Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

20 страниц

396.00 ₽

Купить ГОСТ Р 50571.7.705-2012 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль"

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Распространяется на все части стационарных электроустановок сельскохозяйственных и садоводческих помещений (коровников, телятников, свинарников, овчарен, конюшен, биофабрик, птицеводческих помещений, теплиц, построек типа загонов, в которых находятся сельскохозяйственные животные (крупный рогатый скот, лошади, свиньи, овцы), хранилищ для сена, соломы, комбикормов, а также на все виды кормоцехов и складских помещений) и устанавливает требования по электробезопасности, защите от пожара людей и сельскохозяйственных животных, выбору и применению электрооборудования

 Скачать PDF

Идентичен IEC 60364-7-705(2006)

Оглавление

Введение

705.11 Область применения

705.12 Нормативные ссылки

705.20 Термины и определения

     705.312 Устройство проводников и системное заземление

     705.312.2 Типы заземления системы

     705.312.2.1 Системы ТМ

     705.4.41 Защита от поражения электрическим током

     705.411 Защитная мера — автоматическое отключение питания

     705.411.1 Общие положения

     705.414 Защитная мера: сверхнизкое напряжение, обеспечиваемое БСНН и ЗСНН

     705.414.4 Требования к цепям БСНН и ЗСНН

     705.415.2 Дополнительная защита: дополнительное защитное уравнивание потенциалов

     705.4.42 Защита от тепловых воздействий

     705.422 Меры защиты от пожара

     705.4.43 Защита от сверхтока

     705.4.433 Защита от тока перегрузки

     705.443 Защита от атмосферных или коммутационных перенапряжений

     705.5.51 Выбор и монтаж электрооборудования — Общие требования

     705.512 Выбор электрооборудования по условиям эксплуатации и внешним воздействиям

     705.512.2 Внешние воздействия

     705.513 Доступность электрооборудования

     705.513.2 Доступность электрооборудования для животных

     705.514 Маркировка

     705.514.5 Схемы

     705.52 Выбор и монтаж электрооборудования — Электропроводки

     705.522 Монтаж электропроводок по условиям внешних воздействий

     705.522.16 Трубопроводы, короба и система кабельных коробов

     705.53 Выбор и монтаж электрооборудования — Отделение, коммутация и управление. . .

     705.536 Отделение и коммутация

     705.536.2 Отделение

     705.54 Выбор и монтаж электрооборудования — Заземляющие устройства, защитные проводники и защитные проводники уравнивания потенциалов

     705.544 Защитные проводники уравнивания потенциалов

     705.544.2 Защитные проводники уравнивания потенциалов для дополнительного уравнивания потенциалов

     705.55 Выбор и монтаж электрооборудования — Прочее оборудование

     705.55.1 Штепсельные розетки

     705.556 Системы безопасности

     705.556.8 Автоматизация жизнеобеспечения при выращивании скота в условиях высокого скопления животных

     705.559 Осветительные приборы и установки

Приложение А (справочное) Пример уравнивания потенциалов в сельскохозяйственных строениях

Приложение В (обязательное) Барьеры и расположение вне зоны досягаемости

Приложение С (обязательное) Защитные меры, применяемые для установок, находящихся под контролем квалифицированного или проинструктированного персонала

Приложение ДА (справочное) Сведения о соответствии ссылочных международных стандартов ссылочным национальным стандартам Российской Федерации и действующему в этом качестве межгосударственному стандарту

Библиография

 
Дата введения01.01.2014
Добавлен в базу01.10.2014
Актуализация01.01.2019

Этот ГОСТ находится в:

Организации:

15.11.2012УтвержденФедеральное агентство по техническому регулированию и метрологии867-ст
ИзданСтандартинформ2014 г.
РазработанГНУ Всероссийский научно-исследовательский институт электрификации сельского хозяйства

Low-voltage electrical installations. Part 7-705. Requirements for special installations or locations. Electrical installations for agricultural and horticultural premises

Нормативные ссылки:
Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

ГОСТР

55434-

2013

НАЦИОНАЛЬНЫМ

СТАНДАРТ

РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ

ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Общие технические требования

Издание официальное

Москва

Стандартинформ

2014

Предисловие

1    РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ») совместно с Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ОАО «НИИАС») и Федеральным государственным унитарным предприятием «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека» (ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора)

2    ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 45 «Железнодорожный транспорт»

3    УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 21 мая 2013 г. № 116-ст

4    Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований технических регламентов Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»

5    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в ГОСТ Р 1.0-2012 (раздел 8). Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (gost.ru)

© Стандартинформ, 2014

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

Таблица 2 — Основные технические и эксплуатационные характеристики электропоездов

Показатели

Типы электропоездов (условное обозначение)

ЭГ

ЭГЭ

ЭП

эпэ

эмэ

эс

эвс

Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч

До 120

До 140

До 120

До 140

До 160

До 200

Св. 200

Расстояние между промежуточными остановками, км -диапазон изменения в эксплуатации

- рекомендуемое расчетное значение *

От 1,0 до

,0

1,7

От 3,0 до 20,0

10,0

От 2,0 до 10,0

3,0 (3,5)**

От 7,0 до 20,0

10,0

От 15,0 до

30.0

20.0

От 50,0 до

700.0

100.0

От 50,0 до

700.0

200.0

Среднее ускорение до скорости 60 км/ч, м/с2, не менее

0,90

0,70

0,70

0,50

0,45

0,40

0,40

Масса пассажира с багажом (расчетная), кг

70,0

70,0

70,0

70,0

100,0

100,0

100,0

Населенность вагонов в дополнение к числу мест для сидения, чел/м2 свободной площади пола

-    расчетная

-    максимальная

3.0

7.0

3.0

7.0

3.0

7.0

3.0

7.0

-

-

-

Число входных дверей для пассажиров на каждой стороне вагона

2 или 3

2 или 3

2 или 3

1 или 2

1 или 2

1 или 2

1 или 2

Ширина дверного проема (для посадки и высадки пассажиров), мм, не менее

1250

1250

1250

1250

800

800

800

Обеспечение посадки-высадки инвалидов в креслах-колясках

С высокой или низкой платформы

С высокой или низкой платформы

С высокой и низкой платформы

С высокой и низкой платформы

С высокой и низкой платформы

С высокой платформы

С высокой платформы

ГОСТ Р 55434-2013


* Конкретное значение определяется в техническом задании на электропоезд. ** В скобках указано значение для электропоездов переменного тока.


ГОСТ Р 55434-2013

4.3    Электропоезда должны быть сконструированы с учетом обеспечения безопасного входа и выхода на пассажирские платформы, имеющие высоту и расположение от оси пути согласно ГОСТ 9238.

Высота уровня пола над уровнем головки рельса в тамбуре вагонов при колесных парах с номинальной толщиной бандажа (неизношенные колеса) должна быть не более 1300 мм в порожнем состоянии и не менее 1100 мм при максимальной (расчетной) загрузке. Допускается на электропоездах, эксплуатирующихся на участках с низкими платформами, понижать уровень пола.

4.4    Электропоезда во всех вариантах исполнения могут состоять как из моторных и немоторных вагонов, так и только из моторных вагонов. Головные (хвостовые) вагоны должны быть выполнены с кабиной машиниста. Может быть предусмотрена возможность соединения двух или нескольких электропоездов в одном поезде. При этом должно быть обеспечено их управление из одной кабины.

4.5    Должно быть обеспечено соответствие строительного и проектного габарита вагонов электропоездов по ГОСТ 9238 (подраздел 3.1).

4.6    Электропоезда предназначены для эксплуатации в климатических зонах в соответствии с ГОСТ 16350.

4.7    Электропоезда и их оборудование должны быть изготовлены в климатическом исполнении У или ТУ по ГОСТ 15150 со следующими категориями размещения:

-1 —для оборудования, открыто расположенного вне вагона;

-    2 — для оборудования, размещенного в ящиках и камерах, не оборудованных подогревом;

-    3 — для остального оборудования, размещенного в нерегулярно отапливаемой зоне вагонов.

Оборудование, обеспечивающее безопасность движения (например, приемные катушки АЛСН,

датчики скорости, преобразователи давления, приемные антенны радиоканалов, спутниковые антенны и т. п.), должно функционировать при предельных рабочих температурах от минус 50 °С до плюс 45 °С при климатическом исполнении У и от минус 30 °С до плюс 45 °С при климатическом исполнении ТУ. Конструкция вагонов электропоездов должна обеспечивать устойчивость функционирования всех систем электропоезда при следовании в пределах одного маршрута через разные климатические зоны в условиях изменения температуры окружающего воздуха на 20 °С в течение одного часа.

По требованию заказчика допускается климатическое исполнение УХЛ.

4.8    Назначенный срок службы электропоездов должен быть не менее 30 лет, начиная от даты ввода в эксплуатацию.

4.9    В процессе проектирования электропоездов должны быть учтены следующие эксплуатационные режимы:

-    движение в экипированном состоянии;

-    движение соединенных электропоездов в экипированном состоянии с возможностью управления из одной кабины машиниста;

-    состояние систем и оборудования электропоезда, характеризующееся отклонением от состояния штатного функционирования, вызванное отказом систем и оборудования или недопустимым внешним воздействием;

-    движение в аварийном состоянии;

-    смена кабины машиниста;

-    остановка в рабочем состоянии — посадка-высадка пассажиров, экипировка;

-    длительный отстой в рабочем состоянии;

-    длительный отстой в нерабочем состоянии;

-    буксировка вспомогательным локомотивом.

При длительном отстое на открытом воздухе и отрицательных температурах наружного воздуха должно быть предусмотрено применение дежурного обогрева салонов электропоезда и кабины машиниста, согласно 10.1.3, а также обогрева баков с водой, смывных и заправочных труб баков с водой от внешнего источника электроснабжения (с обеспечением одного места подключения в состав).

Должна быть предусмотрена возможность заправки вагонов водой при помощи соединения типа Р17Б по ГОСТ 2593, давлением 0,3 МПа. Допускается по требованию заказчика применять другие типы соединений.

В вагонах должны быть предусмотрены датчики с запорным клапаном для ограничения залива бака, а также сливная труба для воды в случае переполнения бака. В баке с водой должен быть клапан, позволяющий проводить слив воды вручную. Конструкция баков должна обеспечивать полный слив воды. Сливные и заправочные трубы должны иметь обогрев (в соответствии с требованиями 10.7.1) и выходы с обеих сторон вагона.

4.10    Должна быть обеспечена возможность проведения операций сцепления и расцепления двух электропоездов на станциях и в депо при участии только локомотивной бригады и инструмента из поездного комплекта.

4.11    Конструкция электропоездов, его узлов, систем и программное обеспечение должны допускать при необходимости возможность формирования электропоездов без одного или нескольких вагонов. Допускается данное требование не распространять на электропоезда дальнего сообщения.

При движении в аварийном состоянии должна быть сохранена возможность передвижения своим ходом с отключением части оборудования и соответствующими ограничениями скорости движения.

4.12    Электропоезд должен обеспечивать надежное шунтирование рельсовых цепей. Должна быть исключена возможность потери шунтовой чувствительности рельсовых цепей при остановке электропоезда после торможения с применением песка.

4.13    При движении электропоезда в экипированном состоянии и движении соединенных электропоездов в экипированном состоянии с возможностью управления из одной кабины в случае снятия напряжения в контактной сети должна быть обеспечена возможность поддержания в работоспособном состоянии (от аккумуляторной батареи) оборудования обеспечения безопасности, жизнедеятельности пассажиров и поездного персонала (тормоза, аварийное освещение, громкоговорители, звуковые сигналы, габаритные сигналы, двери, поездная радиостанция, туалеты, аварийная вентиляция пассажирских салонов) в течение не менее одного часа. При восстановлении напряжения в контактной сети должна быть обеспечена возможность запуска электропоезда и продолжение движения без помощи вспомогательного локомотива.

4.14    Лакокрасочные и защитные покрытия для вагонов электропоездов должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 54893.

4.15    Поверхность кузова с внутренней стороны для снижения шума и вибрации должна покрываться шумопоглощающими материалами в соответствии с ГОСТ Р 54893.

4.16    В конструкции электропоезда нормальная рабочая температура узлов и систем, расположенных в рабочей зоне приемных устройств внешних систем, не должна превышать температуру наружного воздуха более чем на:

35 °С — при температуре наружного воздуха 0 °С;

30 °С — при температуре наружного воздуха выше 0 °С.

4.17    Все оборудование электропоездов должно быть вибропрочным, рассчитанным на обеспечение надежной работы в условиях эксплуатации при воздействии механических факторов внешней среды в части вибрации и ударных нагрузок, оговоренных группами М25, М26, М27 по ГОСТ 30631 (подраздел 4.3, таблица 2) и в соответствии с ГОСТ Р 54434.

4.18    Скорость изменения ускорения или замедления движения электропоезда при автоматическом управлении (кроме аварийных режимов и экстренного торможения) — не более 0,6 м/с3.

4.19    Допускаемые скорости движения электропоезда, введенные установленным порядком по совокупности показателей динамических качеств и воздействия на путь, должны обеспечиваться во всем диапазоне изменения геометрических параметров поверхности катания колес, предусмотренном ремонтной и эксплуатационной документацией на электропоезд.

4.20    Конструкция вагонов должна предусматривать возможность механизированной мойки кузовов, влажной и сухой уборки пассажирских салонов, а также откачку содержимого баков туалетов и заправку водой с любой из двух сторон вагона.

4.21    Электропоезда должны иметь сертификат соответствия и санитарно-эпидемиологическое заключение или иной документ, свидетельствующий о соответствии требованиям санитарного законодательства, выданный в установленном порядке.

Порядок выполнения и приемки этапов опытно-конструкторской работы по созданию электропоездов должен соответствовать ГОСТ Р 15.201.

На этапе разработки технического задания для электропоезда должна быть определена стоимость жизненного цикла в соответствии с ГОСТ Р 53336.

Процедура расчета стоимости жизненного цикла должна быть согласована с заказчиком на этапе разработки эскизного проекта.

4.22    На этапах разработки и приемки электропоездов заказчику должны быть предъявлены следующие технические документы: расчеты, подтверждающие выбранные технические решения, протоколы стендовых и предварительных испытаний компонентов, систем, вагонов и электропоездов в целом, конструкторская документация по ГОСТ 2.102, ГОСТ 2.004, эксплуатационная документация по

ГОСТ Р 55434-2013

ГОСТ 2.601, ремонтная документация по ГОСТ 2.602, документация на оборудование и приспособления для технического обслуживания и ремонта.

4.23    При разработке конструкторской и эксплуатационной документации на электропоезда должно быть предусмотрено максимальное сокращение вредной экологической нагрузки на окружающую среду, включая образование отходов, содержание в отходах вредных или иных нежелательных веществ (с учетом возможности их вторичного использования), продуктивного сжигания отходов и экологически приемлемое размещение конечной фракции отходов.

4.24    Электропоезд должен иметь хорошо различимые идентификационные надписи и таблички, которые должны быть повторены и пояснены в руководстве по эксплуатации и паспорте. Таблички за-вода-изготовителя должны содержать:

-    наименование изготовителя и (или) его товарный знак;

-    наименование изделия и (или) обозначение серии, или типа;

-    дату изготовления;

-    массу тары в т;

-    конструкционную скорость в км/ч;

-    число мест для пассажиров.

5 Требования к механическому оборудованию

5.1    Экипажная часть электропоезда (механическое оборудование) должна обеспечивать следующие условия прохождения кривых на магистральных путях и на тракционных путях депо:

-    допускаемые скорости движения в кривых участках пути на магистральных путях с типовой конструкцией верхнего строения принимаются из условия не превышения, установленного для конкретной серии электропоезда уровня поперечного непогашенного ускорения по ГОСТ Р 55050;

-    прохождение кривых участков на тракционных путях депо с минимальным радиусом 150 м со скоростью движения до 10 км/ч (дополнительные выносы учитывают в габарите приближения строений);

-    прохождение электропоездом по тракционным путям депо без расцепки S-образной кривой с наименьшим радиусом 200 м; одиночным вагоном S-образной кривой с наименьшим радиусом в 170 м без прямой вставки и с наименьшим радиусом 150 м при длине прямой вставки 6 м;

-    прохождение вертикальных кривых радиусом не менее 500 м на тракционных путях депо;

5.2    Кузов и несущие элементы тележек должны выдерживать без усталостных повреждений динамические нагрузки, возникающие при движении электропоезда.

5.3    Динамические качества вагонов электропоезда, прочность несущих элементов кузовов, тележек и узлов соединения кузова с тележками должны соответствовать НД, утвержденным в установленном порядке.

Динамические качества, прочность несущих элементов тележек и узлов соединения кузова с тележками должны быть подтверждены результатами ходовых динамико-прочностных испытаний. Прочность несущих элементов кузова должна быть подтверждена результатами ходовых динамико-прочностных испытаний и испытаний на соударение.

5.4    Вновь разрабатываемый электропоезд должен быть оснащен системой пассивной безопасности при аварийных столкновениях, включающей заменяемые (после аварийных столкновений) разрушаемые устройства поглощения энергии (крэш-элементы).

Электропоезд должен быть оборудован устройствами поглощения энергии так, чтобы основное энергопоглощение было сосредоточено в передней части каждого головного вагона.

5.5    Расположение тягового электродвигателя должно быть опорно-рамным или опорно-кузовным, расположение тягового редуктора опорно-осевым или опорно-рамным.

Примечание —Допускается опорно-осевое расположение тягового электродвигателя.

5.6    В электропоездах с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч система диагностики электропоезда должна включать контроль температуры буксовых подшипников. Дополнительно может быть предусмотрен контроль температуры подшипников тягового редуктора и тягового электродвигателя и температуры воздуха на входе и выходе из тягового электродвигателя.

Электропоезда помимо систем контроля температуры буксовых подшипников могут оснащаться системами диагностики, включающими в себя систему оперативного контроля устойчивости движения.

5.7    Кузов должен иметь цельнонесущую конструкцию, изготовленную с применением пространственных экструдированных профилей из алюминиевых сплавов. Допускается изготовление кузовов из малоуглеродистых, коррозионностойких или нержавеющих сталей.

Боковые стены, крыша и пол вагонов должны иметь тепловую изоляцию, предотвращающую промерзание и скопление конденсата между внутренней и наружной обшивкой.

5.8    Для уменьшения аэродинамического сопротивления электропоездов с конструкционной скоростью свыше 200 км/ч должны быть предусмотрены:

-    перекрытие межвагонных пространств гибкими кожухами;

-    ограждение обтекателями оборудования, расположенного на крыше;

-    закрытие подвагонного оборудования фальшбортами или размещение оборудования в закрытом подвагонном пространстве.

5.9    Должны быть предусмотрены места для подъема кузова четырьмя домкратами при проведении ремонтных работ. Также должны быть предусмотрены места строповки кузовов для подъема вагонов краном, а также места установки домкратов и других восстановительных средств для подъема вагонов с тележками без их повреждения при сходе с рельс.

5.10    Должна быть предусмотрена защита от ударов льда, щебня и гравия подвагонного оборудования, в том числе закрепленного на тележках, включая подводящие кабели, провода и трубопроводы.

5.11    Прочность конструкций крепления пассажирских кресел, диванов и багажных полок должна быть обеспечена по условию непревышения напряжений значения О,9о0 2 (°о 2 — предел текучести материала). Прочность конструкций крепления пассажирских кресел, диванов определяется для каждого из следующих случаев нагружения (с учетом массы конструкции кресла, дивана и сидящих на них пассажиров):

1)    действие вертикальных сил тяжести кресел (диванов) и сидящих на них пассажиров при вертикальном ускорении Зд1);

2)    совместное действие вертикальных сил тяжести кресел (диванов) и сидящих на них пассажиров при вертикальном ускорении 1д и инерционных сил, вызванных продольными ускорениями ±3д;

3)    совместное действие вертикальных сил тяжести кресел (диванов) и сидящих на них пассажиров при вертикальном ускорении 1д и инерционных сил, вызванных боковым ускорением 1д.

Массу пассажира в расчетах на прочность принимают равной 70 кг. Центр тяжести сидящего пассажира расположен на высоте 660 мм от пола. Массу пассажира в расчетной схеме принимают жестко соединенной с несущими элементами конструкции кресел, диванов, с соблюдением указанного положения центра тяжести сидящего пассажира.

При расчетах на прочность узлов крепления багажных полок должны быть рассмотрены четыре расчетных случая:

1)    действие равномерно распределенной (погонной) вертикальной нагрузки, равной 1000 Н/м;

2)    действие на наружный продольный элемент жесткости полки сосредоточенной вертикальной нагрузки 850 Н, приложенной в середине между соседними элементами крепления полки к стене;

3)    совместное действие сил тяжести конструкции полки и размещенного на ней багажа и инерционных сил, вызванных продольными ускорениями ±3д. При этом масса багажа принимается равномерно распределенной на полке исходя из значения 25 кг на каждый погонный метр полки;

4)    совместное действие сил тяжести конструкции полки и размещенного на ней багажа и инерционных сил, вызванных поперечными ускорениями ±1д. При этом масса багажа принимается равномерно распределенной на полке исходя из значения 25 кг на каждый погонный метр полки.

5.12    Прочность конструкций крепления внутреннего оборудования (за исключением крепления пассажирских кресел, диванов и багажных полок) и оборудования, расположенного под кузовом, должна быть обеспечена по условию непревышения напряжений значения О,9о0 20 2 — предел текучести материала) для каждого из следующих случаев нагружения:

а)    действие вертикальных сил тяжести оборудования и размещенного на нем груза при вертикальном ускорении, равном (1 ± с)д, где с равно 2 в конце вагона и линейно убывает до значения 0,5 в середине вагона;

б)    совместное действие вертикальных сил тяжести оборудования и размещенного на нем груза при вертикальном ускорении 1д и инерционных сил, вызванных продольными ускорениями Зд;

в)    совместное действие вертикальных сил тяжести оборудования и размещенного на нем груза при вертикальном ускорении 1д и инерционных сил, вызванных боковым ускорением 1д.

^ Здесь и далее g = 9,81 м/с .

ГОСТ Р 55434-2013

5.13    Должна быть обеспечена прочность по условию непревышения напряжений предела текучести материала о02 узлов связи тележек с кузовом при действии продольной нагрузки, исходя из продольного ускорения ±5д для немоторных тележек и моторных тележек с опорно-кузовным расположением тяговых электродвигателей и ±3д для моторных тележек с опорно-рамным расположением тяговых электродвигателей.

5.14    Динамические качества, прочность и развеска экипажа должны контролироваться по перечню требований, установленных в 5.14.1—5.14.16.

5.14.1    Коэффициент запаса устойчивости против схода колеса с рельса должен быть не менее 1,4.

5.14.2    Отношение динамической составляющей рамной силы к максимальной вертикальной статической осевой нагрузке должно быть не более 0,3.

5.14.3    Отношение динамической составляющей вертикальной силы к максимальной статической нагрузке в первой ступени рессорного подвешивания должно быть не более 0,3.

5.14.4    Отношение динамической составляющей вертикальной силы к максимальной статической нагрузке во второй ступени рессорного подвешивания должно быть не более 0,2.

5.14.5    Показатели плавности хода в вертикальном и горизонтальном поперечном направлениях должны быть не более 3,25.

5.14.6    Первая собственная частота изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости при максимальной загрузке вагона должна быть не менее 8 Гц.

5.14.7    Должно быть обеспечено отсутствие взаимного касания элементов экипажа, не предусмотренного технической документацией.

5.14.8    Коэффициент конструктивного запаса пружинных комплектов первой ступени рессорного подвешивания в случае отсутствия упругих упоров, ограничивающих вертикальные перемещения буксы относительно рамы тележки, должен быть не менее 1,6. В случае наличия упругих упоров коэффициент должен быть не менее:

-1,6 — при включении в схему нагружения упругого упора;

-1,4 — до включения в схему нагружения упругого упора.

5.14.9    Коэффициент конструктивного запаса пружинных комплектов второй ступени рессорного подвешивания должен быть не менее 1,4.

5.14.10    Коэффициенты запаса сопротивления усталости конструкций экипажа, за исключением колесных пар, валов тягового привода, зубчатых колес, листовых рессор и пружин рессорного подвешивания, должны быть не менее:

-    2,0 — для стальных конструкций;

-    2,2 — для конструкций из алюминиевого сплава.

5.14.11    Сопротивление усталости рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев) второй ступени рессорного подвешивания должно быть подтверждено отсутствием усталостных трещин после стендовых вибрационных испытаний на базе 10 млн. циклов нагружения.

Для объектов испытаний, нагружаемых в эксплуатации вертикальными силами от веса надрес-сорного строения и горизонтальными поперечными силами, является обязательным одновременное нагружение этими силами на вибрационном стенде.

5.14.12    Должна быть обеспечена прочность кузова порожнего вагона при действии нормативной силы соударения, приложенной по осям сцепных устройств, по условию непревышения напряжений о, соответствующих нормативной силе, предела текучести материала о02, примененного при изготовлении: а < а0 2, где величина а определяется линейной аппроксимацией (интерполяцией, экстраполяцией) методом наименьших квадратов напряжений, зарегистрированных при проведении испытаний вагона на соударение.

Нормативная сила соударения составляет 2000 кН. Нормативную силу соударения увеличивают на 500 кН для головных консольных частей кузова головного вагона в случае использования при постройке кузова некоррозионностойких сталей. Под консольной частью кузова понимается концевая часть кузова, включающая все элементы опирания кузова на тележку.

Испытания головного вагона на соударение проводят с неустановленными на кузове устройствами поглощения энергии.

5.14.13    Расчетный ресурс подшипников буксовых узлов должен быть не менее 3 106 км пробега.

5.14.14    Разность нагрузок по колесам колесной пары порожнего вагона должна быть не более

4 %.

5.14.15    Разность нагрузок по осям в одной тележке порожнего вагона должна быть не более 3 %.

5.14.16 Разность нагрузок по сторонам порожнего вагона должна быть не более 3 %.

5.15    Требования к экипажу вагонов электропоездов по показателям воздействия на железнодорожный путь должны соответствовать ГОСТ Р 55050.

5.16    Колесные пары вагонов электропоездов должны соответствовать ГОСТ 11018 (для моторных вагонов), ГОСТ 4835 (для немоторных вагонов). Прочность колесных пар в целом и их деталей — осей, цельных и составных колес должны соответствовать ГОСТ 31373.

5.17    Страховочные устройства должны быть рассчитаны по допускаемым напряжениям на действие двухкратной силы тяжести страхуемых от падения на путь деталей и оборудования электропоезда. Перечень деталей и оборудования, подлежащих страхованию от падения на путь, определяет разработчик.

5.18    Сцепные (автосцепные) устройства

5.18.1    Электропоезда могут быть оборудованы двумя видами сцепных (автосцепных) устройств, которые различают по назначению:

-    концевым автосцепным устройством — для соединения электропоезда с локомотивом, оборудованным типовым автосцепным устройством с контуром зацепления по ГОСТ 21447 с целью буксировки, в том числе при нештатных ситуациях;

-    межвагонным сцепным устройством — для соединения вагонов между собой.

5.18.2    Концевое автосцепное устройство электропоезда должно включать в себя ударно-тяговую автосцепку с контуром зацепления по ГОСТ 21447. Допускается применение автосцепных устройств другого типа при наличии адаптера (переходника) для сцепления с автосцепкой с контуром зацепления по ГОСТ 21447. Для электропоездов, состоящих из нескольких секций, которые могут эксплуатироваться независимо, каждая секция должна быть оснащена концевыми автосцепными устройствами.

5.18.3    Высота оси концевых автосцепок над уровнем головки рельса должна быть не менее 980 мм в груженом состоянии вагонов и не более 1080 мм — в порожнем.

5.18.4    Сцепление электропоезда с маневровым локомотивом должно быть обеспечено на кривой радиусом 250 м и более, а также на участке ее сопряжения с прямой без переходной кривой, при вертикальном смещении осей смежных автосцепок до 100 мм.

5.18.5    Межвагонное сцепное устройство электропоезда или секций, не требующих переформирования в эксплуатации, должно быть ударно-тяговым и жесткого типа (исключающим относительные вертикальные перемещения по контуру зацепления) с контуром зацепления, приведенным на рисунке А.1 (приложение А). Размеры со знаком «*» являются рекомендуемыми. Допускается применение межвагонных сцепных устройств другого типа при наличии адаптера (переходника) для сцепления с автосцепкой с контуром зацепления по ГОСТ 21447.

Допускается применение автосцепки с контуром зацепления по ГОСТ 21447.

5.18.6    При использовании межвагонных сцепных устройств с контуром зацепления, приведенным на рисунке А.1 (приложение А), их соединение с типовой автосцепкой с контуром зацепления по ГОСТ 21447, осуществляют при помощи переходного приспособления (адаптера). Установка адаптера должна быть обеспечена вручную без применения специальных подъемных устройств. Масса адаптера или его составных частей, устанавливаемых отдельно, должна быть не более 25 кг. Высота оси адаптера над уровнем головки рельса со стороны зацепления с автосцепкой с контуром зацепления по ГОСТ 21447 должна соответствовать требованиям 5.18.3.

5.18.7    Расцепление концевых сцепок должно быть обеспечено с любой стороны секции электропоезда или группы вагонов одним человеком без захода между вагонами.

5.18.8    Концевое и межвагонное сцепные (автосцепные) устройства должны исключать самопроизвольное их разъединение во всех эксплуатационных режимах работы, а также при изломе элементов крепления сцепных (автосцепных) устройств.

5.18.9    В состав концевого и межвагонного сцепного (автосцепного) устройства должен входить поглощающий аппарат, обеспечивающий амортизацию продольных сил при сцеплении экипажей и движении электропоезда и имеющий следующие основные параметры:

-    усилие закрытия при квазистатическом нагружении не менее 1000 кН;

-    энергоемкость не менее 25 кДж при усилии не более 1000 кН;

-    усилие начальной затяжки от 25 до 50 кН;

-    коэффициент необратимого поглощения энергии не менее 0,3;

-    поглощающий аппарат должен сохранять работоспособность во всем интервале эксплуатационных температур от минус 50 °С до плюс 50 °С;

14

ГОСТ Р 55434-2013

Примечание — При температурах минус 40 °С и минус 50 °С допускается снижение энергоемкости на 30 % от исходного значения при температуре 18 °С. После нагружения при температуре минус 50 °С на полный конструктивный ход снижение энергоемкости, определяемое при температуре 18 °С, не должно превышать 30 %.

-    поглощающий аппарат должен обеспечивать сохранение его силовых и энергетических характеристик в процессе эксплуатации между плановыми видами ремонта.

Примечание — Снижение энергоемкости после введения 25000 кДж энергии должно составлять не более 10%.

5.18.10    Центрирующее устройство сцепки (автосцепки) должно обеспечивать ее горизонтальное положение по оси вагона в свободном (несцепленном) положении и возможность ее поворота относительно вертикальной и горизонтальных осей, не препятствуя проходу сцепом вагонов нормативных кривых, а также колебаниям вагонов во время движения электропоезда по переломам профиля пути до 20 %о.

5.18.11    При использовании в межвагонных сцепных устройствах автосцепок в соответствии с ГОСТ 21447 вагоны должны быть оборудованы буферными устройствами, обеспечивающими суммарное распорное усилие при сцепленных вагонах не менее 9 кН.

5.18.12    При использовании в межвагонных сцепных устройствах беззазорных (исключающих продольные зазоры после сцепления) сцепок допускается исключение буферных устройств при наличии подтверждения обеспечения требуемой плавности хода без использования буферов.

5.19 Межвагонные переходы

5.19.1    Все вагоны сформированного состава электропоезда должны быть оборудованы однотипными межвагонными пассажирскими переходами. Конструкция межвагонного перехода должна включать мостики переходной площадки и ограждение. Ограждение может иметь П-образный контур или замкнутый контур (герметизированный).

5.19.2    Герметизированный межвагонный переход должен обеспечивать тепло- и звукоизоляцию, предотвращение попадания внутрь перехода пыли, атмосферной влаги и исключение возможности резких перепадов температуры и давления воздуха. Мостики переходной площадки при этом должны быть расположены на уровне пола тамбура и не образовывать ступенек при движении электропоезда.

5.19.3    В случае применения в межвагонных переходах дверей распашного типа они должны открываться внутрь вагона.

6 Требования к системам торможения и пневмооборудованию

6.1    Электропоезда должны быть оборудованы следующими видами тормозов:

-    автоматическим пневматическим тормозом;

-    электропневматическим тормозом прямодействующего типа;

-    электрическим тормозом;

-    стояночным тормозом.

Допускается применение:

-    автоматического электропневматического тормоза (петля безопасности);

-    автоматического электрического тормоза на моторных вагонах;

-    рельсового тормоза (вихретокового или магниторельсового).

Пневматический, электропневматический или стояночный (фрикционный) тормоз может быть как колодочным, так и дисковым. Колодки фрикционного тормоза должны соответствовать ГОСТ 28186.

6.2    Для электропоездов со скоростями движения до 200 км/ч тормозной коэффициент сцепления колес с рельсами (отношение тормозной силы колесной пары к нагрузке на ней) при служебном торможении не должен превышать 0,15. Для электропоездов со скоростями движения свыше 200 км/ч коэффициент сцепления колес с рельсами должен снижаться линейно до 0,117 при скорости 300 км/ч.

При экстренном торможении допускается превышение вышеуказанных значений тормозного коэффициента сцепления при экстренном торможении автоматическим пневматическим (электропневматическим) тормозом (возможно совместно с электрическим и рельсовым тормозом) вплоть до значения 0,30, если на соответствующем вагоне применены противогазные устройства.

6.3    Максимальные значения тормозных путей электропоезда любой составности (различных скоростей движения, включая конструкционную скорость) при экстренном торможении, в штатном режиме

15

управления тормозами, с максимальной загрузкой, на прямом горизонтальном участке пути, чистых и сухих рельсах (без входа в юз колесных пар или срабатывания противоюзных устройств) при всех допустимых температурах фрикционной пары (от минус 50 °С до температуры, достигаемой после двух экстренных торможений с максимальной скорости) с применением только автоматических тормозов не должны превышать расстояний, указанных в таблице 3.

Таблица 3 — Тормозные пути электропоезда

Скорость начала торможения, км/ч

Тормозные пути, м при конструкционной скорости электропоезда, км/ч

80

100

120

130

140

160

200

220

250

300

300

3908

250

2606

2606

220

2018

2018

2018

200

1735

1668

1668

1668

160

1

1157

1157

1157

1157

140

1

1

1

1

120

1057

857

1

1

1

1

1

1

100

734

734

612

544

544

544

544

544

544

80

470

470

470

414

1

1

1

1

1

1

40

11

11

11

11

11

11

11

11

11

11

Примечание — В таблице заложен принцип возрастания требований к тормозной эффективности, характеризуемой коэффициентом тормозного нажатия (от 0,6 до 1,3) при увеличении конструкционной скорости электропоезда.

6.4    При экстренном торможении эффективность комплекса автоматических тормозов, действующих от максимальной скорости до остановки, должна быть максимальной с использованием условий сцепления на пределе возможности во всем диапазоне изменения скорости. Если на колесной паре достигнут тормозной коэффициент сцепления, указанный в 6.2 для служебных торможений, то дальнейшее использование условий сцепления необязательно.

Электропоезда должны быть оборудованы действующими на каждом вагоне системами защиты колесных пар от юза (противогазными устройствами). Должно быть предусмотрено автоматическое отключение противогазного устройства при единичном отказе его цепей управления.

Относительное скольжение колесных пар при торможении не должно превышать 90 %.

В режиме комбинированного торможения противогазное устройство должно управлять как пневматическим, так и электрическим тормозом, понижая тормозное усилие одновременно обеих тормозных систем либо одной из них, если это достаточно для исключения недопустимого скольжения колесных пар.

На электропоезде может быть применено устройство, повышающее коэффициент сцепления между колесом и рельсом (устройство подачи песка, выжигания загрязнений, нанесения активатора трения и т. д.).

Пригородные электропоезда могут комплектоваться системами, регулирующими тормозную силу в зависимости от числа пассажиров в вагонах.

6.5    Допускается головные и моторные вагоны электропоезда оборудовать устройствами подачи песка объемом от 30 до 40 л на тележку. Бункеры для хранения песка должны быть оборудованы системой подогрева. Песочницы должны быть расположены так, чтобы обеспечивать подачу песка под первые колесные пары в зависимости от направления движения электропоезда. Форсунки распыления песка должны быть защищены от попадания снега и льда.

6.6    На электропоезде должно быть предусмотрено не менее двух компрессорных установок. При отказе одной из компрессорных установок суммарная производительность оставшихся компрессорных 16

ГОСТ Р 55434-2013

установок электропоезда любой составности должна быть рассчитана из условий обеспечения работы тормозной системы и других потребителей сжатого воздуха в составе всего электропоезда.

6.7    Компрессорные установки должны соответствовать ГОСТ 10393, а также должны быть оборудованы шумовибропоглощающими устройствами, системами аварийного сброса сжатого воздуха (предохранительные клапаны) и осушки сжатого воздуха с емкостями для сбора конденсата, а также устройствами его удаления, исключающими образование конденсата и ледяных пробок в тормозной системе и пневмоприводах электрооборудования во всем диапазоне температур наружного воздуха при максимальной влажности воздуха во всех режимах эксплуатации электропоезда. Чистота сжатого воздуха должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 53977.

6.8    Компрессорные установки должны иметь возможность запуска в зимнее время при минимальной температуре наружного воздуха, соответствующей климатическому исполнению электропоезда.

6.9    Для обеспечения сжатым воздухом всех потребителей электропоездов должны быть установлены главные воздушные резервуары на вагонах с компрессорными установками, соединенные между собой через вагоны электропоезда питательной магистралью.

Монтаж трубопроводов пневматических систем электропоезда должен быть выполнен с учетом обеспечения доступа к местам возможных утечек воздуха для их устранения. Соединительные тормозные шланги между кузовом вагона и тележками должны быть защищены от механического разрушения. Не допускается установка главных воздушных резервуаров как под кабиной машиниста, так и над ней.

6.10    Для проведения маневровых работ, транспортировки или буксирования, а также работы сдвоенным электропоездом, соединение тормозных и питательных магистралей между вагонами и головных вагонов с тяговым подвижным составом следует осуществлять соединительными рукавами типа Р17Б по ГОСТ 2593.

6.11    Все воздушные резервуары должны соответствовать ГОСТ 1561. Резервуары, сообщаемые с питательной и тормозной магистралью, должны иметь краны для выпуска конденсата. Рабочее давление сжатого воздуха в главных резервуарах не менее 500 кПа. На электропоездах должна быть предусмотрена механическая защита от превышения давления сжатого воздуха в главных резервуарах выше верхнего предела установленного рабочего давления.

6.12    Во всех вагонах электропоезда должно быть предусмотрено наличие не менее трех кранов экстренного торможения (стоп-кранов) с предотвращением несанкционированного включения (возможность установки пломб, защитного стекла). Должна быть предусмотрена возможность блокировки машинистом действия стоп-крана при скорости движения свыше 15 км/ч (посредством специального органа управления на пульте машиниста) в случае возникновения опасной ситуации. В кабине машиниста должна находиться аварийная кнопка или стоп-кран прямого действия, непосредственно разряжающий тормозную магистраль.

6.13    Стояночный тормоз должен обеспечивать удержание электропоездов в любой составности с максимальной загрузкой на уклоне не менее 30 %о. Привод тормоза может быть как ручной, так и автоматический.

Допускается удержание стояночным тормозом:

-    порожнего головного вагона на уклоне не менее 30 %о;

-    порожней секции на уклоне не менее 30 %0;

-    промежуточного порожнего вагона на уклоне не менее 15 %о.

6.14    Электрические и фрикционные тормоза должны эффективно взаимодействовать во всем диапазоне скоростей (режимы замещения и дотормаживания — замена электрического торможения на фрикционное и совместное их действие без превышения допустимых коэффициентов сцепления). Управление всеми видами тормозов, кроме стояночного тормоза, должно осуществляться как в рамках системы автоматического управления электропоездом, так и непосредственно машинистом во всех режимах ведения электропоезда от контроллера (крана) управления тормозами. Кроме того, управление тормозами должно осуществляться от кнопки аварийного торможения, при нажатии на которую должно включаться автоматическое торможение, отключаться тяга, включаться прожектор, тифон и устройство повышения сцепления колес с рельсами.

Время нарастания тормозной силы от момента подачи сигнала экстренного (аварийного) торможения до 90 % максимального значения должно быть не более 7 с.

6.15    Электропоезда должны быть оборудованы следующими тормозными приборами и устройствами:

-    единым органом управления пневматическим, электропневматическим и электрическим тормозами, допускается иметь отдельный (резервный) орган управления только пневматическим тормозом;

1

ГОСТ Р 55434-2013

Содержание

1    Область применения..................................................................1

2    Нормативные ссылки..................................................................1

3    Термины и определения...............................................................

4    Классификация по назначению, основные технические требования...........................

5    Требования к механическому оборудованию.............................................11

6    Требования к системам торможения и пневмооборудованию................................15

7    Требования к электрооборудованию....................................................1

8    Требования к комплексной системе управления..........................................25

9    Требования к средствам связи.........................................................26

10    Требования к оборудованию вагонов...................................................

11    Требования к конструкции по обеспечению условий проезда пассажиров и работы обслуживающего персонала.................................................................35

12    Требования по безотказности и ремонтопригодности.....................................

Приложение А (обязательное) Контур зацепления сцепки жесткого типа........................40

Приложение Б (обязательное) Допустимые превышения температуры частей элементов электрооборудования ............................................................41

Приложение В (обязательное) Параметры микроклимата и характеристики систем обеспечения

микроклимата в соответствии с [3]...........................................44

Приложение Г (обязательное) Характеристики защищенности от воздействия шума, инфразвука

и вибрации в соответствии с [3].............................................47

Приложение Д (обязательное) Уровни электромагнитного излучения в соответствии с [3]..........49

Приложение Е (обязательное) Показатели искусственного освещения кабины машиниста

в соответствии с [3].......................................................50

Приложение Ж (обязательное) Показатели искусственного освещения помещений вагона

в соответствии с [3].......................................................51

Приложение И (обязательное) Планировка кабины машиниста и салона, компоновка рабочих мест

поездного персонала,    организация пассажирских мест в соответствии с [3].........52

Приложение К (обязательное) Оснащенность санузлами и специальными устройствами

для инвалидов...........................................................54

Приложение Л (обязательное) Параметры подножек и поручней для подъема на лобовую часть кабины машиниста и в кабину машиниста, лестниц для подъема на крышу электропоезда, настилов (трапов) на крыше моторного вагона, входных дверей

кабины машиниста, прохода служебного тамбура в соответствии с [3].............56

Библиография........................................................................57

-    электровоздухораспределителем и воздухораспределителем пассажирского типа;

-    устройством автостопного торможения;

-    устройством, исключающим возможность воздействия на приборы управления в нерабочей кабине машиниста, кроме системы аварийного и экстренного торможения;

-    устройством, исключающим возможность приведения электропоезда в движение при отсутствии воздуха в тормозной системе;

-    устройством переключения управления тормозами между головной и хвостовой кабинами машиниста;

-    устройством синхронного снятия тяги при экстренных торможениях из рабочей кабины машиниста, а также при автостопном торможении и торможении стоп-краном в электропоезде;

-    устройством регулировки снижения тормозного усилия фрикционного (пневматического) тормоза для обеспечения возможности транспортировки электропоезда (при отсутствии электроснабжения и без пассажиров) со скоростями до 100 км/ч;

-    устройством, регулирующим тормозную силу в зависимости от числа пассажиров в вагоне (для городских и пригородных электропоездов);

-    устройством резервного управления тормозами (при необходимости).

6.16    В кабинах управления на пультах машиниста должны быть установлены манометры прямого действия тормозной магистрали, питательной магистрали, тормозных цилиндров головного вагона и уравнительного резервуара (для городских и пригородных электропоездов).

6.17    Электропоезда должны быть оборудованы контрольно-измерительными приборами для проверки тормозов, установленными в кабине машиниста, и системой автоматической диагностики тормозов. Результаты испытания тормозов должны быть выведены на устройство отображения информации и сохранены в системе диагностики.

6.18    На каждом вагоне электропоезда должны быть обеспечены следующие диагностируемые параметры работы тормозов:

-    давление воздуха в тормозных цилиндрах (тормозных блоках) на каждой оси/тележке;

-    давление воздуха в тормозных цилиндрах (тормозных блоках) в хвостовом вагоне;

-    давление воздуха в тормозной магистрали (на головных вагонах);

-    давление воздуха в главных воздушных резервуарах пневматического тормоза (на головных вагонах) и вспомогательного пневматического оборудования (при наличии);

-    давление воздуха в цилиндрах-подъемниках башмаков магниторельсового тормоза при его работе (при наличии на вагонах);

-    включение стояночного тормоза на осях вагона;

-    приведение в действие стоп-кранов;

-    нахождение башмаков магниторельсового тормоза в верхнем транспортном положении (при наличии на вагонах);

-    работа всех сбрасывающих клапанов противоюзного устройства;

-    целостность силовых и информационных цепей управления тормозами.

6.19    В кабине машиниста должна быть визуальная сигнализация следующих параметров работы тормозов:

-    отпуск пневматических тормозов всех вагонов;

-    отпуск пневматических тормозов хвостового вагона;

-    приведение в действие стояночных тормозов на всех вагонах;

-    приведение в действие стоп-кранов в электропоезде;

-    нахождение башмаков магниторельсового тормоза (при наличии) в верхнем транспортном положении;

-    контроль готовности электрических цепей управления тормозами;

-    контроль работоспособности противоюзного устройства;

-    включение компрессорных установок.

Также в кабине управления должен быть обеспечен контроль (по пневматическим манометрам прямого действия) со стороны машиниста за следующими параметрами работы тормозов:

-    давлением воздуха в тормозном цилиндре (тормозном блоке) в головном вагоне;

-    давлением воздуха в тормозной магистрали;

-    давлением воздуха в главных воздушных резервуарах пневматического тормоза.

6.20    Рельсовые тормоза должны быть автоматически приведены в действие на каждом вагоне при экстренных торможениях, а также при снижении давления в тормозной магистрали ниже 0,20 МПа. Допускается использование рельсовых тормозов в качестве дополнения к автоматическому тормозу.

1

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ЭЛЕКТРОПОЕЗДА Общие технические требования

Electrical trains. General technical requirements

Дата введения — 2014—01—01

1    Область применения

Настоящий стандарт распространяется на электропоезда для перевозки пассажиров и багажа, а также на электропоезда служебно-технического назначения, предназначенные для эксплуатации на электрифицированных участках железнодорожных линий с шириной колеи 1520 мм и устанавливает общие технические требования к ним.

2    Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 15.201-2000 Система разработки и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения. Порядок разработки и постановки продукции на производство

ГОСТ Р 50602-93 Кресла-коляски. Максимальные габаритные размеры ГОСТ Р 50955-96 Вагоны электропоездов. Технические требования для перевозки инвалидов ГОСТ Р 51079-2006 Технические средства реабилитации людей с ограничениями жизнедеятельности. Классификация

ГОСТ Р 51090-97 Средства общественного пассажирского транспорта. Общие технические требования доступности и безопасности для инвалидов

ГОСТ Р 51261-99 Устройства опорные стационарные реабилитационные. Типы и технические требования.

ГОСТ Р 51317.6.2-2007 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к электромагнитным помехам технических средств, применяемых в промышленных зонах. Требования и методы испытаний

ГОСТ Р 51904-2002 Программное обеспечение встроенных систем. Общие требования к разработке и документированию

ГОСТ Р 52169-2003 Оборудование детских игровых площадок. Безопасность конструкции и методы испытаний. Общие требования

ГОСТ Р 53336-2009 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Общие требования

ГОСТ Р 53784-2010 Элементы оптические для световых сигнальных приборов железнодорожного транспорта. Технические условия

ГОСТ Р 53977-2010 Сжатый воздух пневматических систем железнодорожного подвижного состава. Требования к качеству

ГОСТ Р 54334-2011 Токоприемники железнодорожного электроподвижного состава. Общие технические условия

Издание официальное

ГОСТ Р 54434-2011 Оборудование железнодорожного подвижного состава. Испытание на удар и вибрацию

ГОСТ Р 54798-2011 Устройства управления, контроля и безопасности железнодорожного подвижного состава. Требования безопасности и методы контроля

ГОСТ Р 54893-2012 Вагоны пассажирские локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав. Требования к лакокрасочным покрытиям и противокоррозионной защите

ГОСТ Р 55050-2012 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний

ГОСТ Р ИСО 7176-5-2010 Кресла-коляски. Часть 5. Определение размеров, массы и площади для маневрирования

ГОСТ 2.004-88 Единая система конструкторской документации. Общие требования к выполнению конструкторских и технологических документов на печатающих и графических устройствах вывода ЭВМ

ГОСТ 2.102-68 Единая система конструкторской документации. Виды и комплектность конструкторских документов

ГОСТ 2.601-2006 Единая система конструкторской документации. Эксплуатационные документы ГОСТ 2.602-95 Единая система конструкторской документации. Ремонтные документы ГОСТ 12.0.003-74 Система стандартов безопасности труда. Опасные и вредные производственные факторы. Классификация

ГОСТ 12.1.004-91 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования

ГОСТ 12.1.019-2009 Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты

ГОСТ 12.1.044-89 Система стандартов безопасности труда. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения

ГОСТ 12.2.056-81 Система стандартов безопасности труда. Электровозы и тепловозы колеи 1520 мм. Требования безопасности

ГОСТ 1561-75 Резервуары воздушные для автотормозов вагонов железных дорог. Технические условия

ГОСТ 2582-81 Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия ГОСТ 2593-2009 Рукава соединительные для тормозов железнодорожного состава. Технические условия

ГОСТ 4835-2006 Колесные пары вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ 5727-88 Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия ГОСТ 8865-93 Системы электрической изоляции. Оценка нагревостойкости и классификация ГОСТ 9219-88 Аппараты электрические тяговые. Общие технические требования ГОСТ 9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм

ГОСТ 10393-2009 Компрессоры и агрегаты компрессорные для железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия

ГОСТ 11018-2000 Тяговый подвижной состав железных дорог колеи 1520 мм. Колесные пары. Общие технические условия

ГОСТ 12766.2-90 Лента из прецизионных сплавов с высоким электрическим сопротивлением. Технические условия

ГОСТ 14254-96 Степени защиты, обеспечиваемые оболочками (код IP)

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 16350-80 Климат СССР. Районирование и статические параметры климатических факторов для технических целей

ГОСТ 18620-86 Изделия электротехнические. Маркировка

ГОСТ 21128-83 Системы электроснабжения, сети, источники, преобразователи и приемники электрической энергии. Номинальные напряжения до 1000 В ГОСТ 21447-75 Контур зацепления автосцепки. Размеры

ГОСТ 26656-85 Техническая диагностика. Контролепригодность. Общие требования

ГОСТ Р 55434-2013

ГОСТ 28186-89 Колодки тормозные для моторвагонного подвижного состава. Технические условия

ГОСТ 28465-90 Устройства очистки лобовых стекол кабины машиниста тягового подвижного состава. Общие технические условия

ГОСТ 30487-97 Электропоезда пригородного сообщения. Общие требования безопасности

ГОСТ 30631-99 Общие требования к машинам, приборам и другим техническим изделиям в части стойкости к механическим внешним воздействующим факторам при эксплуатации

ГОСТ 31373-2008 Колесные пары локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Расчеты и испытания на прочность

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1    аварийная крэш-система: Устройство железнодорожного подвижного состава, направленное на снижение риска травмирования пассажиров и обслуживающего персонала поезда (в случае аварийного столкновения железнодорожного подвижного состава с препятствием) путем уменьшения ускорений единиц железнодорожного подвижного состава при аварийном столкновении за счет поглощения кинетической энергии объектов аварийного столкновения с помощью контролируемой необратимой деформации конструкций, не являющихся элементами несущей конструкции кузова.

3.2

автоматический тормоз: Устройство, обеспечивающее автоматическую остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и (или) при открытии крана экстренного торможения (стоп-крана).

[Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», статья 2]

3.3

безотказность: Свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки.

[ГОСТ 27.002-89, статья 1.2]

3.4    внутрипоездная связь: Система железнодорожной электросвязи, предназначенная для организации связи поездного персонала между собой и с пассажирами, а также оповещение пассажиров в пределах поезда.

3.5    головная секция: Моторвагонная секция с одним или несколькими вагонами, один из которых головной.

3.6    головной вагон: Вагон, оборудованный кабиной машиниста.

Примечание — Головной вагон может быть моторным или немоторным.

3.7    допускаемая скорость движения: Максимальная скорость движения железнодорожного подвижного состава в прямых, кривых участках железнодорожного пути и по стрелочным переводам, конструкция и техническое состояние которых соответствует требованиям действующих нормативов.

3.8 _

железнодорожная радиосвязь: Железнодорожная электросвязь, осуществляемая посредством радиоволн.

[ГОСТ Р 53953 -2010, статья 2]

3.9    заказчик: Лицо (физическое или юридическое), заинтересованное в выполнении исполнителем работ, оказании им услуг или приобретении у продавца какого-либо продукта.

3.10    кабина машиниста (электропоезда): Отделенная перегородками часть головного вагона, в которой расположены рабочие места локомотивной бригады, приборы и устройства для управления движением.

3.11

конструкционная скорость железнодорожного подвижного состава: Наибольшая скорость движения, заявленная в технической документации на проектирование.

[Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», статья 2]

3.12    коэффициент готовности: Вероятность того, что электропоезд окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых применение электропоезда по назначению не предусматривается.

3.13    коэффициент тормозного нажатия: Безразмерная величина, пропорциональная тормозной силе экипажа, позволяющая рассчитывать его тормозные пути.

3.14    кран экстренного торможения (стоп-кран): Тормозной кран, служащий для выпуска воздуха из тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов в случае необходимости экстренной остановки.

3.15    максимальная (расчетная) загрузка: Загрузка с учетом соответственно максимальной или расчетной населенности.

Примечание — Расчетная масса пассажира для пригородных электропоездов — 70 кг, для электропоездов дальнего сообщения — 100 кг.

3.16    максимальная населенность: Число пассажиров в вагоне (электропоезде) из расчета размещения сидящих пассажиров на всех пассажирских креслах и стоящих пассажиров в проходах и тамбурах.

Примечание — Для пригородных электропоездов с плотностью 7 чел/м . Для электропоездов дальнего сообщения максимальная расчетная населенность вагонов ограничивается числом сидячих мест для размещения

пассажиров.

3.17    моторный вагон: Вагон, тяговое и тормозное усилие на кузов которого передается посредством механической связи тяговой колесной пары с кузовом.

3.18 _

назначенный срок службы: Календарная продолжительность эксплуатации продукции, при достижении которой эксплуатация продукции должна быть прекращена независимо от его технического состояния.

[Технический регламент Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», статья 2]

3.19    немоторный вагон: Вагон без тягового привода, на кузов которого тяговое усилие передается только через сцепное устройство.

3.20    относительное скольжение колесных пар: Отношение скорости скольжения колесной пары к скорости движения электропоезда (в процентах), где скорость скольжения колесной пары — разность скорости движения электропоезда и окружной скорости вращения колесной пары (по кругу катания).

3.21    поездной персонал: Локомотивная бригада, начальник поезда, а также прочий персонал, находящийся в электропоезде и задействованный для обслуживания пассажиров.

3.22    программное обеспечение: Совокупность полностью прокомментированных программных кодов, программных правил, данных и документации, среды разработки, компилятора и действующих программ и необходимых подпрограмм.

4

ГОСТ Р 55434-2013

пространство выживания: Пространство кузова вагона с пассажирами и персоналом, сохранившееся после аварийного столкновения и достаточное для их выживания.

4 расчетная населенность: Число пассажиров в вагоне (электропоезде) из расчета размещения сидящих пассажиров на всех пассажирских креслах и стоящих пассажиров в проходах и тамбурах.

Примечание — Для пригородных поездов плотность стоящих пассажиров принимается 3 чел/ м свободной площади вагона. Для электропоездов дальнего сообщения расчетная населенность вагонов определяется числом мест для размещения пассажиров сидя.

расчетный режим движения: Предельный по допустимому нагреву оборудования режим движения электропоезда с расчетной населенностью, характеризующийся периодическим повторением разгона, поддержания скорости, выбега, торможения и остановки.

рельсовый тормоз: Устройство, которое вызывает замедление движения железнодорожного подвижного состава независимо от контакта между колесом и рельсом, путем электромагнитного взаимодействия рельса и башмака, расположенного на тележке.

Примечание — Различают два вида рельсового тормоза: вихретоковый и магниторельсовый. Вихретоковый тормоз работает без использования сил трения. В связи с этим он лучше других подходит для высокоскоростных электропоездов. Магниторельсовый тормоз используется при более низкой скорости движения. Развиваемая им тормозная мощность зависит от скорости и силы прижатия тормозных башмаков к рельсам.

ремонтопригодность: Свойство объекта, заключающееся в приспособленности к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем технического обслуживания и ремонта.

[ГОСТ 27.002-89, статья 1.4]

3.28

руководство по эксплуатации: Документ, содержащий сведения о конструкции, принципе действия, характеристиках (свойствах) продукции и указания, необходимые для правильной и безопасной эксплуатации продукции (использование по назначению, техническое обслуживание, текущий ремонт, хранение и транспортирование), оценки ее технического состояния при определении необходимости отправки в ремонт, а также сведения по утилизации продукции.

[Технический регламент Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», статья 2]

3.29    салон: Отделенная перегородками часть вагона, предназначенная для размещения пассажиров, оборудованная системами обеспечения микроклимата.

3.30    секция моторвагонная: Один или несколько сцепленных вагонов (моторных или моторных и немоторных), работающих совместно, для чего предусматриваются общие цепи управления, а также электрические и/или пневматические соединения.

срок службы: Календарная продолжительность эксплуатации от начала эксплуатации объекта или ее возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние.

[ГОСТ 27.002-89, статья 4.6]__


3.31    система пассивной безопасности: Совокупность специальных устройств и технических решений в конструкции железнодорожного подвижного состава для повышения пассивной безопасности (снижения рисков для пассажиров и персонала поезда) в случае аварийного столкновения.

стояночный тормоз: Устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного состава и предназначенное для ее закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной аварийной остановки, при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы железнодорожного подвижного состава.

[Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», статья 2]

4 страховочное устройство: Элемент, выполняющий несущую функцию только при отказе штатных элементов крепления.

тамбур: Часть вагона, огороженная перегородками, отделяющая вход в вагон от салона, кабины машиниста, багажного отсека или служебных помещений.

техническое обслуживание: Комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.

[ГОСТ 18322-78, статья 1]

3.37    типовая конструкция верхнего строения пути: Конструкция, которая включает звеньевой или бесстыковой железнодорожный путь, рельсы типа Р65, эпюру шпал от 1840 до 2000 шт на 1 км, щебеночный балласт.

3.38

токоприемник (железнодорожного электроподвижного состава): Устройство, предназначенное для передачи электроэнергии от контактной сети на железнодорожный электроподвижной состав.

[ГОСТ Р 54334-2011, пункт 3.15]

тормозной путь: Расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системы, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной остановки.

[Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», статья 2]

3.40    устройство поглощения энергии (крэш-элемент): Съемное устройство на подвижном составе, предназначенное для поглощения механической энергии удара (преобразования ее в другие виды энергии) при аварийном столкновении за счет контролируемой необратимой деформации своей конструкции, задействованное только при аварийном столкновении подвижного состава с препятствием, не исполняющее несущие функции при штатной эксплуатации железнодорожного подвижного состава (не воспринимающее нагрузки от основных агрегатов и узлов) и не являющееся неотъемлемой частью несущей конструкции единицы железнодорожного подвижного состава.

3.41    фрикционный тормоз: Устройство, в котором сила торможения создается путем прижатия специальных фрикционных элементов — тормозных колодок или накладок дисковых тормозов к вращающимся поверхностям — колесам или специальным тормозным дискам.

3.42    экипаж: Тележки, кузов и узлы связи кузова с тележками.

3.43

экстренное торможение: Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем реализации максимальной тормозной силы.

[Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», статья 2]

3.44    электрический тормоз: Устройство, в котором сила торможения создается при преобразовании кинетической энергии электропоезда в электрическую энергию путем перевода тяговых электродвигателей в режим генераторов электрической энергии.

Примечание — Различают два вида электрического тормоза: рекуперативный и реостатный. При рекуперативном тормозе электрическая энергия передается в контактную сеть. При реостатном тормозе электрическая энергия может переводиться в тепловую в тормозных резисторах, установленных на железнодорожном подвижном составе, а также может направляться для питания вспомогательных силовых цепей, либо в бортовые накопители энергии для возможного повторного ее использования.

3.45 _

электропневматический тормоз: Устройство торможения с электрическим управлением пневматическими тормозами.

[Технический регламент Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», статья 2]

ГОСТ Р 55434-2013

3.46 электропоезд: Самоходный управляемый железнодорожный подвижной состав, состоящий из одной или нескольких моторвагонных секций, служащий для перевозки пассажиров и/или багажа и получающий питание от внешнего источника электроэнергии через контактную сеть.

Примечание — При формировании электропоездов по концам поезда размещают головные секции.

4 Классификация по назначению, основные технические требования

4.1 Электропоезда в соответствии с [1], [2] в зависимости от расстояния следования и скорости движения классифицируются на:

-    для перевозок пассажиров на выделенных маршрутах с высоким пассажиропотоком длиной участка оборота не более 60 км;

-    для перевозок пассажиров в пригородных зонах длиной участка оборота не более 200 км;

-    для перевозок пассажиров на межрегиональных и мехщугородних маршрутах длиной участка оборота от 150 до 700 км;

-    пассажирские, обращающиеся со скоростью движения до 120 км/ч включ.;

-    скорые, обращающиеся со скоростью движения в интервалах св. 120 до 140 км/ч включ.;

-    скоростные, обращающиеся со скоростью движения в интервалах св. 140 до 200 км/ч включ.;

-    высокоскоростные, обращающиеся со скоростью движения св. 200 км/ч.

Классификация электропоездов по назначению (типы) и их основные признаки представлены в таблице 1.

Различают электропоезда:

-    постоянного тока, с питанием от контактной сети постоянного тока напряжением 3,0 кВ;

-    переменного тока с питанием от контактной сети переменного тока напряжением 25,0 кВ, 50 Гц;

-    двухсистемные с питанием от контактной сети постоянного тока напряжением 3,0 кВ и питанием от контактной сети переменного тока напряжением 25,0 кВ, 50 Гц.

Таблица 1 — Классификация типов электропоездов для перевозки пассажиров по назначению и их основные признаки

Категории электропоездов по видам сообщения

Электропоезда пригородного следования

Электропоезда дальнего следования

Типы электропоездов в зависимости от расстояния следования

Городские

Пригородные

Межрегиональные

Междугородние

Длина маршрута, км

до 60

до 200

от 150 до 700

от 200 до 700

Категории поездов в зависимости от скоро-сти движения:

Пассажирские

Городской

(ЭГ)

Пригородный

(ЭП)

Скорые

Городской

экспресс

(ЭГЭ)

Пригородный

экспресс

(ЭПЭ)

Скоростные

Межрегиональный экспресс (ЭМЭ)

Скоростной

(ЭС)

Высоко

скоростные

Высокоскоростной (ЭВС)

Примечания

1    В скобках указано условное обозначение типа электропоездов

2    Для междугородних электропоездов с длиной маршрута более 700 км должны быть реализованы требования к конструкции и оборудованию пассажирских вагонов локомотивной тяги, установленные [3]

4.2 Основные технические характеристики и характеристики условий эксплуатации, определяющие показатели электропоездов, приведены в таблице 2.

По согласованию с заказчиком электропоезда типа ЭГ, ЭГЭ и ЭП могут иметь другое число входных дверей для пассажиров на каждой стороне вагона по сравнению сданными таблицы 2. При этом отношение ширины дверного проема (для посадки и высадки пассажиров) к длине вагона должно быть не менее 0,1.