных данных, зарегистрированных при движении МВПС с различными скоростями от V = 0 до V = Vr

Определение показателей плавности хода Wz и Wy проводят для скоростей движения от половины конструкционной скорости до конструкционной скорости с шагом от 10 до 20 км/ч (25 км/ч, если конструкционная скорость свыше 200 км/ч).

А.2.7 Загрузку вагона пассажирами имитируют с помощью мерных грузов, располагаемых в вагоне в соответствии с планом загрузки. В качестве мерных грузов используют металлические грузы, мешки с песком и др.

Планы загрузки составляют с учетом информации о максимальной населенности вагонов пассажирами, указанной в ТЗ или ТУ на МВПС. Для МВПС. предусматривающего в вагонах размещение сидящих и стоящих пассажиров. планы загрузки составляют на основании расчета максимальной населенности вагонов пассажирами (с


указанием расчетных значений площадей, свободных для стояния пассажиров), представляемого в ИЦ изготовителем. В случае, если в ТЗ или ТУ указано, что число пассажиров ограничивается числом мест для сидения (т. в. предусмотрено размещение в вагонах только сидящих пассажиров), то в плане загрузки мерные грузы располагают максимально приближенными к кресла м/дива нам или на креслах/диванах.

При составлении плана загрузки для МВПС. предусматривающего в вагонах размещение сидящих и стоящих пассажиров, учитывают необходимость обеспечения прохода локомотивной бригады, бригады технического сопровождения (от изготовителя) вдоль всего состава испытываемого МВПС (от одной кабины машиниста до другой), а также необходимость открытия электрических шкафов.

Для вагонов МВПС. эксплуатация которых предусмотрена только с сидящими пассажирами, допускается не составлять планы загрузки, а при загрузке в вагон мерного груза руководствоваться вышеизложенным.

А.2.8 Для построения зависимости Ур = / (Ду) или Ур = /(ст) (см. А.2.4.1) к определенной части конструкции тележки прикладывают боковую (поперечную) нагрузку и одновременно выполняют регистрацию процессов изменения этой нагрузки (с помощью датчика силы) и Ду или ст (с помощью датчика деформаций или др.). Максимальное значение прикладываемой боковой нагрузки не должно превышать 30 % от Рс?ссб (из расчета на одну ось). Циклы приложения к тележке боковой нагрузки повторяют три раза. За зависимость Ур = Г (Ду) или Ур = / (ст). используемую для определения рамных сил. принимают зависимость, полученную на основании средних арифметических значений экспериментальных данных трех циклов нагружения тележки.

Конкретный порядок нагружения тележки с целью определения зависимости Ур = / (Ду) или Ур = / (о) зависит от средств испытаний ИЦ.

А.2.9 Статические испытания тележки проводят нагружением тележки весом порожнего (без пассажиров) кузова. Для проведения статических испытаний необходимо наличие оборудования для разгрузки тележки от веса кузова (например, домкраты, скато-опускное устройство^ Испытания проводят с целью определения для несущих элементов тележки величин статических напряжений по,к'ж и ' * используемых при расчете показателя л соответственно для порожнего и груженого состояний вагона МВПС.

Циклы нагрузки-разгрузки тележки весом порожнего кузова повторяют три раза с регистрацией напряже-

Ку] пээос*    ,

ний яс, в измерительных точках (тензорезисторах). За величину определяемого при испытаниях напряжения аЧГ*" принимают среднее арифметическое значение из трех измеренных.

Напряжения в измерительных точках тележки от силы тяжести груженого кузова а^’,р>ж. МПа. вычисляют по формуле


Ч» 'V!*- _ д >Г» поре*


(М,


<+мто


м.


(А.З)


где а


•уэ. лорам ст


Чуз порок Чтассаж.теп


—    статические напряжения в элементах тележки от действия силы тяжести порожнего кузова соответственно, МПа:

—    масса порожнего кузова, приходящаяся на тележку и определяемая по результатам поколвсного взвешивания порожнего вагона и с использованием чертежных масс тележек, кг.

—    масса пассажиров, приходящаяся на тележку и определяемая из расчета распределения веса пассажиров по тележкам вагона, представляемого изготовителем, кг.


При необходимости, вызванной порядком организации проведения испытаний, и по согласованию с изготовителем МВПС статические испытания тележек проводят при их нагружении силой тяжести (весом) груженого кузова. В этом случае напряжения rowwt1 МПа. вычисляют для порожнего состояния кузова по формуле



W1 порок *


(А.4)


А.2.10 Для проведения ходовых испытаний и статических испытаний тележек изготовитель должен обеспечить:

-    доступ к несущим элементам тележек, кузова, связей кузова с тележками для установки на них тензоре-зисторов и коммутационных линий (для определения показателя п), для чего необходима выкагка тележек из-под кузова и демонтаж других сборочных единиц тележек и кузова (с последующим монтажом по окончании установки тензорезисторов):

-    возможность коммутации измерительных схем, установленных на тележках и под кузовом, с измерительной аппаратурой, размещаемой в вагонах при проведении ходовых испытаний:

-    электропитание измерительной и регистрирующей аппаратуры при проведении ходовых испытаний.


А.З Средства испытаний

А.3.1 Для определения показателей Лд^. Лд,, Пщ, л, Wz.    и л применяют средства измерений, указанные

в таблице А.1.

Применяемые средства измерений должны соответствовать 7.3.


11


Таблица А.1 — Средства измерений, используемые для проведения ходовых испытаний МВПС и статических испытаний тележки

Условное обозначение показателя

Средства измерений

первичный преобразователь

вторичный преобразователь

^Дгор

Датчики деформаций, датчики относительных перемещений и др.

(датчик силы — в случав определения зависимости Ур = /(Ду)или Ур = f (о))

Измерительный

усилитель

ПД1

%>

wz.wy

Акселерометры (датчики ускорений, вибропреобразователи и др.)

л

Датчики деформаций (тензорезисторы)

Примечание — Для статических испытаний тележки используют датчики деформаций (тензорезисторы) и измерительный усилитель.

А.3.2 Измерительный канал, состоящий из первичного и вторичного преобразователей и коммутационных линий, должен иметь погрешность измерения не более 10 %.

А.3.3 Регистрацию динамических процессов выполняют с помощью персонального компьютера.

А.4 Порядок проведения испытаний

А.4.1 Для определения показателей /7д[ср. Лд1, П^. >. выполняют следующее:

-    проводят анализ конструкторской документации на МВПС с целью определения мест установки датчиков;

-    при необходимости разрабатывают и изготавливают специальные приспособления для крепления датчиков к элементам конструкции экипажной части.

-    устанавливают датчики, выполняют монтаж коммутационных пиний;

-    при необходимости определяют зависимость Ур = /(Ду)или Ур = /(о) (см. А.2.4.1 и А.2.8).

Датчики для определения показателей Wx и Wу (см. А.2.4.5) могут быть установлены непосредственно перед опытной поездкой.

А.4.2 Для определения показателя л (см. А.2.5) предварительно поднимают кузов, выкатывают тележки и. при необходимости, демонтируют детали, сборочные единицы тележки, кузова для обеспечения доступа к несущим элементам с целью установки на них тенэорезисторов. Устанавливают тензорезисторы, нумеруют их. выполняют монтаж коммутационных линий, документируют места установки тенэорезисторов (в виде фотографий, эскизов и др.). защищают тензорезисторы от механических повреждений и атмосферных воздействий. Конкретный обьем и порядок работ по подготовке к тензометрированию зависят от применяемых в ИЦ средств испытаний. По окончании установки тензорезисторов и коммутационных линий выполняют монтаж ранее демонтированных деталей, сборочных единиц тележки, кузова. Обьем монтажа определяют с учетом необходимости проведения статических испытаний тележки. Для проведения статических испытаний состояние связей кузова с тележкой должно быть таким, чтобы была возможность полностью разгрузить тележку от веса кузова.

Выполняют статические испытания тележки (см. А.2.9), по окончании которых проводят полный монтаж связей кузова с тележками (силами изготовителя).

Примечание — Допускается проведение статических испытаний после ходовых испытаний.

Оборудование объекта испытаний тензорезисторами проводят в ИЦ или по двухстороннему согласованию ИЦ с изготовителем МВПС на территории изготовителя.

А.4.3 Для ходовых испытаний в вагоне МВПС организуют рабочее место для регистрации динамических процессов. При необходимости в салоне вагона демонтируют один или несколько пассажирских дИванов/кресел, устанавливают и закрепляют стол, на котором размещают измерительную, регистрирующую и прочую аппаратуру. Выполняют полную коммутацию измерительных каналов с фиксацией в журнале оборудования расстановки датчиков (измерительных точек) по каналам усилителя. Проводят проверку коммутации и балансировки измерительных каналов.

Примечание — Форма журнала оборудования не регламентируется.

А.4.4 В случав, вели общее число измерительных точек (датчиков) превышает число имеющихся в распоряжении измерительных каналов, составляют измерительные группы.

В таком случае ходовые испытания выполняют в два этапа. На первом этапе проводят поездки с измерительными группами на путях протяженностью не менее 40 км и при определенном состоянии загрузки вагона — груженом или порожнем (рекомендуется начинать с груженого состояния). После поездок с измерительными группами

ГОСТ 34451-2018

проводят экспресс-обработку данных с цепью определения контрольной группы. В контрольную группу включают датчики, необходимые для определения показателей Пд[ар, Лд,, Лд2. Wz. ML и измерительные точки (тензо-резисторы) с наибольшим из зарегистрированных на первом этапе ходовых испытаний уровнем динамических напряжений (для определения показателя л). В контрольную группу также включают тензорезисторы, в которых зафиксированы наибольшие уровни статических напряжений.

На втором этапе ходовых испытаний проводят поездки с контрольной группой и для двух состояний загрузки вагонов (порожнее и груженое) на магистральных эксплуатационных путях протяженностью не менее 150 км.

А.4.5 Проводят опытные поездки в количестве, необходимом для определения всех требуемых показателей, и с учетом А.4.4. При планировании числа поездок предусматривают резервные поездки на случай всякого рода отказов (например, отказ электропитания аппаратуры, сбой графика движения и др.).

При вь^оре участка испытаний руководствуются А.2.3.

А.4.6 Для смены состояния загрузки вагона выполняют загрузку/выгрузку мерного груза. Загрузку выполняют с учетом А.2.7.

А.4.7 Для каждой поездки заводят журнал испытаний, содержащий следующую информацию:

-    наименование объекта испытаний;

-    дата испытаний, состояние загрузки, номер или наименование измерительной группы, наименование участка пути;

-    частота дискретизации динамических процессов;

-    параметры движения для каждой непрерывной реализации — скорость движения, режим движения (тяга, выбег, торможение и т. д.). характеристика участка пути (прямой участок пути, кривая, движение по стрелочному переводу, наименование проезжаемых станций/платформ).

Скорость движения, режим движения определяют по показаниям штатных приборов, установленных в кабине машиниста.

В зависимости от имеющихся средств испытаний и возможностей, представляемых изготовителем (например. возможность подключения к системе управления поезда), допускается другая организация регистрации параметров движения.

А.4.8 Для каждой измерительной группы должны быть реализованы следующие режимы и скорости движения:

-    движение прямым и обратным ходами;

-    обязательная реализация конструкционной скорости МВПС;

-    трогание с места и разгон до конструкционной скорости (по возможности на прямом участке пути) с непрерывной регистрацией процесса;

-    полное служебное торможение с применением всех предусмотренных в конструкции МВПС видов торможения;

-    движение с установившимися скоростями;

-    переходные процессы (например, тяга — сброс тяги — выбег) для различных скоростей движения;

-    движение МВПС по прямым участкам пути, кривым и стрелочным переводам.

Происходящие при движении МВПС динамические процессы регистрируют с помощью установленных датчиков в виде непрерывных реализаций.

Регистрацию динамических процессов при движении в кривых проводят непрерывной реализацией, которую начинают на прямом участке пути до входа вагона в кривую (и до входа в переходную кривую) и заканчивают на прямом участке пути после выхода вагона из кривой. При этом длительность записи на прямых участках пути (до и после кривой) должна быть не менее 5 с.

В случав невозможности непрерывной регистрации процесса гроганкя с места и разгона до конструкционной скорости допускается дробление записи по скоростям движения.

А.4.9 По окончании испытаний выполняют демонтаж средств испытаний и обработку данных, полученных при проведении испытаний, в соответствии с А.5.

А.5 Обработка данных

Обработку данных, полученных при проведении испытаний, расчет и определение фактических значений показателей Пд гор, Лд,. /7д2, л, Wz, ИЛ и л выполняют в соответствии с ГОСТ 33796 (подраздел 6.2 — для показателей динамических качеств, 8.2.2 или 8.2.3 —для показателя л).

По окончании обработки данных составляют протокол испытаний с учетом требований раздела 8.

13

ГОСТ 34451-2018

Приложение Б (обязательное)

Методика определения показателя «Отсутствие касания элементов экипажной части, не предусмотренного конструкторской документацией»

Б.1 Показатель определяют с помощью визуального контроля вагонов, подлежащих ходовым испытаниям в соответствии с А. 1.

Визуальный контроль выполняют на смотровой канаве после опытных поездок МВПС в порожнем (без пассажиров) и груженом (при максимальной загрузке) состояниях контролируемых вагонов.

При визуальном контроле осматривают элементы экипажной масти с целью определения отсутствия/наличия касания или следов касания элементов экипажной части, не предусмотренного конструкторской документацией.

Б.2 В случае обнаружения касания и/или следов касания оформляют акт.

14

ГОСТ 34451-2018

Приложение В (обязательное)

Методика проведения испытаний по определению первой собственной частоты изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости при максимальной загрузке вагона

В.1 Вагоны, подлежащие испытаниям

В.1.1 Головной вагон

При наличии в составе МВПС двух головных вагонов с различной конструкцией кузова или с различными массами вагона в состоянии брутто испытаниям подлежит головной вагон с кузовом, имеющим наименьшее расчетное значение показателя 1^,.

В. 1.2 В МВПС. состоящем из двух головных и одного неголовного вагона, испытаниям подлежат один из головных вагонов (с учетом указанного в В. 1.1) и неголовной вагон.

В. 1.3 В МВПС. в составе которого имеются несколько типов неголовных вагонов, испытаниям подлежит не-головной вагон с кузовом, имеющим наименьшее расчетное значение показателя fKy3.

Примечание — Источником расчетных значений показателей f^3для различных вагонов МВПС являются расчеты собственных частот и форм колебаний кузовов, представляемые в ИЦ изготовителем.

В.2 Метод и условия проведения испытаний

Показатель /L, определяют на основании анализа динамических процессов, зарегистрированных первичными преобразователями, установленными на кузове вагона, при возбуждении собственных изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости. Возбуждение собственных колебаний кузова производят вибрационным или ударным способом, т. е. с использованием вибраторов, с реализацией удара по кузову (например, по типу испытаний на соударение, выполняемого с подпором объекта испытаний), сбросом вагона с клиньев (см. В.4.4) и др.

При применении для возбуждения собственных колебаний кузова сброса вагона с клиньев (см. В.4.4) длина прямого участка пути, на котором проводят испытания, должна быть такой, чтобы по окончании сброса (включая затормаживание) вагон (МВПС) оставался на прямом участке пути.

Испытания по определению показателя Гкуэ проводят на полностью укомплектованном (оборудованном) вагоне после его загрузки мерным грузом, имитирующим вес пассажиров при максимальной населенности.

Испытания проводят в климатических условиях по 7.2.

В.З Средства испытаний

Для определения показателя />у1 используют следующие средства измерений:

-    первичные преобразователи — акселерометры (датчики ускорений, вибропреобразователи и т. п.), датчики деформаций (тенэорезисторы). датчики перемещений и др.;

-    вторичные преобразователи — измерительные усилители.

Средства измерений должны соответствовать 7.3.

Измерительные каналы, состоящие из первичных и вторичных преобразователей и коммутационных линий, должны обеспечивать погрешность измерений не более 10 %.

Регистрацию динамических процессов выполняют с помощью персонального компьютера.

В.4 Порядок проведения испытаний

В.4.1 Выполняют загрузку вагона мерным грузом, имитирующим вес пассажиров при максимальной населенности и обслуживающего персонала, в соответствии с планом загрузки (см. А.2.7).

В.4.2 Кузов оборудуют первичными преобразователями, устанавливаемыми с правой и левой сторон кузова по его длине. При наличии тяжелого (массой более 500 кг) подвесного оборудования на нем также устанавливают первичные преобразователи для анализа частот колебаний кузова. Датчики устанавливают непосредственно на несущие элементы кузова (как правило, на элементы рамы кузова). Расстановку датчиков фиксируют в журнале испытаний.

ВАЗ Проводят коммутацию всех составляющих измерительного канала. В журнале испытаний фиксируют расстановку первичных преобразователей по каналам вторичного преобразователя.

В.4.4 В зависимости от применяемого способа возбуждений колебаний кузова в вертикальной плоскости (см. В.2) выполняют соответствующие работы (действия).

При сбросе вагона с клиньев выполняют следующее:

-    испытываемый вагон (МВПС) размещают на прямом участке пути;

-    под все колеса испытываемого вагона подкладывают специальные металлические клинья.

15

ГОСТ 34451-2018

Примечание — Специальный клин имеет наклонный участок, по которому вагон въезжает на него, и прямой участок, с которого происходит сброс вагона на рельсы, а также реборду, располагаемую на одной стороне клина и предназначенную для его фиксации на рельсе:

-    накатывают вагон на клинья с последующим сбросом вагона с клиньев на рельсы:

-    после сброса клинья удаляют с пути (выдергивают за шнуры, прикрепленные к клиньям);

-    затормаживают вагон (МВПС).

Накатывание вагона на клинья выполняют на скорости не более 3 км/ч.

Примечание — При сбросе вагона с клиньев, предварительно установленных под все копеса вагона. помимо изгибной формы колебаний кузова возбуждаются колебания подпрыгивания кузова на рессорном подвешивании.

В.4.5 Возбуждают собственные колебания кузова с регистрацией динамических процессов, происходящих при этом в кузове, с помощью установленных первичных преобразователей. Регистрацию динамических процессов выполняют с частотой дискретизации не менее 200 Гц.

В.4.6 По окончании испытаний выполняют демонтаж установленных средств испытаний.

В.4.7 Выполняют обработку данных, полученных в результате испытаний, в соответствии с В.5.

В.5 Обработка данных

Для определения показателя Гкуа проводят анализ зарегистрированных динамических процессов.

Фактическое значение показателя определяют путем построения спектральных плотностей зарегистрированных динамических процессов или путем подсчета количества периодов колебаний в определенный период времени. За искомую частоту кузова принимают низшую частоту первой формы изгибных колебаний кузова в вертикальном направлении.

По окончании обработки данных оформляют протокол испытаний в соответствии с 8.1.

16

ГОСТ 34451-2018

Приложение Г (обязательное)

Методика стендовых вибрационных испытаний рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания

Г.1 Объекты испытаний

Объектами стендовых вибрационных испытаний являются рамы тележек и промежуточные рамы (балки, брусья) второй ступени рессорного подвешивания моторных и немоторных тележек МВПС. Испытаниям подвергают один образец каждого объекта (испытываемой конструкции).

В случае, если в МВПС применяют рамы тележек, промежуточные рамы (балки, брусья), изготовленные разными предприятиями, испытаниям подлежат конструкции всех изготовителей.

Г.2 Метод и условия проведения испытаний

Г.2.1 Для определения показателя сопротивления усталости рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания проводят стендовые вибрационные испытания на базе 10 млн циклов нагружения.

Г.2.2 К объекту испытаний, установленному на стенде, прикладывают статические и циклические (динамические) нагрузки.

Значения статических нагрузок принимают равными силам тяжести устанавливаемого на объект оборудования. включая кузов при максимальной загрузке вагона, с учетом максимальной экипировки вагона.

Значения основных динамических (циклических) нагрузок — динамических составляющих вертикальных сил от веса надрессорного строения (Р|?и — для рамы тележки: Рр? — для промежуточной рамы (балки, бруса) и динамических составляющих рамных сил ( у£ии) принимают в соответствии с ГОСТ 33796 [таблица 7.1 (примечание) и 8.2.5].

Г.2.3 Для объектов испытаний, нагружаемых в эксплуатации вертикальными силами от веса надрессорного строения и горизонтальными поперечными (рамными) силами, обязательным является одновременное нагружение этими силами.

Г.2.4 Испытания кронштейнов крепления тяговых редукторов, тяговых двигателей, тормозных механизмов и др., являющихся неотъемлемой частью рамы (балки, бруса), допускается проводить отдельно от испытываемой рамы (балки, бруса) как отдельных изделий с воспроизведением закрепления их в раме (в балке, брусе).

Г.2.5 Частота циклического нагружения объектов испытаний на стенде должна быть следующей:

-    до 10 Гц — для рам и балок (брусьев);

-    до 30 Гц — для кронштейнов, испытываемых отдельно от рамы (балки, бруса) с одновременным контролем сил нагружения и напряжений, возникающих в конструкции в связи с увеличением частоты нагружения свыше 10 Гц, принятой для циклического нагружения рам и балок (брусьев).

Примечание — В последнем случае одновременный контроль сил нагружения и напряжений выполняют только до запуска стенда на заданное число циклов нагружения.

Г.2.6 При проведении испытаний допускается применять для нагружения кронштейнов несимметричный цикл нагружения (с коэффициентом ассиметрии г > 0) вместо симметричного. Параметры несимметричного цикла нагружения определяют исходя из принципа эквивалентности циклов по повреждающему воздействию из условия равенства коэффициентов запаса сопротивления усталости конструкции при симметричном и несимметричном циклах нагружения.

Примечание — Допущение, описанное в данном пункте, относится ках к кронштейнам, испытываемым в составе рамы (балки, бруса), так и к испытываемым отдельно от рамы (балки, бруса). Допущение не относится к кронштейнам, нагружаемым в эксплуатации вертикальными силами от веса надрессорного строения и горизонтальными поперечными (рамными) сипами.

Г.2.7 При проведении испытаний контроль за значениями нагрузок выполняют периодически не реже одного раза в 15 мин. Не реже двух раз в сутки выполняют контроль объекта испытаний с целью обнаружения усталостных трещин.

Г.2.8 Для обнаружения усталостной трещины используют метод «керосиновой пробы». Допускается применение других методов неразрушающего контроля, позволяющих обнаружить усталостную трещину (например, магнитопорошковый метод).

Г.2.9 Испытания проводят в климатических условиях по 7.2.

Г.2.10 Образец, прошедший испытания на вибрационном стенде, не может быть использован в дальнейшем для постройки МВПС.

17

ГОСТ 34451-2018

Содержание

1    Область применения.................................................................1

2    Нормативные ссылки.................................................................1

3    Термины и определения..................................... 1

4    Обозначения .......................................................................3

5    Объекты испытаний..................................................................4

6    Виды испытаний и определяемые показатели............... 5

7    Методы испытаний ..................................... 6

8    Оформление результатов испытаний ...................................................7

9    Требования охраны труда.............................................................7

Приложение А (обязательное) Методика ходовых испытаний моторвагонного подвижного

состава и статических испытаний тележки....................................8

Приложение Б (обязательное) Методика определения показателя «Отсутствие касания элементов

экипажной части, не предусмотренного конструкторской документацией».........14

Приложение В (обязательное) Методика проведения испытаний по определению первой собственной частоты изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости

при максимальной загрузке вагона............. 15

Приложение Г (обязательное) Методика стендовых вибрационных испытаний рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного

подвешивания...........................................................17

Приложение Д (обязательное) Методика испытаний на соударение...........................19

Г.З Средства испытаний

Г.3.1 Для проведения испытаний необходимо наличие стенда, способного воспроизводить статическое и циклическое нагружения объекта испытаний в соответствии с Г.2 и схемой нагружения (см. Г.4.1). Стенд должен иметь устройство счета циклов нагружения.

Г.3.2 Стенд для проведения испытаний должен обладать следующими характеристиками:

-    максимальная нагрузка, реализуемая в одной точке приложения нагрузки — не ниже требуемой схемой нагружения (см. Г.4.1):

-    погрешность воспроизведения заданной силы при динамическом режиме — не более 10 %.

Г.3.3 Для контроля значений нагрузок используют датчики с погрешностью измерения не более 5 %. Могут быть использованы датчики силы, преобразователи (датчики) давления.

Г.3.4 При необходимости контроля напряжений (см. Г.2.5) используют следующие средства измерений:

-    датчики деформаций (тенэорезисторы):

-    усилитель измерительный.

Погрешность измерения измерительного канала деформаций, состоящего из первичного и вторичного преобразователей и коммутационных пиний, должна быть не более 10 %.

Регистрацию напряжений выполняют с помощью персонального компьютера.

Г.3.5 Для определения длины усталостной трещины в случае ее возникновения используют средства измерения (штангенциркуль, линейку и др.) с диапазоном измерения в зависимости от длины трещины.

Г.3.6 Для контроля числа циклов нагружения используют устройство цифровой индикации (счетчик импульсов), позволяющее фиксировать текущее число циклов нагружения.

Г.3.7 Применяемые средства измерений и испытательное оборудование должны соответствовать 7.3.

Г.4 Порядок проведения испытаний

Г.4.1 ИЦ разрабатывает схему нагружения объекта испытаний с указанием точек приложения и значений прикладываемых нагрузок. Значения динамических (циклических) нагрузок принимают с учетом требования Г.2.2.

Г.4.2 Для реализации схемы нагружения разрабатывают и изготавливают необходимую оснастку и приспособления.

Г.4.3 Стенд с установленным объектом испытаний подготавливают к проведению испытаний в соответствии с разработанной схемой нагружения. Выполняют монтаж силовой конструкции стенда и монтаж гидравлической системы стенда.

Г.4.4 В соответствии со схемой нагружения объект нагружают статическими и динамическими силами.

Г.4.5 При необходимости контроля напряжений (см. Г.2.5) и до установки объекта на стенд в наиболее напряженных местах конструкции, определяемых с учетом результатов расчета прочности, выполненного разработчиком М8ПС, и собственного опыта ИЦ. устанавливают датчики деформаций с прокладкой коммутационных линий. Не допускается установка датчиков на сварные швы для исключения влияния на результаты испытаний в этих зонах.

После установки объекта в стенд проводят коммутацию датчиков с измерительным усилителем. Нагружают объект в соответствии с Г.4.4 с частотой нагружения циклическими сипами до 10 Гц (в зависимости от конструкции стенда) и с регистрацией напряжений. Изменяют частоту нагружения на рабочую (свыше 10 Гц. но не более 30 Гц) и повторно проводят регистрацию напряжений.

Испытания на рабочей частоте можно проводить только в том случав, если величины напряжений, измеренных при циклическом нагружении с частотой до 10 Гц и с рабочей, не изменились.

Г.4.6 Число циклов нагружения определяют по счетчику регистрации циклов нагружения, который перед началом испытаний обнуляют.

Г.4.7 Периодически и не реже одного раза в 15 мин проводят визуальный контроль значений нагрузок.

Г.4.8 Не реже двух раз в сутки при работающем стенде выполняют визуальный контроль объекта испытаний с целью поиска усталостных трещин с использованием метода «керосиновой пробы» или других методов неразрушающего контроля (см. Г.2.8).

Зонами предполагаемого возникновения трещин являются зоны сварных соединений деталей (например, зоны приварки накладок, кронштейнов) и резкого изменения геометрических размеров деталей (узлов).

Г.4.9 При возникновении усталостных трещин регистрируют место возникновения трещины (в виде эскиза \л! или фотографии), длину трещины и число циклов нагружения, при котором трещина была обнаружена.

Г.4.10 В случае обнаружения усталостной трещины до 10 млн циклов нагружения по возможности и по согласованию с изготовителем проводят ремонт поврежденных мест и испытания продолжают до достижения базового числа циклов нагружения с целью определения всех слабых мест конструкции.

Г.4.11 По окончании испытаний проводят демонтаж объекта испытаний со стенда и оформляют протокол испытаний с учетом требований раздела 8.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

МОТОРВАГОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Методика динамико-прочностных испытаний

Motor railway rolling stock. Methodology of dynamic-strength tests

Дата введения — 2019—12—01

1    Область применения

Настоящий стандарт распространяется на моторвагонный подвижной состав (МВПС). предназначенный для эксплуатации на железнодорожных путях шириной колеи 1520 мм, и устанавливает методику динамико-прочностных испытаний.

2    Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие межгосударственные стандарты: ГОСТ 12.0.004-2015 Система стандартов безопасности труда. Организация обучения безопасности труда. Общие попожения

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 16504-81 Система государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения

ГОСТ 33796-2016 Моторвагонный подвижной состав. Требования к прочности и динамическим качествам

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 16504. а также следующие термины с соответствующими определениями:

Издание официальное

3.1_

база тензорезистора: Длина активной части чувствительного элемента, определяемая как размер между внутренними краями поперечных участков чувствительного элемента тензорезистора в направлении его главной оси.

Примечание — Для тензорезисторов с чувствительным элементом круговой формы (кольцевой, спиральной) данный термин не применяется.

[ГОСТ 20420-75. статья 14J

3.2    головной вагон: Вагон, оборудованный кабиной машиниста.

Примечание — Головной вагон может быть моторным или немоторным.

3.3    груженое состояние вагона (состояние брутто): Полностью оборудованный, экипированный и максимально населенный пассажирами вагон с учетом расчетной массы пассажира.

3.4    измерительная группа: Группа датчиков (первичных преобразователей) из числа установленных на объекте испытаний и объединенных в группу для одновременной регистрации динамических процессов, измеряемых с помощью них.

Примечание — Измерительные группы допускается составлять для отдельных видов испытаний (ходовые испытания, статические испытания тележки весом кузова, испытания на соударение и др.) В отдельных видах испытаний измерительные группы составляют для возможности регистрации процессов во всех установленных датчиках при ограниченном числе измерительных каналов измерительных усилителей.

3.5    испытания на соударенио: Испытания, в которых объект испытаний соударяется с железнодорожным подвижным составом с приложением силы соударения по оси сцепного устройства.

3.6    конструкционная скорость железнодорожного подвижного состава: Наибольшая скорость движения, заявленная в технической документации на проектирование.

3.7    контрольная группа: Группа датчиков (первичных преобразователей) для одновременной регистрации динамических процессов при ходовых испытаниях в порожнем и груженом состояниях вагона. в состав которой входят датчики для определения динамических показателей МВПС и датчики для определения коэффициентов запаса сопротивления усталости из числа тех. в которых получены наибольшие значения напряжений.

Примечание — Понятие контрольная группа применяется только в случав, если число установленных на объекте испытаний датчиков превышает число измерительных каналов измерительных усилителей. В ходовых испытаниях поездкам с контрольной группой предшествуют поездки с измерительными группами, охватывающими все установленные датчики для определения коэффициентов запаса сопротивления усталости несущих конструкций.

3.8    максимальная вертикальная статическая осовая нагрузка Рстосбрутто: Вертикальная сила, действующая от колесной пары вагона в состоянии брутто на рельсы.

3.9    максимальная загрузка: Загрузка с учетом максимальной населенности.

3.10    максимальная населенность вагона: Число пассажиров в вагоне из расчета количества сидящих пассажиров на всех местах, предназначенных для сидения, включая пассажиров в инвалидных колясках, и стоящих пассажиров на свободной для стояния площади из расчета 7 чел/м2 в случае отсутствия в технической документации на конкретный вид МВПС ограничения числа пассажиров по количеству мест для сидения.

3.11    мерный груз: Груз с заранее известной массой.

3.12    метод «керосиновой пробы»: Метод неразрушающего контроля для обнаружения на объекте стендовых вибрационных испытаний и при работающем стенде усталостных трещин, заключающийся в нанесении на объект испытаний в зоне предполагаемого возникновения трещины смеси керосина с маслом (в соотношении 3:1) и визуального наблюдения за смесью на предмет обнаружения воздушных пузырьков, образовывающихся при циклическом нагружении объекта испытаний на стенде, которые свидетельствуют о наличии усталостной трещины.

Примечание — Смесь керосина с гласном наносят на объект испытаний кисточкой.

3.13    моторный вагон: Вагон, тяговое и тормозное усилие на кузов которого передается посредством механической связи обмоторенной колесной пары с кузовом.

3.14    неголовной вагон: Вагон, не оборудованный кабиной машиниста.

ГОСТ 34451-2018

3.15    номоторный вагон: Вагон без тягового привода, на кузов которого тяговое усилие передается только через сцепное устройство.

3.16    непрерывная реализация процесса: Запись процесса, внутри которой отсутствуют разрывы по времени (нет остановок записи).

3.17    несущие конструкции: Конструкции МВПС. воспринимающие эксллутационные нагрузки.

3.18    несущий эломент: Часть конструкции или деталь, воспринимающая эксллутационные нагрузки.

3.19    план загрузки: План, представляющий собой схему загрузки вагона мерным грузом для имитации веса (массы) пассажиров.

3.20    площадь, занимаемая стоящими пассажирами: Площадь вагона, принимаемая для расчета населенности вагона стоящими пассажирами.

3.21    порожнее состояние вагона (состояние тара): Полностью оборудованный и экипированный вагон без пассажиров.

3.22    промежуточная рама (балка, брусья) второй ступени рессорного подвешивания: Несущая конструкция, опирающаяся на упругие элементы второй ступени рессорного подвешивания. не имеющая жестких связей с кузовом и служащая для передачи усилий от кузова к раме тележки.

3.23    рамная сила: Поперечная горизонтальная сила, действующая на колесную пару со стороны подрессоренных масс экипажной части.

3.24    регистрация динамического процесса: Запись на носитель памяти изменяемого во времени физического процесса, возникающего в объекте испытаний при проведении испытаний и измеряемого с помощью измерительного канала, состоящего из первичного преобразователя, установленного на объекте испытаний, вторичного преобразователя и коммутационных линий.

3.25    режим выбега: Движение МВПС по инерции при отсутствии сил тяги и торможения.

3.26    режим торможения: Движение МВПС с реализацией сил торможения.

3.27    режим тяги: Движение МВПС с реализацией силы тяги.

3.28    статические исп ытания толежки: Испытания тележки, проводимые с целью определения статических напряжений, возникающих в несущих элементах тележки под действием сил тяжести кузова, и реализуемые посредством нагружения тележки весом кузова.

3.29    стендовые вибрационные испытания: Испытания, проводимые на стенде с нагружением объекта испытаний статическими силами (при наличии такого нагружения объекта в эксплуатации) и циклически действующими силами на базе 10 млн циклов.

3.30    узел рессорного подвешивания: Упругий элемент рессорного подвешивания (пружинный комплект, пиевморессора и др.). предназначенный для смягчения ударов, передаваемых на надрес-сорное строение экипажной части при прохождении колес по неровностям пути или при неправильной форме колесного бандажа (колеса).

3.31    ходовые испытания: Испытания МВПС, проводимые на эксплуатационных магистральных железнодорожных путях с реализацией различных скоростей и режимов движения с целью определения контролируемых показателей.

3.32    штатное сцепное устройство: Сцепное устройство, предусмотренное конструкторской документацией на вагон.

3.33    экипажная часть МВПС: Конструкция, представляющая собой механическую повозку, обеспечивающую движение МВПС по рельсовой колее и предназначенную для установки силового и вспомогательного оборудования, приводов, тормозной системы.

3.34    экспресс-обработка данных: Предварительная упрощенная обработка данных, зарегистрированных при ходовых испытаниях, с целью определения контрольной группы.

4 Обозначения

В настоящем стандарте применены следующие обозначения.

-    ПЦтр — показатель горизонтальной динамики;

-    /7д, — показатель вертикальной динамики первой ступени рессорного подвешивания;

-    /7д2 — показатель вертикальной динамики второй ступени рессорного подвешивания.

-    >. — коэффициент запаса устойчивости против схода колеса с рельса; 3

ГОСТ 34451-2018

-    Wx — показатель плавности хода в вертикальном направлении;

-    lVy — показатель плавности хода в горизонтальном поперечном направлении;

-    fty3 — первая собственная частота изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости при максимальной загрузке вагона;

-    п — коэффициенты запаса сопротивления усталости конструкций экипажной части, за исключением колесных пар. валов тягового привода, зубчатых колес и пружин рессорного подвешивания;

-    Ур — рамная сила;

-    У рИИ — динамическая составляющая рамной силы;

-Л у — перемещение буксы колесной пары относительно рамы тележки в горизонтальном поперечном направлении:

-    а — напряжение (механическое) в элементе конструкции:

-    оС1 — статические напряжения в элементах тележки от действия силы тяжести кузова;

-    дЧя-"**»* _ статические напряжения в элементах тележки от действия силы тяжести порожнего кузова;

-    а**1 ,р' — статические напряжения в элементах тележки от действия силы тяжести груженого кузова;

-    Рг1 — вертикальная динамическая сила в узле первой ступени рессорного подвешивания;

-    Рл — вертикальная динамическая сила в узле второй ступени рессорного подвешивания.

* Р/Г — динамическая составляющая вертикальных сил от веса надрессорного строения вагона, приходящаяся на первую ступень рессорного подвешивания;

-    Р^н — динамическая составляющая вертикальных сил от веса кузова и надрессорных балок, приходящаяся на вторую ступень рессорного подвешивания;

-    V — скорость движения испытываемого МВПС;

-    Ук — конструкционная скорость испытываемого МВПС;

-    К3 - корректирующий коэффициент, используемый при расчете коэффициентов запаса сопротивления усталости п:

-    Pya — сила удара в сцепное устройство.

5 Объекты испытаний

5.1    Объектами испытаний являются;

-    МВПС (электропоезд, дизель-поезд, дизель-электропоезд, рельсовый автобус, электромотриса, автомотриса и т. п.);

-    рамы тележек и промежуточные рамы (балки, брусья) второй ступени рессорного подвешивания вагонов МВПС. которые испытывают отдельно от МВПС на стенде для определения показателя «Сопротивление усталости рам теложек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания» (см. таблицу 1).

5.2    Испытаниям подлежит один образец объекта испытаний. Образец для испытаний отбирают из числа МВПС. принятых службой технического контроля изготовителя. Образец для проведения испытаний по подтверждению соответствия должен быть отобран в соответствии с национальными стандартами и нормативными документами, действующими на территории государства, принявшего стандарт1».

5.3    Образец для испытаний принимается на испытания вместе с актом готовности к проведению испытаний, подписанным изготовителем.

5.4    На испытания вместе с образцом для испытаний в аккредитованный испытательный центр (ИЦ) должна быть представлена следующая техническая документация на МВПС и сведения:

-    техническое задание (ТЗ) или технические условия (ТУ): 4

ГОСТ 34451-2018

-    сборочные чертежи вагонов;

-    сборочные чертежи тележек.

* сборочные чертежи кузовов вагонов.

-    сборочные чертежи рам кузовов вагонов;

-    сборочные чертежи рам тележек;

-    сборочные чертежи промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания;

-    сборочные чертежи конструкций для передачи сил тяги;

-    чертежный профиль поверхности катания колеса;

-    весовые ведомости вагонов;

-    расчет прочности основных несущих конструкций вагонов [кузовов, рам тележек, промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени подвешивания, съемных кронштейнов крепления тяговых двигателей. гидродемпферов, корпусов букс и др.];

-    расчет максимальной населенности вагонов (с указанием размеров свободных площадей для стоящих пассажиров);

-    расчет распределения нагрузок на тележки вагона от сил тяжести пассажиров (для вагонов с несимметричным размещением пассажиров относительно поперечной оси вагона);

-    расчет коэффициентов конструктивного запаса пружин рессорного подвешивания вагонов;

-    расчет собственных частот и форм колебаний кузовов вагонов;

-    результаты математического моделирования движения вагонов по пути с неровностями в плане и профиле, соответствующими предполагаемому полигону эксплуатации МВПС;

-    сведения о характеристиках вертикальной жесткости ступеней рессорного подвешивания, жесткости горизонтальной поперечной связи рам тележек с колесными парами тележек;

-    сведения о значениях нагрузок на ступени рессорного подвешивания вагона в состоянии без пассажиров и при максимальной населенности:

-    сведения о координатах центров масс тележек;

-    сведения о значениях необрессоренных масс тележек;

-    результаты поколесного взвешивания порожних вагонов (в случае, если ИЦ. проводящий испытания. самостоятельно не взвешивает вагоны).

-    сведения о материалах, примененных для изготовления несущих конструкций (с указанием нормативного документа. по которому материал изготавливается):

-    результаты испытаний по определению корректирующего коэффициента К3 по ГОСТ 33796 (для новых прокатных сталей, не применяемых ранее для изготовления сварных несущих конструкций тягового подвижного состава железнодорожного транспорта, предназначенного для эксплуатации на территории государства, принявшего стандарт).

Примечание — ИЦ может дополнить и/или сократить список документации, представляемой на испытания. в зависимости от конкретной конструкции МВПС и проводимого вида испытаний (см. раздел 6).

5.5 На ходовые испытания (см. раздел 6). выполняемые в рамках приемочных испытаний, совмещенных приемочных с сертификационными испытаниями в соответствии с национальными стандартами и нормативными документами, действующими на территории государства, принявшего стандарт1*, испытаний по подтверждению соответствия после внесения изменений в конструкцию МВПС в соответствии с национальными стандартами и нормативными документами, действующими на территории государства, принявшего стандарт1*, представляют объект испытаний с пробегом не менее 5000 км.

6 Виды испытаний и определяемые показатели

Виды испытаний и определяемые при испытаниях показатели приведены в таблице 1. 5

Таблица 1 — Виды испытаний и определяемые показатели

Наименование показателей

Единицы

измерения

Вид испытаний, контроля

Показатели динамических качеств

Показатель горизонтальной динамики (Лд10р)

Ходовые испытания МВПС (см.приложение А)

Показатель вертикальной динамики первой ступени рессорного подвешивания (Лд,)

Ходовые испытания МВПС (см.приложение А)

Показатель вертикальной динамики второй ступени рессорного подвешивания (Лд2)

Ходовые испытания МВПС (см.приложение А)

Коэффициент запаса устойчивости против схода колеса с рельса (>.)

Ходовые испытания МВПС (см.приложение А)

Показатели плавности хода в вертикальном и горизонтальном поперечном направлениях [Wz, Wf)

Ходовые испытания МВПС (см.приложение А)

Отсутствие касания элементов экипажной части, не предусмотренного конструкторской документацией

Визуальный контроль (см. приложение Б)

Первая собственная частота изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости при максимальной загрузке вагона (fKfJ

Гц

Испытания по определению первой собственной частоты изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости (см. приложение В)

Показатели прочности

Коэффициенты запаса сопротивления усталости конструкций экипажной части, за исключением колесных пар. валов тягового привода, зубчатых колес и пружин рессорного подвешивания (л)

Ходовые испытания МПВС. статические испытания тележки (см.приложение А)

Сопротивление усталости рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания

Стендовые вибрационные испытания (см. приложение Г)

Прочность кузова порожнего вагона при действии нормативной силы соударения, приложенной по осям сцепных устройств

МПа

Испытания на соударение (см. приложение Д)

7 Методы испытаний

7.1    Методы испытаний приведены в следующих приложениях:

-    для ходовых испытаний и статических испытаний тележки — в приложении А;

• для определения показателя «Отсутствие касания элементов экипажной части, не предусмотренного конструкторской документацией» — в приложении Б;

-    для испытаний по определению первой собственной частоты колебаний кузова в вертикальной плоскости при максимальной загрузке вагона — в приложении В;

-    для стендовых вибрационных испытаний рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания — в приложении Г;

-    для испытаний на соударение — в приложении Д.

7.2    Климатические условия проведения испытаний по параметрам температуры окружающего воздуха, относительной влажности воздуха и атмосферного давления должны соответствовать нормальным значениям климатических факторов внешней среды по ГОСТ 15150 (пункт 3.1).

7.3    Испытательное оборудование, используемое для проведения испытаний, должно быть аттестовано в соответствии с национальными стандартами и нормативными документами, действующими на территории государства, принявшего стандарт6. Средства измерений должны иметь свидетельство

ГОСТ 34451-2018

о поверке иУили знаки поверки в соответствии с требованиями национальных стандартов и нормативных документов, действующих на территории государства, принявшего стандарт7).

8    Оформление результатов испытаний

8.1    Результаты испытаний оформляют в виде протокола испытаний, который должен содержать следующую информацию:

-    основание для проведения испытаний (№ договора, дата заключения договора, с кем заключен);

-    наименование объекта испытаний и его заводской (бортовой) номер;

-    цель испытаний (или на соответствие каким требованиям проведены испытания);

-    дата (период) и место проведения испытаний;

-    обозначение иУили наименование документа, содержащего методику проведения испытаний.

-    перечень средств измерений, испытательного оборудования, использованных для проведения испытаний (наименование, заводской или инвентарный номер, сведения о поверке/аттестации);

-    наименования определяемых при испытаниях показателей, нормативные значения (требования) показателей и сведения о документе, содержащем эти значения (требования);

-    результаты испытаний с указанием фактических значений показателей, полученных при проведении испытаний, на основании которых выполняют оценку соответствия МВПС нормативным требованиям.

Содержание протокола сертификационных испытаний МВПС должно соответствовать требованиям национальных стандартов и нормативных документов, действующих на территории государства, принявшего стандарт8 9 10 11 12 13).

8.2    Протокол испытаний, содержащий результаты испытаний по показателю «Сопротивление усталости рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания», дополняют схемой приложения нагрузок с указанием значений приложенных сил. а при возникновении усталостных трещин — сведениями о местах (в виде фотографий или схем расположения трещин), длинах трещин и числе циклов нагружения, при которых трещины были обнаружены.

9    Требования охраны труда

Все работы по подготовке и проведению испытаний проводят с соблюдением требований производственной санитарии, правил и инструкций по охране труда и технике безопасности в промышленности и на железнодорожном транспорте.

Работы с использованием средств испытаний проводят с выполнением требований безопасности, указанных в технической документации на них.

Все участники испытаний перед началом испытаний проходят инструктаж по технике безопасности. Порядок и виды обучения, а также организацию инструктажа участников испытаний осуществляют в соответствии с ГОСТ 12.0.004.

1

') В Российской Федерации действует ЦП-515 «Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов (с изменениями и дополнениями), утвержденная МПС России 14 октября 1997 г.

2

3

») В Российской Федерации действуют ТР ТС 001/2011 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. Ne 710 и ТР ТС 002/2011 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710.

4

'* В Российской Федерации действуют ТР ТС 001/2011 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710 и ТР ТС 002/2011 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. N9 710.

5

6

О в Российской Федерации действует ГОСТ Р 8.568-97 «Государственная система обеспечения единства измерений. Аттестация испытательного оборудования. Основные положения».

7

’) В Российской Федерации действует Приказ Минпромторга России от 2 июля 2015 г. N9 1815 «Об утверждении Порядка проведения поверки средств измерений, требования к знаку поверки и содержанию свидетельства о поверке».

8

> В Российской Федерации действуют ТР ТС 001)2011 Технический регламент Таможенного союза «О без

9

опасности железнодорожного подвижного состава», утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от

10

15 июля 2011 г. № 710 и ТР ТС 002)2011 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности высоко

11

скоростного железнодорожного транспорта», утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля

12

2011 г. N9 710.

13