Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1 

31 страница

Определяет процедуру оценки пригодности информационно-управляющей системы транспортного средства или сочетания информационно-управляющей системы с другими автомобильными системами с точки зрения использования водителями в процессе управления информационно-управляющей системы транспортного средства.

 Скачать PDF

Идентичен ISO 17287:2003

Оглавление

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

3 Термины и определения

4 Требования и рекомендации

Приложение А (справочное) Описание ориентированной на пользователя информационно-управляющей системы транспортного средства. Примеры

Приложение В (справочное) Описание задач информационно-управляющей системы транспортного средства. Примеры

Приложение С (справочное) Методы и показатели оценки пригодности

Приложение D (справочное) Пример отдельных оценок. Этапы 2—6

Приложение ДА (справочное) Сведения о соответствии ссылочных международных документов национальным стандартам Российской Федерации

Библиография

 

31 страница

Дата введения01.12.2015
Добавлен в базу12.02.2016
Актуализация01.01.2019

Этот ГОСТ находится в:

Организации:

10.09.2014УтвержденФедеральное агентство по техническому регулированию и метрологии1052-ст
ИзданСтандартинформ2015 г.
РазработанАНО Институт безопасности труда

Ergonomics of vehicles. Ergonomic aspects it is information operating system. Procedure of an estimation of suitability for use during management of a vehicle

Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30

ГОСТ Р исо 17287—

2014

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ

СТАНДАРТ

РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ

Эргономика транспортных средств

ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩЕЙ СИСТЕМЫ

Процедура оценки пригодности для использования во время управления транспортным средством

ISO 17287:2003

Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems — Procedure for assessing suitability for use while driving (IDT)

Издание официальное

Москва

Стандартинформ

2015

Предисловие

1    ПОДГОТОВЛЕН Автономной некоммерческой организацией «Институт безопасности труда» на основесобственного аутентичного перевода на русский язык документа, указанного в пункте 4

2    ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 201 «Эргономика, психология труда и инженерная психология»

3    УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 10 сентября 2014 г. № 1052-ст

4    Настоящий стандарт идентичен международному стандартуИСО 17287:2003 «Транспорт дорожный. Эргономические аспекты информационно-управляющей системы транспортного средства. Процедура оценки пригодности к использованию в процессе управления» (ISO 17287:2003 «Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and control systems-Procedure for assessing suitability for use while driving»).

При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочных международных стандартовсоответствующие им национальные стандарты Российской Федерации, сведения о которых приведены в дополнительном приложенииДА

5    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в ГОСТ Р 1.0-2012 (раздел 8). Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (gost.ru)

© Стандартинформ, 2015

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии


любой поведенческой адаптации, вызванной ИУС ТС; простоте освоения водителем системы.

Один из подходов заключается в выявлении аспектов применения ИУС ТС, требующих повышенного внимания водителя, а также значимых и критических ситуаций, в которых предусматривается использование ИУС ТС.

4.4.3 Процесс оценки

4.4.3.1 Введение

Должен быть установлен процесс оценки, который может быть разработанпо нижеприведенной схеме, состоящей из семи этапов.Приложение D содержит примеры этапов 2-6.


1. План проведения оценки

Оценка

Оценка

Оценка

а

b

п


2. ИУС ТС

2. ИУС ТС

2. ИУС ТС


3. Условия

3. Условия

3. Условия


4. Критерии

4. Критерии

4. Критерии


5. Метод

5. Метод

5. Метод

6. Сбор данных

6. Сбор данных


6. Сбор данных


7. Интерпретация результатов


Примечание - Нумерация блоков1-7 соответствует этапам, описанным в 4.4.3.2-А. 4.3.8.

Рисунок 1 - Процесс оценки пригодности

4.4.3.2    Этап 1 .Определение плана проведения оценки

План проведения оценки должен касаться общей оценки пригодностиИУС ТС, которая может состоять из ряда частных оценок (а, ...,л),включая:

исполнение (виды, формы,комплектациии т.п.)(см. 4.4.3.3), условия проведения оценки(см. 4.4.3.4), критерии для оценки пригодности (см. 4.4.3.5), методы (см. 4.4.3.6).

План проведения оценки должен учитывать распределение ресурсов для задач частных оценок (этапы 2-6 и этап 7) и содержать график проведения оценки.

Возможность применения ИУС ТС неопытными пользователями или другие проблемы безопасности требуют проведения предварительных испытаний ИУС в контролируемых условиях. Это поможет выявить аспекты ИУС ТС, нуждающиеся в улучшении, до проведения более детальных оценок.

4.4.3.3    Этап 2.Выбор исполнения (вида, формы, комплектации) ИУС ТС

Выбор исполнения ИУС определяется двумя основными аспектами, описанными в таблице 5.


7


ГОСТ Р ИСО 17287-2014

Таблица5 -Аспекты, влияющие на исполнение ИУСТС

Определение выбора исполнения

Пояснение

На этапах проектирования

При наличии этапов проектирования изделия ИУС ТС (например, при выборе концепции, разработке прототипа,определении условий применения)

Исходя из состава (компонентов) ИУСТС

Исследуются ИУС или ее подсистема(ы),функция(и)или режимы

4.4.3.4    Этап 3. Определение условий оценки

Условия для проведения частной оценки определяют с учетом условий предусмотренного применения ИУС. Для оценок, основанных на расчетах или моделировании, условия не являются актуальными. Для полевых испытаний условиямогут включать:

-    совокупность потребителей и типовой профиль;

-    характеристики транспортного средства, движения и дороги;

-    окружающие условия (например, погода, ночь/день);

-    особые или критические условия управления ТС, подлежащие изучению (например, наступающий затор движения или приближающиеся светофоры).

4.4.3.5    Этап 4.Определение критерия оценки

На данном этапе для частной оценки определяют особые переменные (называемые также параметрами или показателями), подлежащие измерению, а так же критерий успешной работы. ВИСО 15008 приведены требования к представлению визуальной информации, аИСО 15005 содержит информацию по принципам управления диалогом. С помощью переменных получают информацию и определяют аспект (аспекты) пригодности (например, управляемости, простоты изучения).

4.4.3.6    Этап 5.Выбор метода оценки

Выбор метода проведения оценки (а также используемыхметодик и инструментов) будет зависеть от переменных, установленных на этапе 4 (например, качественных или количественных). Важными факторами для любого метода станут его валидность (обоснованность), достоверность и чувствительность. На выбор метода также могут повлиять практические факторы, включая стоимость и доступность оборудования, простоту использования и необходимое время.Дополнительная информация об этом этапе представлена вприложении С.

4.4.3.7    Этап 6.Выполнение оценки и анализ данных

На данном этапе проводят текущую оценку, сборданных и их предварительный анализ. Помимо полученных или рассчитанных технических данных должна быть предоставлена дополнительная информация о том, когда была выполнена оценка и кто в этом участвовал (например, оценка проведена лицами организации или с привлечением внешних сторон, квалификация и подведомственность оценивающих лиц).

4.4.3.8    Этап 7.Интерпретация результатов

На данном этапе изучаются конечные данные, полученные в результате частных оценок,иих сравнение с критериями, установленными на этапе 4. Результаты частной оценки должны быть изучены с учетом результатов других оценок. До выполнения общей оценки пригодности ИУС ТС могут потребоваться повторные испытания или их изменение, итерационные изменения конструкции ИУС ТС или изменение плана оценки.

4.5 Документация

Информация о пригодности для использования, включая результаты оценки, должна быть записана и документирована. Уровеньдетализации, содержание и формат документации устанавливаются стороной или сторонами, применяющими настоящий стандарт.

8

ГОСТ Р ИСО 17287-2014

Приложение А (справочное)

Описание ориентированной на пользователя информационно-управляющей системы транспортного средства. Примеры

А.1 Введение

Настоящее приложение содержит дополнительную информацию и иллюстрации. Выводы в отношении информационно-управляющих систем как о «хороших» и «плохих» изделиях не делаются. Примеры не предназначены для представления одной единственной ИУС. Они основаны на описаниях различных ИУС ТС.

Многоточие (...) в тексте таблицы указывает на то, что может быть представлена дополнительная информация.

А.2 Общее описание

Таблица А.1- Общее описание ИУС ТС

Аспект описания

Пример

Рынок

Недорогая система для продажи в магазинах автозапчастей, созданная, в основном, для независимых профессиональных водителей мини-такси

Главная функция

Прокладка маршрута к пункту назначения, определяемому пользователем, используя оперативное обновление информации о дорожной обстановке черезрадиостанции...

Современный уровень техники

Автомобильные радиоприемники с функцией RDS-TMC1' широко доступны...

Навигационные изделия, работающие автономно, имеются в продаже...

Это изделие является результатом усовершенствования предыдущей модели изделия Nav-Screen2)3KpaH индикатора навигационной обстановки, которое включает в себя... Система работает так же, как Nav-Screen, но...

Преимущества

Помогаетводителям изменить маршрут с использованием информации о дорожном движении. Облегчает принятие решений в процессе управления и повышает доверие к ним. Помогает сократитьвремя поездки

|; Система RDS-TMC (RadioDataSystem-TrafficMessageChannel) используется в радиостанциях УКВ диапазона.

2‘ Nav-Screen -навигационный прибор.

А.З Идентификация информационно-управляющей системы транспортного средства

Таблица А.2 -Идентификация ИУС ТС_

Аспект описания

Пример

Наименование изделия и версия

Trav-Nav 2000

Производитель

Car-PleasureCorporation ... адрес...

Руководитель отдела сбыта: ДжТ.Превью. Тел: ..., факс:...

Подсистемы

Телефонная трубка:Производитель ABCCode 346 ЖК дисплей:Сгипб400...

Состояние сборки

Прототип IV. Серийный № 00203

Документация

Упаковка свидеоматериаламии руководством по эксплуатации

А.4 Условия и ограничения предусмотренного применения информационно-управляющей системы транспортного средства

9

ГОСТ Р ИСО 17287-2014

Таблица А.З - Условия и ограничения предусмотренного применения ИУС ТС

Аспект описания

Пример

Транспортное

средство

Седаны или автофургоны. ИУСне применяется при наличии металлизированных лобовых стекол. ИУС не предназначена для скоростей менее 60 км/ч...

Водитель

-    Все физически здоровые водители.

-    Профессиональные водители такси.

-    Требуются компьютерные знания...

Дорога

Внутригородские дороги с шириной проезжей части >3,2м.Кривизна дороги не менее 500 м

Движение

Любое смешанное движение, но не предназначена для скоростей менее 60 км/ч. ИУС ТС не распознает велосипедистов

Другие аспекты окружающей среды

-    Не работает во время дождя (выпадение осадков>... /час);

-    Предусмотрено для применения только при видимости < 50м;

-    Требуется дневной свет или окружающее освещение> ...

Инфраструктура

поставщика

-    Требуется сигнал GPS или трансляция RDS-TMC в УКВ диапазоне

-    Требуется придорожные радиомаяки...

-    Требуется определенный излучающий кабель...

А.5 Неправильное использование и нарушение правил эксплуатации

Таблица А.4 - Неправильное использование ИУС ТС и его предотвращение

Функции, непредусмотренные к применению в процессе управления

Пример предотвращения

Ручное использование телефона во время движения

Датчик движения транспортного средства отключает телефонную трубку (и включает опцию громкой связи)

Сложное введение пункта назначения путем побуквенного набора

Не функционирует, когда транспортное средство находится в движении, что достигается с помощьюдатчика вращения колес

Таблиц аА.5 -Нарушение правил эксплуатации ИУС ТСи его предотвращение

Потенциальное нарушение правил эксплуатации

Пример предотвращения

Чрезмерное зрительноевнимание к внутреннему экрану

Предупреждение о дорожной безопасности отображается на экране при первом включении системы. Кроме этого предупреждения приводятсяв руководствепо эксплуатации

Применение водителем адаптивной системы круиз-контроля (далее -АСКК) на скорости, выше предусмотренной

Транспортное средство снижает скорость до 160км/ч -максимума проектной скоростиАСКК

А.б Отказы

Таблица А.6 -Отказы ИУС ТС и последствия

Отказ

Пример отказов,явных дляводителя

Последствия для водителя

Загрязнениелинзыдатчика

АСКК

1    Текстовое сообщение:«Датчик АСКК загрязнен»

2    Срабатывание индикатора

3    АСКК не функционирует

АСКК не функционирует. Возможно осуществление ремонта водителем

Отказ подсистемы (например, процессора, датчика)

1    АСКК не функционирует

2    Срабатывание индикатора

3    Звуковое сообщение «АСКК недоступна» при ее выборе водителем

АСККне

функционирует. Требуется ремонт

Примечани е-Может быть предоставлена дополнительная информация об отказах.

10

ГОСТ Р ИСО 17287-2014

Приложение В (справочное)

Описание задач информационно-управляющей системы транспортного средства.

Примеры

Таблица В. 1 - Примеры задач адаптивной системы круиз-контроля

Задачи первого (верхнего) уровня

Задачи второгоуровня

Типичнаячастотавыпо лнения задач

Приоритет задач Частота(ритм)при менения

Исключительные ситуации или сценарии

Настройка

АСКК

1 Установка (задание) скорости при помощи педали акселератора

Несколько раз за поездку

Высокий(выбира ется водителем)

В рамках

проектных

пределов АСКК

(минимальная

скорость,

автомагистрали

, погода)

2 Установка скорости при помощи рычага управления круиз-контролем

Несколько раз за поездку

Высокий

(выбирается

водителем)

3 Установка дистанции до движущегося впереди транспортного средства

Нечасто или никогда, если функция недоступна

Высокий

(выбирается

водителем)

Изменчивые погодные или дорожные условия

4 Возобновление установок

В зависимости от дорожной обстановки (1-10 раз/час)

Высокий

(выбирается

водителем)

Выключение

АСКК

1 Выключает водитель при помощи кнопки управления

Редко

Высокий

(выбирается

водителем)

Конец

автомагистрали или конец маршрута

2 Тормозит водитель

Регулярно

Высокий

(выбирается

водителем)

3 Выключение системы

Редко

Высокий(опреде

ляется

системой)

В зависимости от условий (например, скорости, автомагистрали )

4 Режим отказа

Редкое событие

Высокий

(выбирается

водителем)

Водитель принимает управление на себя

11

ГОСТ Р ИСО 17287-2014

Окончание таблицы В.1

Задачи первого (верхнего) уровня

Задачи второго уровня

Типичная частота выполнения задач

Приоритет задач частота(ритм) применения

Исключительные ситуации или сценарии

Управление ТС с

1) Увеличение задаваемой скорости

В зависимости от

Средний

Ограничения

скорости,

использованием АСКК

2)Уменьшение задаваемой скорости

дорожной обстановки (1 -10 раз/час)

Средний

наклон дороги, поток

транспорта,

погодные

условия

3) Увеличение дистанции до движущегося впереди транспортного средства

В зависимости от погоды или дорожных условий(1-2 раза/поездка)

Низкий

4)Уменьшение дистанции до движущегося впереди транспортного средства

Низкий

5) Отмена установок при помощи педали акселератора

Регулярно

Средний (зависит от водителя)

Обгон,

переключение

передач

6) Принять на себя управление путем торможения домаксимального для АСКК замедления

Регулярно

Высокий (зависит отобстоятел ьств )

Дорожная

обстановка.

Максимальное

замедление

дляАСКК

7) Принять на себя управление путем торможения по своему (водителя) усмотрению

Регулярно^ зависимости от дорожных условий

Средний

Маневрыпо

смене полосы

движения.

Вкпинивающийс

я транспорт.

Пересечения

шоссе

8) Переключение передач

Регулярно

Средний

Наклон дороги

9) Информация о впереди идущем ТС

Регулярно

Высокий (зависит отводителя)

Информация

доступна

всегда,

решение о ее

применении для

оценки

ситуации

принимает

водитель

d) Состояние системы

1) Система включена

Редко

Комментарий:

Никакая

2) Система выключена

Информация о включенном и выключенном состояниях всегда доступна

информация о режиме

управления для водителя не предусмотрена( свободное движение, движение в сопровождении и пр.)

12

ГОСТ Р ИСО 17287-2014

Т а б л и ц а В.2 - Примеры задач по вводу места назначения при прокладке маршрута

Задачи первого (верхнего) уровня

Задачи второгоуровня

Типичнаячастотав ыполнения задач

Приоритет

задач(и

частота

применения)

Исключительные ситуации или сценарии

а)

Ввод(задание)м еста назначения по названию улицыа)

1 Вводназвания города

Один раз для поездки (маршрута)

2 Вводназвания улицы

3 Вводномера дома/№

4Прикоснутьсяна экране к специальной функции«Ввод» для начала прокладки маршрута

Ь) Ввод места

назначения

через

специальную

функцию«Домой

»

1 Нажать кнопку «Домой»

Один раз дляпоездки (маршрута)

с) Ввод места

назначения

через

функцию«Объек

т,

представляю щи й интерес»(ОПИ) (Pointoflnterest.P 01)

1Прикоснутьсяна экранек специальной функции«ОПИ» («POI»)

Один раз для поездки (маршрута)

2Прикоснутьсяна экране к

кнопкеспециальной функции«Выбор назначения» для выбора

предварительно введенного ОПИ

ЗПрикоснутьсяк

специальной

функции«Ввод»

а)Не предусмотрено для использования во время вождения.

13

ГОСТ Р ИСО 17287-2014

Таблица В.З - Примеры задач управления прокладыванием маршрута

Задачи первого (верхнего) уровня

Задачи второго уровня

Типичная частота выполнения задач

Приоритет задач (и частота применения)

Исключительные ситуации или сценарии

а) Ввод места назначения

1 Ввод названия города

Один раз для поездки (маршрута)

2 Ввод названия улицы

3 Ввод номера дома/№

4 Нажать «Ввод» для начала прокладки маршрута

Ь)

Отправление

1 Определение направления движения при отправлении

Один раз дляпоездки (маршрута)

с) Корректное согласование маневров

1) Предварительный просмотр следующего маневра

Один раз

прикаждомманевр

е

2) Информирование о приближении маневра

Один раз

прикаждомманевр

е

Да

В случае близости двух маневров

3) Запрос на повторение последней инструкции

Да

4) Сравнение информации, полученной от системы, с реальной обстановкой

Один

разприкаждомман

евре

Да

Особо сложные

перекрестки,

например,

кольцевые

развязкисо

многими

въездами

(выездами)

5) Согласование маневра

Один раз

прикаждомманевр

е

6) Подтверждение, что корректныйманевр был выполнен

Один раз

прикаждом

маневре

7) Предварительный просмотринформации о следующем маневре

Один раз

прикаждомманевр

е

d) Изменение маршрута в пути(объезд)

1) Информировать систему об объезде приближающегося затора

Один раз или более в

зависимости от затора

Зависит от расстояния до затора

2) Информировать систему об изменении места назначения

Не более одного раза

В зависимости от вида поездки и трудовой деятельности водителя

3) Информировать систему о том, в ка ко йточ ке м а рш рута н ах одится в настоящий момент ТС

Не более одного раза

В зависимости от вида поездки и трудовой деятельности водителя

Зависит от расстояния до точки маршрута

14

Окончание таблицы В.З

Задачи

первого

(верхнего)

уровня

Задачи второго уровня

Типичная частота выполнения задач

Приоритет задач (и частота применения)

Исключительные ситуации или сценарии

е)

Достижение

места

назначения

1) Получение информации от системы для уточнения расположения места назначения

Один раз за поездку (маршрут)

Да

f) Задачи

общего

характера

1) Выключение системы

Да

2) Регулировка громкости (или полное выключения звука)

Да

а)Не предусмотрено для использования во время вождения.

15

Приложение С (справочное)


Методы и показатели оценки пригодности

С.1 Общие положения

Методы оценки пригодностиинформационно-управляющих систем, используемых в процессе управления ТС и описанныхв настоящем приложении, представлены только в виде общей информации, поскольку методики и технологии в данной области постоянно развиваются и изменяются.

С.2 Характеристики методов оценки

Метод оценки содержитэкспериментальные процедуры, использующие инструменты в пределах среды. Инструментальные данные подлежат обработке для получения показателей. Основными значимыми характеристиками методов оценки и полученных показателей являются:

a)    валидность - степень, в которой показатель выполняет функцию диагностирования для исследуемой концепции;

b)    достоверность-воспроизводимостьизмерений стечением времени;

c)    чувствительность - способность измерять небольшие изменения показателя.

Кроме валидности, достоверности и чувствительности на выбор метода оценки влияют и другие практические факторы:стоимость и доступность(возможность воспроизведения)окружающей среды (обстановки)и инструментов, а также время и усилия, необходимыедля сбора и обработки данных.

С.З Окружающая среда и инструменты

Методы оценки применяют для определенной окружающейсреды (обстановки), врамках которойпроисходит сбор данных. Примерами окружающейсреды (обстановки)являются:

-    дорога;

-    испытательный трек;

-    тренажер управления ТС;

-    лаборатория;

-    математическое моделирование.

Методы оценки для получения данных предусматривают использование инструментов, например:

-    видеорегистраторов;

-    датчиков движения глаз;

-    устройств записи данных о ТС;

-    анкет;

-    ПК-симуляторов работы ИУС ТС;

-    датчиков дорожной полосы.

С.4 Классификация методов оценки

Методы оценки пригодности могут быть разделены на три уровня, как показано на рисунке С.1.


Валидность



Уровень 1

Анализ Дорожных происшествий

Уровень 2

Анализ Дорожных происшествий


0


Уровень 3

Рабочая

нагрузка

Выполнение

Поведен-

Удобство

задачи

ческая

пользования

управления ТС

адаптация



©


Рисунок С.1 - Трехуровневая классификация методов оценки


Чувствительность


16


ГОСТ Р ИСО 17287-2014

Содержание

1    Область применения.................................................................................................................1

2    Нормативные ссылки.................................................................................................................1

3    Термины и определения...........................................................................................................1

4    Требования и рекомендации....................................................................................................4

Приложение А (справочное)

Описание ориентированной на пользователя информационно-управляющей

системы транспортного средства. Примеры..............................................................................9

Приложение В (справочное)Описание задач информационно-управляющей

системы транспортного средства. Примеры............................................................................11

Приложение С (справочное) Методы и показатели оценки пригодности.............................16

Приложение D (справочное) Пример отдельных оценок. Этапы 2-6...................................23

Приложение ДА (справочное) Сведения о соответствии ссылочных

международных документов национальным стандартам Российской Федерации..............24

Библиография.............................................................................................................................25

ГОСТ Р ИСО 17287-2014

Переход от уровня 1 к уровню 3 связан с увеличением чувствительности и уменьшением валидности.

Уровень 1 касается анализа дорожных происшествий (столкновений транспортных средств), основанного на данных за нескольколет. Количество происшествий на единицу расстояния (или времени) - это в высшей степени действенный показатель безопасности, который должен являться окончательным критерием оценки ИУС ТС. Однако его достоверность и чувствительность являются низкими, и данные, как правило, не доступны, по крайней мере, в течение небольшого количества лет после начала примененияИУС ТС.Одним из альтернативных вариантов сбора данных о дорожных происшествиях является испытание ИУС ТС на симуляторе и наблюдение за происшествиями.Измерения на основе реальных происшествий долгое время могут иметь очень низкую достоверность и чувствительность, а также сомнительную валидность.

Методы уровня 2 относятся к критическим инцидентам.Обоснованностьриска происшествий для показателей уровня 2 ниже уровня 1, хотя чувствительность измерений должна быть выше, поскольку частота критических инцидентов больше фактической частоты дорожных происшествий (см.[4]). В действительности достигаемая чувствительность может зависеть от конкретных условий и длительности испытаний. Стоимость симуляторов и ТС с измерительными приборами, а также необходимые время и трудозатраты обуславливают дороговизну методов критических инцидентов.

Методы уровня 3 касаются измерения показателей, признанных значимыми при взаимодействии сИУС ТС. Главными факторами являются:

-    рабочая нагрузка (недостаточная или избыточная нагрузка);

-    качество выполнения задачи по управлению транспортным средством;

-    поведенческая адаптация;

-    пригодность к использованию.

В целом, полученные показатели являются взаимозависимыми. Достоверность показателей, полученных при помощи ТС с измерительными приборамина дороге, будет выше достоверности показателей, полученных на симуляторе или в результате лабораторных исследований, если условия испытаний не меняются.Поведенческая адаптация лучше всего измеряется во время полевых испытаний, в то время как другие факторы могут быть измерены в лаборатории, на симуляторе или на ТС с измерительными приборами.

В действительности методы уровня 3 главным образом используются для оценки пригодности ИУС во время управления ТС. Обзор данных методов и показателей приведеныв [5] и [6]. Конкретные показатели оценки уровня 3 дополнительно описаныв С.5.

С.5 Показатели оценки уровня 3

С.5.1 Рабочая нагрузка

С.5.1.1 Введение

Показатели, используемые для оценки рабочей нагрузки, могут быть разделены на три группы,

касающиеся:

-    зрительного внимания;

-    самооценки;

-    выполнения второстепенных задач.

С.5.1.2 Зрительное внимание

С.5.1.2.1 Общие положения

Дисплеи, расположенныев ТС и требующие повышенного зрительного внимания, считаются вредными для безопасности водителя из-за необходимости следить за дорогой (см.[7]). Измерения продолжительности и частоты взглядов при помощи автономного анализа видеозаписи в режиме офлайнотнимают много времени. Кроме этого может быть использован датчик движения глаз для непрерывного анализа в режиме онлайнили автономного анализа в режиме офлайн. Получение дополнительной информации в соответствии cISO/TS 15007-2 (см.[18]).

С.5.1.2.2 Длительность взгляда

Длительность взгляда - это время с момента установления водителем взгляда в направлении цели (например, на внутреннее зеркало заднего вида) до момента отведения взгляда от нее.

В длительность взгляда входит время перехода взгляда на цель. Кроме этого, она может включать время на аккомодацию глаз. Так как отклонение направления движения транспортного средства возрастает в течение времени, когда водитель не смотрит на дорогу, весомость длительности взгляда может быть высокой. Однако длительность взглядатакже зависит от зрительной нагрузки при движении ТС вдорожной ситуации, что ограничивает ее достоверность. Согласно ряду исследований длительность взгляда является достаточно постоянной величиной для множества задач, выполняемыхпри управлении ТС с определенным верхним пределом, который водитель не любит превышать. Соответственно чувствительность данного показателя зрительной нагрузки является ограниченной.

Введение

Общие положения

Разработка настоящегостандарта является результатом постоянного увеличения количества информационно-управляющихсистем транспортных средств,предназначенных для облегчения выполнения водителем основных и второстепенных задач по управлению транспортным средством (далее- ТС). Водители нуждаются в простых и функциональных системах, использование которых не приведет к возникновению аварийных ситуаций (как в случае соблюдения инструкции по эксплуатации, так и в случае ее нарушения).

Оценка пригодностиинформационно-управляющейсистемы транспортного средства

Оценку пригодности к использованию информационно-управляющейсистемы(далее -ИУС)проводятисходя из ее соответствия основным задачам по управлению ТС сучетом аспектовудобства использованияв наибольшей степени, влияющих на работоспособность водителя. В частности,при оценкепригодности особое внимание уделяют следующим аспектам:

-создаваемым помехам(управлениюТС);

-управляемости;

-эффективности;

-простотеиспользования системыв процессе её освоения.

Первые три аспекта (которые не обязательно являются взаимоисключающими) непосредственно относятся к основной задаче по управлению транспортным средством. Значение четвертого аспекта также нельзя недооценивать, поскольку некоторые функции ИУС ТС могут использоваться либо в редких случаях, либо водителями, не знакомыми с работой системы. Прочие аспекты удобства пользования, в частности,удовлетворенность, учитываются в меньшей степени при оцениваниипригодностиИУСк использованию в процессе управления ТС,поскольку они относятся, скорее, к производителямИУСи ее характеристикам, а не к работоспособностиводителя, выполняющего основную задачу по управлению ТС.

При проведении комплексной оценки пригодности той или иной ИУС ТС значимость четырех указанных аспектовможет варьироваться.

Пригодность - это свойствоИУС, а не её составнойэлемент.Оценка пригодности осуществляется на основе взаимодействия между водителем и ИУСв процессе управления ТС. Пригодность учитывает поведенческую адаптацию водителя в результате использования ИУС ТС.

Настоящийстандартустанавливает порядок проведения оценки ИУС ТС. Стандарт предназначен для подтверждения того, что пригодность ИУС ТС была рассмотрена, оценена и документально зафиксирована на этапе проектирования и разработки. Регламентация всех действий, необходимых для оценки или обеспечения пригодности, не является целью настоящегостандарта. Область применения и конкретные действия по оценке определяются пользователями настоящего стандарта. В справочныхприложениях содержатся примеры этапов процесса оценки пригодности.

Применение

Настоящий стандарт предназначен для оказания помощив проведении оценки пригодности ИУС ТСдо момента ее применения. Стандарт может применяться и в тех случаях, когда на транспортных средствах используются модули от разных производителей.Есть основания предполагать, что развитие тенденции по интеграции автомобильных систем будет усиливать необходимость проведения анализа их взаимодействия. Следовательно, настоящий стандартможет касатьсяне только вопросов функционирования ИУС ТС.

Настоящийстандарт предназначен для использования производителями и другими сторонами, заинтересованными в проведении оценки при годности ИУСдля использованияв процессе управления ТС.Предполагается, что пользователи настоящего стандартаобладают определенными знаниями вобласти эргономикитранспортных средств.

Допускается использование настоящегостандарта производителямиИУС ТС в рамках их собственного процесса обеспечениякачества. Разработка и внедрение процедур оценки и документирования пригодности ИУС ТС будут подвержены влиянию со стороны изменяющихся потребностей организации, ее целей, поставляемых продукциии услуг, а также существующих процессов и принятой практики.

Настоящийстандарт не предназначен для унификации ИУС ТС. Он распространяется на транспортные средства любого типа, на ИУС любого уровня сложности и интеграции с транспортным средством, а также на любые способы применения или внедренияИУС. Стандарт охватывает всеИУС ТС, включая, среди прочего, системы, предназначенные для использования водителями с ограниченными возможностями.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙФЕДЕРАЦИИ

Эргономика транспортных средств ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩЕЙ СИСТЕМЫ Процедура оценки пригодности для использования во время управления транспортным

средством

Ergonomics of vehicles. Ergonomic aspects it is information operating system. Procedure of an estimation of suitability

for use during management of a vehicle

Дата введения — 2015—12—01

1    Область применения

Настоящий стандарт определяет процедуру оценки пригодностиинформационно-управляющей системытранспортного средства (ИУС ТС) или сочетания ИУС с другими автомобильными системами сточки зрения использования водителями в процессеуправления ТС. Стандарт охватывает:

-    описание ориентированной на пользователя ИУС ТС и условия ее использования;

-    описание и анализ задачИУС ТС;

-    порядок проведения оценки;

-    обеспечение документацией.

Описание ИУС ТС и условия ее использования включают в себя рассмотрение неправильного применения, обоснованно прогнозируемого неправильного применения и отказа ИУС ТС. Описание, анализ и оценка ИУС ТС включают в себя порядок определения и решения проблем пригодности.

В настоящемстандарте не рассматриваются конкретные показатели оценки пригодности и параметры установления пригодности использования ИУС в процессеуправления ТС.

2    Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ИСО 15005 Транспорт дорожный. Эргономические аспекты информационно-управляющей системы транспортного средства. Принципы управления диалогом и процедуры проверки соответствия (ISO 15005,Road vehicles - Ergonomic aspects of transport information and control systems - Dialogue management principles and compliance procedures)

ИСО 15008 Транспорт дорожный. Эргономические аспекты информационно-управляющей системы транспортного средства. Требования к представлению визуальной информации внутритранспортного средства и методы их проверки (ISO 15008, Road vehicles - Ergonomic aspects of transport information and control systems - Specifications and test procedures for in-vehicle visual presentation)

3    Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1    Термины и определения, относящиеся к пригодности

3.1.1    npnroflHOCTb(suitability):    Степень целесообразности использования в условиях

управления ТС информационно-управляющей системы на основе ее совместимости с основной задачей - управлением ТС.

Примечание - При оценке пригодности особое внимание уделяют следующим аспектам:

-    создаваемым помехам (управлению транспортным средством);

-    управляемости;

-    эффективности;

-    простоте использования системы в процессе её освоения.

3.1.2    создаваемые помехи (interference): Неблагоприятное влияние на способность водителя управлять транспортным средством и контролировать ситуацию.

Примечание - В данном случае создаваемые помехи и помощь водителю являются противоположными характеристиками ИУСТС.

Издание официальное

3.1.3    управляемость (controllability): Способ и уровень, определяющие способность водителя влиять на работу и быстроту реагирования ИУС ТС.

Примечание - К элементам управления относятся: включение, выключение, повторение, переход с автоматического управления на ручное, возобновление работы, изменение параметров (например, уровня или яркости) и автоматическая настройка.

3.1.4    эффективность (efficiency): Отношение затраченных ресурсов к точности и полноте достижения водителем поставленных целей.

Примечания

1    Эффективность имеет отношение к владению ситуацией, умственным усилиям, физическим усилиям, сенсорным усилиям и стрессу.

2    Ресурсы включают в себя физические, умственные и сенсорные действия.

3    На основе ИСО 9241-11:1998(определение 3.3).

3.1.5    изучение (learning): Получение знаний и развитие навыков.

3.2 Прочие термины и определения

3.2.1    OMeHKa(assessment): Определение фактического и потенциального влияния ИУС ТС в «перспективе»; как правило, проводится до начала её применения.

3.2.2    поведенческая адаптация (behavioural adaptation): Поведение, которое может быть вызвано изменениями в системе «дорога-автомобиль-водитель».

3.2.3    условия использования (contextofuse): Описание типов водителей, целей, задач, оборудования (аппаратного, программного, информационного), а также физических и социальных условий использования ИУС ТС.

3.2.4    критерий (criterion ): Заданный порог или диапазон значений показателя.

3.2.5    нагрузка (workload): Уровень умственных, физических и познавательных усилий, требуемых от водителя для выполнения определенной задачи.

3.2.6    окружающая обстановка (environment): Физические условия, в которых проводится сбор данных.

Пример -Дорога, испытательный трек, моделирующий стенд, лаборатория.

3.2.7    отказ (failure)Состояние системы, заключающееся в том, что ИУС ТС полностью или частично теряетработоспособность (по отношению к ее техническим характеристикам).

Примечание - Причиной отказа обычно бываетаппаратный или программный сбой.

3.2.8    анализ типов и последствий отказов (failure modes and effects analysis) FMEA: Формализованная методика включения в перечень вариантов отказа системы,а также оценивания вероятности отказа и связанных с ним последствий.

3.2.9    человеко-машинный интерфейс (HMI component): Элемент или подсистема ИУС ТС, с которым(-ой) водитель может взаимодействовать в процессе управления ТС.

Пример -Визуальное устройство отображения, кнопки управления.

3.2.10    неправильное применение (improperuse): Использование в процессе управления ТС функций ИУС, не предусмотренных для этого производителем.

3.2.11    предусмотренное применение (intendeduse): Использование ИУС в процессе управления ТС в соответствии с техническими характеристиками, инструкциями и информацией, предоставленными производителем.

3.2.12    производитель (manufacturer): Юридическое или физическое лицо, занимающееся проектированием, разработкой, производством или поставкой ИУС ТС.

Примечание - Производителем фирменного комплектного оборудования транспортного средства, считают производителя транспортного средства. Производителем послепродажной продукциисчитают её поставщика.

3.2.13    метод (method):BbicoKoypoBHeBbm подход к оценке, основанный на предположении наличия логического обоснования выбора методик оценки.

Пример - Поведенческий анализ, оценка нагрузки, анализ психофизиологических реакций.

3.2.14    нарушение правил эксплуатации (misuse):    Использование предусмотренных

производителем для применения в процессе управления ТС функцийИУС таким образом, который не предусмотрен производителем и который может привести к неблагоприятным последствиям.

3.2.15    режим (mode): Определенные под множество функций или шаблон действий ИУС ТС.

ГОСТ Р ИСО 17287-2014

Пример -Обработка, ввод данных.

3.2.16    работоспособность (performance): Демонстрируемые водителем практические навыки в управленииТС и решении задачпо взаимодействию сИУСТС.

3.2.17    основная задача по управлению транспортным средством (primary driving task): Действия водителя по совершению маневра ТС в условиях дорожного движения.

3.2.18    yflOBneTBopeHne(satisfaction):Yflo6cTBO и приемлемость использования.

3.2.19    анализ задач (taskanalysis): Формальный метод описания и изучения требований в отношении работоспособности, предъявляемых к элементам системы, на которые воздействует человек или которые воздействуют на человека.

3.2.20    методика (technique): Составная часть метода, используемая непосредственно для сбора данных.

Пример -Регистрация движения глаз, субъективная оценка, мониторинг частоты сердечных сокращений.

Примечание - Использование методики обеспечивает получение одного или нескольких показателей.

3.2.21    информационно-управляющая система транспортного средства (transport information and control system TICSJMYC ТС: Одна функция, например прокладывание маршрута, или комплекс функций, предназначенных для совместного использования в качестве системы.

[ИСО 15005:2002, определение 3.25]

СервисыИУС ТСсм. в ИС014813-1 (см.[1]).

3.2.22    инструмент (ию1):Средство получения одного или нескольких показателей

Примечание - Несмотря на то, что в качестве инструментов обычно выступают устройства, такие как видеокамера или акселерометр, инструментами могут также являться анкета или контрольный лист.

3.2.23    удобство пользования (usability): Понятие, включающее в себя такие категории, как эффективность, практичность и удовлетворение, необходимые для достижения пользователями определенных целей в специфической окружающей обстановке.

Примечания

1    На основе ИСО 9241-11:1998(определение 3.1).

2    Наряду с эффективностью(см.ИС09241-11 [2]), практичностью и удовлетворением, удобство пользования включает в себя изучаемость, управляемость, создаваемые помехи и адаптивность.

3.2.24    показатель (variable): Количественная мера или индикатор поведения водителя.

Пример -Продолжительность взгляда, скорость движения транспортного средства.

Примечание - Показатель не зависит от инструмента, с помощью которого проводится измерение.

4 Требования и рекомендации

4.1    Перечень требований

После завершения оценки проводится описание ИУС ТСв соответствии со следующими требованиями (см. приложение А):

a)    Формулированиепредусмотренногоприменения ИУС ТС и условий ее использования (см. 4.2.2-4.2.4);

b)    определение функций ИУС ТС, использование которых не предусматривается в процессе управления ТС (см. 4.2.5.1);

c) описание действий по предотвращению использования функцийИУС ТС, применение которых не предусматривается в процессе управления ТС (см. 4.2.5.2);

d) описание действий по предотвращению обоснованно прогнозируемого неправильного применения (см. 4.2.5.3);

e)    описание способов определения водителемотказаИУС ТС (см. 4.2.6);

f)    включение в оценку пригодности предусмотренного применения и условий использованияИУС ТС (см. 4.4.2);

д) сбор и документирование информации, касающейся пригодности, в т.ч. результатов оценки(см. 4.5).

4.2    Описание ориентированной на пользователя информационно-управляющей системы и условия ее использования

3

4.2.1    Введение

Должныбыть определены область возможного использования ИУС ТС и необходимые для этого условия. В этом подразделе представлена рекомендуемая структура ИУС ТСи даны пояснения элементов. Примеры ИУС приведены в приложении А.

4.2.2    Общее описание

В таблице 1 приведены элементы, которые должны быть включены в общее описание ИУС ТС.

Таблиц а1-Общее описание ИУС ТС

Аспект описания

Пояснение

Рынок

Краткое вводное описание рынка, для которого предназначен продукт

Общая функция

Краткое описание функций системы

Технический контекст

Краткий обзор текущих разработок в данной области, включая, в частности, сравнения с существующими системами

Преимущества

Краткое изложение намеченных целей и преимуществ использования системы. При необходимости ссылаются на три уровня задачи управления ТС(навигационный, маневрирования и обращения (с ИУС ТС))

4.2.3 Идентификация

В таблице 2 представлены элементы, которые должны быть включены в идентификацию ИУС ТС.

Таблица 2 - Идентификация ИУС ТС

Аспект описания

Пояснение

Наименование продуктам его версия

Описание одной строкой в целях идентификации

Производитель

Название,адрес,контактные данные

Подсистемы

Краткое описание подсистем соответствующего уровня. Особое внимание следует уделить компонентам человеко-машинного интерфейса

Состояниесборки

Краткое описание развития ИУС ТС в справочных целях

Документация

Переченьтехнической и пользовательской документации, необходимой для оценки пригодности

4.2.4 Условия и ограничения предусмотренного применения

Условиям ограничения определяют областьиспользования. Ограничения могут быть важнымидля ряда функций ИУС ТС. В этомслучае им следует уделить особое внимание.Полезно также рассмотреть потребности водителя, включая и потребность в его обучении.В таблице 3 представлены аспекты, которые следует рассматривать.

4

ГОСТ Р ИСО 17287-2014

ТаблицаЗ -Условия и ограничения предусмотренного применения ИУСТС

Аспект описания

Пояснение

Транспортное

средство

Описание требований ИУС транспортного средства (например, физических устройств, сигналов датчика илидругой информации). Кроме этого, любые исключения или ограничения в отношении транспортного средства, в котором будет использоваться ИУС

Водитель

Если производителем предусмотреныограничения или особые требования к навыкам вождения, тов соответствии с ними для оценки определяютпредполагаемую группу пользователей

Дорога

Определение дорожной ситуации, в которой предполагается использование или неиспользование ИУС ТС, включая категорию дороги и физические требования дорожной разметки, углы спуска (подъема), кривизну, ширину и пр.

Движение

Описание дорожного движения, в котором предполагается использование или неиспользование ИУС ТС (например, описание структуры и плотностидвижения)

Другие аспекты окружающей среды

Дополнительные требования или ограничения могут включать погодные условия и особенности освещения

Инфраструктура

Общее описание любой инфраструктуры или информации вне транспортного средства, необходимойдля предусмотренного функционирования ИУС ТС

4.2.5    Не надлежащее использование и нарушение правил эксплуатации

4.2.5.1    Должны быть определены функции МУС ТС, осуществление которых во время вождения не предусмотрено. Это, согласно определению предусмотренного использования, является обязанностью производителя ИУС ТС. В результате функции, предусмотренные и непредусмотренные к осуществлению во время вождения, должны быть четко различимы.

4.2.5.2    Должны быть описаны меры, предпринятые для предотвращения осуществления функций, не предназначенных для использования во время движения. Подобные нарушенияпроисходят тогда,когда водитель использует функции, не предназначенные для применения во время движения. Например, использование мобильного телефона во время движения без гарнитуры громкой связи. Меры, предпринятые для предотвращения непредусмотренного использования, могут включать физические блокировки или описания в руководстве по эксплуатации предусмотренной области применения ИУС ТС и соответствующие предупреждения.

4.2.5.3    Должны быть описаны меры, предпринятые для предотвращения предсказуемых нарушений правил эксплуатации. Нарушение происходит, если функция, предназначенная для применения во время движения, используется водителем способом, непредусмотренным производителем, что может привести к неблагоприятным последствиям. Например, применение адаптивной системы круиз-контроль (АСКК) в качестве системы предупреждения столкновений и применение крупномасштабной карты во время езды в тумане. Меры по предотвращению предсказуемых нарушений правил эксплуатации могут включать в себя приведенные в руководстве по эксплуатации советы и предупреждения или размещенные в транспортном средстве предупреждающие памятки.

4.2.6    Отказы

Должны быть определеныотказы ИУС ТС, а также описано, каким образом водитель может их выявить. Должно учитываться влияние отказов на функционирование ИУС ТС. Более детальные описания могут быть даны при помощи такого метода, как анализ характера и последствий отказов.

4.2.7    Дополнительная информация

Может быть проведено более детальное описание системы (например, даны диаграммы состояний или переходов), а такжесоставлено описание взаимодействия между ИУСи другими системами транспортного средства (например, в случае, еслиесть общие или связанные элементы человеко-машинного интерфейса).

4.3    Описание и анализ задач

Должны быть определены задачи, которые водитель должен или может выполнять во время общения с ИУС ТС. Также определяю операции, выполняемые ИУС ТС, если это помогает водителю понять задачи. В литературных источниках о влиянии человеческих факторах (см.[3]) приведены различные методы анализа задач. Начать можно с пошагового анализа одного или нескольких типичных маршрутов.

Задачи должны быть определены достаточно подробно, чтобы послужить основой для оценки.

5

Количество используемых иерархических уровней задачи зависит от характера и сложности системы. Задачи также должны быть связаны с различными способами или этапами применения системы (установка, введение пункта назначения, вызов, чтениеэлектронной почтыи т.д.).

Перечень задач должен учитывать ситуации, когда имеются различные способы выполнения задачи, например, речевой ввод информации о пункте назначенияили выбор егоиз списка.

Должны быть определенычастота и приоритет задач, а также задачи,на выполнение которых влияют внешниефакторы,зависящие от времени, а не от водителя.

Должна быть определена среда, в которой может бытьвыполненазадача, если она отличается от приведенных в4.2.4,или если предполагается, что средаможет конкретновлиять на безопасность движения.

В таблице 4 представлена структура, которая может быть использована для описания и анализа задач ИУС ТС.Примеры приведены в приложении В.

Таблица 4 - Описание и анализ задач ИУС ТС

Аспект описания

Пояснение

Задачи первого (верхнего) уровня

Важная задача системы, например, введение пункта назначения для прокладки маршрута

Задачи второго уровня

Индивидуальные задачи, необходимые для выполнения задачи первого уровня (например, выбор пункта назначения). Разложение по дальнейшим уровням делается в соответствии с требованиями оценки. Могут быть включены способы выполнения задачи

Типичная частота выполнения задач

Указание частоты выполнения подзадач (например, один раз за поездку или при каждом маневре)

Приоритет задач (время их следования,ритм)

Качественное описание важности задач второго уровня для безопасности, а также имеет ли водитель возможность приступить к действиям в пределах определенного интервала времени

Временные интервалы должны быть приблизительно оценены

Исключительные среды или сценарии

Место для комментариев о том, где бывают ситуации, требующие особого внимания, или трудности для выполнения задач системы, например, ситуации, в которых требуется последовательное осуществление двух маневров

4.4 Оценка

4.4.1    Когда проводят оценку

Оценка может осуществляться на разных этапах жизненного цикла изделий, включая:

-    формирование технических условий;

-    разработку;

-    создание прототипа;

-    производство;

-    внедрение.

Результаты промежуточной оценкиучитываютсямногократно в процессе проектирования и разработки.

4.4.2    Аспекты, которые необходимо оценить

Оценка пригодности должна учитывать предусмотренное применение, атакже условия использования ИУС ТС. Данные, собранные в ходе описанияИУС ТС иусловий применения,а также в ходе описанияи анализа задач, могут использоваться в качестве источника информации (см. 4.2 и 4.3). Ниже описывается рекомендуемый процесс оценки, однако, область примененияи детали оценки определяются пользователями настоящего стандарта.

При оценке пригодности особое внимание уделяют:

создаваемым помехам(на задачу по управлению транспортным средством);

управляемости;

эффективности;

простоте использования системы в процессе её изучения (освоения).

При оценке общей пригодности ИУСдля использования впроцессе управления ТС особое внимание уделяют аспектам, которые наиболеетесно связаны с безопасностью,например: нагрузке водителя;

работоспособности водителяв процессе управления транспортным средством;

6