Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

46 страниц

Купить официальный бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Официально распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

Документ предписывает стандартные требования к летной годности для выдачи Сертификатов типа авиационных двигателей и Дополнений к этим Сертификатам. Указанные в АП-33 требования распространяются на газотурбинные и поршневые маршевые двигатели: дозвуковых самолетов и винтокрылых аппаратов транспортной категории; легких самолетов и винтокрылых аппаратов нормальной категории, а также очень легких воздушных судов (ОЛВС) гражданского назначения.

Оглавление

Введение

Раздел А - Общие положения

Раздел В - Проектирование и конструкция. Общие положения

Раздел С - Авиационные поршневые двигатели. Проектирование и конструкция

Раздел D - Авиационные поршневые двигатели. Комплекс испытаний

Дополнение D33.ОЛВС - Двигатели для очень легких воздушных судов (ОЛВС). Проектирование и конструкция. Комплекс испытаний

Раздел Е - Авиационные газотурбинные двигатели. Проектирование и конструкция

Раздел F - Авиационные газотурбинные двигатели. Комплекс испытаний

Приложение А - Документация по поддержанию летной годности

Приложение В - Стандартные атмосферные концентрации воды при дожде и граде, принятые при сертификации

Дополнение D33.1 Определение основных терминов, используемых в АП-33

Дополнение D33.2 Установление и увеличение ресурса авиационных двигателей и их основных деталей

Дополнение D33.3 Дополнительные испытания компонентов двигателя

Показать даты введения Admin

Страница 1

МЕЖГОСУДАРСТВЕНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

АВИАЦИОННЫЕ

ПРАВИЛА

Часть 33

НОРМЫ ЛЕТНОЙ годности ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

2004

Страница 2

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ к Нормам летной годности двигателей во пушных судов часть 33 (АН-33), 2003 г.

м/и

Обозначение и1менении

1

Поправка 33-1 введена 05.09.2003 Раздел Л

1И 1-33.1 - изменен 1И1 -33.3 - изменен

1И 1-33.5 - заголовок, (a), (a)(2) - изменены 1И1 -33.7 - (b)(1) - (b)(3). <b)(4)(i),

(b) (6). (b)(7). (c)(1) - (c)(3). (c)(7). (c)(8).

(c) ( 11). (с)( 14) - изменены; (с)( 1 )(ix). (с)(1)(х). (1*).(2*). (3*) - введены;

(с)(12) - изъят

1И1 -33.8(a) - изменен Раздел 11

1И 1-33.14 - изменен 1И 1-33.15 - изменен 1И1 -33.15А - введен 1И1 -33.17(a). (Ь) - изменены; (b)(i).

(bHii). (bMiii). (b)(iv). (Л). (В). (С) -изъяты; (а*). (Ь*). (с*). (<Р) (е*) - введены 1И 1-33.19(a) - изменен, (А) - (Е) — изъяты. (а)( 1 •) - (а)(5*) - введены 1И1 -33.23 - заголовок изменен 1И 1-33.25 - изменен 1И1-33.27(с) - изменен; (а*). (Ь*). (с*) -введены

1И 1-33.28 - введен

1И1-33.29(a) - изменен; (с) - введен

Ра«дед С

1И1-ДЗЗ.С.1 - изъят 1И 1-33.3IA - введен 1И 1-33.33 - изменен 1И1 -33.35(c) - изменен 1И1 -33.39(a) - изменен 1И1-ДЗЗ.С.2 - изъят 1И1 -33.39Л - введен Раздел 1)

1И 1-33.42 - изменен

1И1 -33.42А - введен

1И1 -33.43(a). (Ь). (с) - изменены

1И1 -33.49(a), (b)(7). (c)(5). последний

абзац (с), (е) вводный текст. (e)(l)(iii) -

изменены

1И 1-33.51 - изменен

1И 1-33.53 - изменен

1И1 -33.55(b). (с) - изменен

Дополнение D33.0JI ВС

1И1-Дополнсннс D33.0J1 ВС - заголовок.

ПШ.ОЛВС.З - изменены

Раздел К

1И 1-33.61 - изменен 1И1 -33.62 - изменен 1И1 -33.63 - изменен 1И1 -33.66(а*) - введен 1И1 -33.67 заголовок, (b)(2), (b)(4). (b)(5) -изменены; (d) - введен; (А). (В) - изъяты

Ле

н/н

Обозначение и вменения

1И1 -33.67А - введен

1И1-33.67В-введен

1И 1-33.68 - изменен

1И1 -33.71 (a). <b)( 1). (b)(2). (b)(3). (c)(5) -

изменены

1И 1-33.74 - введен

1И 1-33.75 - изменен; (А) - изъят

1И1-33.76 - введен

1И1 -33.77 - заголовок и текст изменены 1И 1-33.78 - введен

1И 1-33.77 - заголовок и текст изменены Ра мед К

1И1-33.82 - изменен

1И1-33.82А-введен

1И1-33.83 -изменен

1И1-33.85(c). (d) - введены

1И1 -33.87(a)(6), (a)(7). (a)(8). заголовок

(b) (1). заголовок (b)(2). (b)(5). (b)(6). (с).

(c) (1). (c)(4) - (c)(6). (d). (d)( 1). (d)(2)(i).

(d) (5) - (d)(7). (e)(1) - изменены; (0 -введен; (А) - изъят

1И1 -33.88 - изменен; (a). <b). (с), (d) -введены

1И1 -33.89(a)(3) - изменен

1И 1-33.91(a). (в), (с) - изменен

1И1 -33.92 - заголовок и текст изменены

1 И1 -33.93 - изменен

IИ1 -33.95(а)( 1). (a)(2) - изменены; (А),

(В) - изъяты; (а*). (Ь*) - введены

1И1 -33.96 - заголовок, вводный текст.

(а) - изменены

1И1 -33.97(a) - изменен

Приложение Л

1И1 -А.ЗЗ. 1 (в) - изменен 1И 1-АЗЗ.З вводный текст, (a)(4) - изменены 1И1-А.33.4 - изменен

Приложение В

1И1 - Приложение В - введено Дополнение 1)33.1

1И1-Дополнение D33.I - изменено Дополнение 1)33.2

1И1 -Дополнение D33.2 - изменено

Дополнение 1)33.3 1И 1-Дополнение D33.3 - введено

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 1

Страница 3

п/п

Обозначение

изменения

Дата вступлении в силу

и/н

Обо знамение изменения

Дата вступления в силу

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 2

Страница 4

СОДЕРЖАНИЕ

Введение.......................................................................3

РАЗДЕЛА- ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ .............................................5

33.1. Применимость........................................................5

33.3.    Общие положения.....................................................5

33.4.    Документация по поддержанию летной годности...........................5

33.5.    Документация по установке и эксплуатации двигателя ......................5

33.7.    Режимы работы двигателя и эксплуатационные ограничения.................5

33.8.    Выбор режимов работы двигателя по мощности и тяге.......................6

РАЗДЕЛ В - ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.........................................................7

33.11. Применимость.......................................................7

33.13.    |Зарезервирован! .....................................................7

33.14.    Ресурс ..............................................................7

33.15.    Материалы ..........................................................7

33.I5A. Технология изготовления.............................................7

33.17. Пожарная безопасность ...............................................7

33.19. Прочность...........................................................8

33.21. Охлаждение двигателя.................................................8

33.23. Узлы крепления двигателя и прилегающие к ним элементы конструкции......8

33.25. Присоединение агрегатов..............................................8

33.27.    Роторы турбин, компрессоров, вентиляторов и турбонагнетателей ...........9

33.28.    Электрические и электронные системы управления двигателем..............10

33.29.    Присоединение приборов..............................................10

РАЗДЕЛ С - АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ..........................................II

33.31. Применимость.......................................................II

33.31 А. Анализ напряжений .................................................II

33.33. Вибрации ...........................................................II

33.35. Топливная система и система всасывания ................................II

33.37. Система зажигания ...................................................II

33.39. Масляная система ....................................................II

33.39А. Анализ безопасности.................................................II

РАЗДЕЛ 1)-АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ .....................................................12

33.41.    Применимость.......................................................12

33.42.    Общие положения....................................................12

33.42А. Применение топлив и масел ..........................................12

33.43.    Вибрационные испытания .............................................12

33.45. Калибровочные испытания ............................................12

33.47. Детонационные испытания ............................................13

33.49. Длительные испытания................................................13

33.51. Эксплуатационные испытания..........................................16

33.53. Испытания компонентов двигателя......................................16

33.55. Дефектация после разборки............................................16

33.57. Общие замечания к проведению комплекса испытаний.....................16

ДОПОЛНЕНИЕ 1Ш.О.ПК -

ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ОЧЕНЬ ЛЕГКИХ ВОЗДУШНЫХ С УДОВ (ОЛВС ).

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ. КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ ...............17

ДЗЗ.ОЛВС.1. Применимость.................................................17

ДЗЗ.ОЛВС.2. Общие положения..............................................17

ДЗЗ.ОЛВС.3. Длительные испытания..........................................17

РАЗДЕЛ Е - АВИАЦИОННЫЕ ГАЗОТУРБИННЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ..........................................18

33.61.    Применимость.......................................................18

33.62.    Анализ напряжений...................................................18

33.63.    Вибрации ...........................................................18

33.65.    Помпажные и срывные характеристики..................................18

33.66.    Система отбора воздуха................................................18

1

Страница 5

33.67.    Топливная система ...................................................IS

33.67А. Система управления .................................................19

33.67В. Элементы упра&пения................................................19

33.68.    Противообледеннтельная зашита........................................19

33.69.    Система зажигания ...................................................19

33.71.    Масляная система ....................................................20

33.72.    Системы гидроприводов...............................................21

33.73.    Приемистость по мощности или тяге ....................................21

33.74.    Авторотаиия.........................................................21

33.75.    Анализ безопасности..................................................21

33.76.    Попадание птиц......................................................21

33.77.    Попадание посторонних предметов (льда)................................24

33.78.    Попадание дождя и града ..............................................24

33.79.    (Зарезервирован| .....................................................25

РАЗДКЛ F-АВИАЦИОННЫЕ ГАЗОТУРБИННЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ.....................................................26

33.81.    Применимость.......................................................26

33.82.    Обшнс положения....................................................26

33.82А. Применение топлив, масел и гидравлических жидкостей ..................26

33.83.    Вибрационные испытания .............................................26

33.85. Калибровочные испытания ............................................26

33.87.    Длительные испытания................................................27

33.88.    Испытания при повышенной температуре................................31

33.89.    Эксплуатационные испытания..........................................31

33.90.    Первоначальное техническое обслуживание ..............................32

33.91.    Испытания компонентов двигателя......................................32

33.92.    Испытания средств блокировки вращения роторов ........................32

33.93.    Дефектация после разборки............................................32

33.94.    Проверки локализации лопаток и дисбаланса ротора.......................33

33.95.    Испытания системы «двигатель - воздушный винт» .......................33

33.96.    Испытания двигателя при использовании в режиме

вспомогательного двигателя............................................33

33.97.    Реверсивное устройство ...............................................34

33.99. Общие замечания к комплексу испытаний................................34

ПРИЛОЖЕНИЕ А- ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ

ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ...........................................................35

А.33.1. Общие положения ...................................................35

А.33.2. Формат.............................................................35

А.33.3. Содержание.........................................................35

А.33.4. Раздел по ограничениям летной годности................................36

ПРИЛОЖЕНИЕ В-СТАНДАРТНЫЕАТМОСФЕРНЫЕ КОНЦЕНТРАЦИИ ВОДЫ ПРИ ДОЖДЕ И ГРАДЕ, ПРИНЯТЫЕ ПРИ СЕРТИФИКАЦИИ.......................37

Дополнение 1)33.1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ТЕРМИНОВ. ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ВАН-33 .............39

Дополнение 1)33.2

УСТАНОВЛЕНИЕ И УВЕЛИЧЕНИЕ РЕСУРСА

АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ИХ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ......................42

Дополнение 1)33.3

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ КОМПОНЕНТОВ ДВИГАТЕЛЯ ................43

2

Страница 6

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее 2-е издание Части 33 Авиационных правил «Нормы летной годности двигателей воздушных судов* (АП-33) включает в себя поправку 33-1 к изданию AI1-33 1994 года.

Настоящая Часть 33 Авиационных правил «Нормы летной годности двигателей воздушных судов». включающая поправку 33-1 к изданию АП-33 1994 года, утверждена Постановлением 23-Й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства 5 сентября 2003 года.

Перечень введенных изменений приведен в Листах учета изменений. Индексация изменения содержит: номер поправки, индекс И. номер изменения данного параграфа, через тирс — номер параграфа (например: I И! - 33.28 - введен). Также указывается, к какой части параграфа относится изменение и характер изменения (введен, изъят, изменен).

Структурно 2-е издание АГ1-33 состоит из разделов А. В. С. D. Е. F. Приложений А. В и Дополнений ОЗЗ.ОЛВС. D33.1. D33.2, D33.3.

Разделы А. В. С. D. Е. F и Приложения А. В по содержанию и нумерации параграфов гармонизированы с соответствующими параграфами Норм летной годности США FAR 33 с поправками по 33-20 включительно.

Дополнения ОЗЗ.ОЛВС. D33.I. D33.2. D33.3 имеют самостоятельную нумерацию, при этом:

ОЗЗ.ОЛВС содержит требования по проектированию и конструкции, комплекс испытании и требования к двигателям для очень легких самолетов;

D33.1 содержит определения основных терминов, используемых в АП-33;

D33.2 содержит требования по установлению и увеличению ресурса авиационных двигателей и их основных деталей;

D33.3 содержит требования по дополнительным испытаниям компонентов двигателя.

В настоящем издании, при введении дополнительных по отношению к FAR 33 параграфов, в их обозначение после цифровой группы дополнительно вводится заглавная буква латинского алфавита (А. В. С ...), дополнительные пункты в параграфах обозначаются строчными буквами латинского алфавита со звездочкой (а*. Ь*. с* ...). а дополнительные подпункты - арабскими цифрами со звездочкой (1*. 2*. 3* ...) либо (i*. ii*. iii* ...).

3

Страница 7

РАЗДЕЛ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ЗЗЛ. Применимость

(a)    Настоящая Часть АП-33 предписывает стандартные требования к летной годности для выдачи Сертификатов типа авиационных двигателей и Дополнений к этим Сертификатам.

Указанные в АП-33требования распространяются на газотурбинные и поршневые маршевые двигатели: дозвуковых самолетов и винтокрылых аппаратов транспортной категории; легких самолетов и винтокрылых аппаратов нормальной категории. а также очень легких воздушных судов (ОЛВС) гражданского назначения.

В Дополнении D33.1 дано определение основных терминов, используемых в АП-33.

(b)    Разработчик двигателя (далее по тексту -Заявитель), который в соответствии с Частью 21 Авиационных правил (АП-21) обращается за получением Сертификата типа или Дополнения к нему, должен показать соответствие двигателя применимым требованиям АП-33 и требованиям к эмиссии загрязняющих веществ двигателем.

33.3.    Общие положении

Заявитель должен показать, что рассматриваемый двигатель удовлетворяет в ожидаемых условиях эксплуатации применимым требованиям данной Части.

33.4.    Документация но поддержании» летной годности

Заявитель должен подготовить приемлемую для Компетентного органа документацию по поддержанию летной годности в соответствии с Приложением А к данной Части. Документация может быть неполной при сертификации типа двигателя, если имеется программа, гарантирующая ее доработку до первой поставки воздушного судна с установленным двигателем или до оформления Сертификата летной годности воздушного судна с установленным двигателем (в зависимости от того, какое из этих событий произойдет позже).

33.5.    Документация но установке и эксплуатации двигателя

Заявитель должен подготовить и представить Компетентному органу (до выдачи Сертификата типа) и Разработчику воздушного судна (к моменту поставки двигателя) одобренную документацию по установке и эксплуатации двигателя. Документация должна включать в себя, по крайней мере, следующее:

(а) Руководство по установке или раздел Руководства по эксплуатации:

(I) Расположение узлов крепления двигателя. способ его крепления к воздушному судну, максимально допустимую нагрузку на узлы крепления и связанную с ними конструкцию.

(2)    Расположение и описание узлов соединений двигателя с агрегатами, трубопроводами, электропроводами, кабелями, каналами и капотами. а также максимально допустимые нагрузки на узлы соединений двигателя с агрегатами и системами воздушного судна.

(3)    Габаритный чертеж двигателя, включая габаритные размеры.

(Ь) Руководство по эксплуатации:

(1)    Эксплуатационные ограничения, установленные Компетентным органом.

(2)    Режимы работы по тяге или мощности и методики приведения к стандартным атмосферным условиям.

(3)    Рекомендованные процедуры при нормальных и предельных условиях окружающей среды для:

(i)    запуска;

(ii)    работы на земле; и

(iii)    работы в полете.

33.7. Режимы работы двигателя

и эксплуатационные шраниченни

(a)    Режимы работы и эксплуатационные ограничения устанавливаются Компетентным органом и отражаются в Карте данных Сертификата типа двигателя в соответствии с АП-21. включая режимы и ограничения, основанные на условиях эксплуатации и сведениях, указанных в данном параграфе, и любой другой информации. которая признана необходимой для безопасной эксплуатации двигателя.

(b)    Для поршневых двигателей режимы и эксплуатационные ограничения устанавливаются применительно к следующему:

(I) Мощности или крутящему моменту, частоте вращения, давлению на входе и продолжительности работы на критической подавлению высоте и на высоте, соответствующей по давлению стандартной атмосфере на уровне моря, для установленной:

(1)    максимальной продолжительной мощности (при работе без наддува или применительно к каждому режиму наддува, как принято); и

(ii) взлетной мощности (при работе без наддува или применительно к каждому режиму наддува, как принято).

(2)    Маркам топлив и спецификациям.

(3)    Маркам масла и спецификациям.

(4)    Температуре:

(i)    цилиндра или охлаждающей жидкости;

(ii)    масла на входе в двигатель: и

(iii)    газа на входе в колесо турбины турбонагнетателя.

(5)    Давлению:

(i)    топлива на входе; и

(ii)    масла в главной магистрали.

(6)    Крутящему моменту привода агрегатов и моменту, обусловленному консольным креплением агрегатов.

5

Страница 8

Авиационные правила

(7)    Ресурсу основных деталей и, при необходимости. ресурсу и сроку службы двигателя в целом, ресурсу и сроку службы его компонентов.

(8)    Частоте вращения колеса турбины турбонагнетателя.

(с) Для газотурбинных двигателей режимы и эксплуатационные ограничения устанавливаются применительно к следующему;

(1) Мощности, крутящему моменту или тяге, частоте вращения, температуре газа, продолжительности непрерывной работы и общей наработке для установленных:

(1)    максимальной продолжительной мощности или тяги (с форсированием);

(ii)    максимальной продолжительной мощности или тяги (без форсирования);

(iii)    взлетной мощности или тяги (с форсированием);

(iv)    взлетной мощности или тяги (без форсировании);

(v)    30-минутной мощности;

(vi)    2,5-мннугной мощности;

(vii)    продолжительной мощности, при одном неработающем двигателе;

(viii)    2-минутной мощности;

(ix)    30-секундной мощности;

(x)    работы при использовании в режиме вспомогательного двигателя.

(2)    Маркам топлив и спецификациям.

(3)    Маркам масла и спецификациям.

(4)    Спецификации на пщрааличсскую жидкость.

(5)    Температуре:

(i)    масла в месте, установленном Заявителем;

(ii)    |Зарезервирован!;

(iii)    (Зарезервирован|;

(iv)    топлива в месте, установленном Заявителем; и

(v)    наружных поверхностей двигателя, если это установлено Заявителем.

(6)    Давлению:

(i)    топлива на входе;

(ii)    масла в месте, установленном Заявителем;

(iii)    |Зарезервирован!:

(iv)    гидравлической жидкости.

(7)    Крутящему моменту привода агрегатов и моменту, обусловленному консольным креплением агрегатов.

(8)    Ресурсу основных деталей и. при необходимости. ресурсу и сроку службы двигателя в целом. ресурсу и сроку службы его компонентов.

(9)    Фильтрации топлива.

(10)    Фильтрации масла.

(11)    Отбору воздуха и отбору мощности.

(12)    |Зарезервирован!.

(13)    Неоднородности потока во пуха на входе в двигатель.

(14)    Превышению частот вращения валов роторов при переменных процессах, числу случаев и продолжзпельностн превышения частот вращения.

(15)    Превышению температуры газа при переменных процессах, числу случаев и продолжительности превышения температуры.

(16)    |Зарезервирован!.

(I*) Максимально допустимым частотам вращения роторов.

(2*) Максимально допустимой температуре газа.

(3*) Максимально допустимому крутящему моменту для ТВД.

33.8. Выбор режимов рабогы лвшятсля но мощности и тяге

(a)    Запрашиваемые для сертификации режимы работы двигателя по мощности и тяге должны быть выбраны Заявителем.

(b)    Каждый выбранный режим должен соответствовать минимальной мощности или тяге, которую все двигатели данного типа могут развивать в условиях, принятых для определения такого режима.

6

Страница 9

РАЗДЕЛ В - ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

33.11. Применимое! ь

В данном разделе изложены общие требования к проектированию и конструкции поршневых и газотурбинных двигателей возду шных судов.

33.13.    |Зарезервирован!.

33.14.    Ресурс

В соответствии с процедурами, одобренными Компетентным органом, должны быть установлены эксплуатационные ограничения, которые определяют максимально допустимую наработку (см. и. D33.1.32) двигателя (при необходимости), для каждой из основных деталей структурных частей ротора (таких, как диски, проставки, втулки и валы компрессора, турбины и воздушного винта), корпусов под высоким давлением, узлов крепления, разрушение которых может создать опасность для воздушного судна согласно параграфам 33.39А и 33.75 и. при необходимости, других компонентов двигателя.

33.15.    Материалы

Пригодность и долговечность материалов, используемых для изготовления деталей двигателя. его систем и агрегатов, должны:

(a)    Устанавливаться на основе использования опыта или испытаний с учетом условий их работы в двигателе; и

(b)    Соответствовать действующим стандартам. которые гарантируют прочностные и другие свойства материалов, принятые при проектировании.

Примечание. Материалы, используемые для и зготовления основных деталей двигатели. должны бытъссргн<|>ииирова-мы в порядке, одобренном Компс-тентным органом.

33.15А. Технология и зим «шлепни

(1)    Конструкторская документация на двигатель должна предусматривать требования к технологии изготовления и ремонта, выполнение которых должно обеспечить в ожидаемых условиях эксплуатации сохраняемость в допустимых пределах установленного конструкторской документацией качества деталей и узлов двигателя.

(2)    Элементы роторов двигателя, при разрушении которых нс обеспечена локали зация обломков внутри корпусов, должны подвергаться не-pa зрушающему контролю на всех этапах производства. а также контролю механических свойств матерз1ала. из которого они изготовлены.

(3)    Детали и агрегаты двигателя должны быть защищены от коррозии в эксплуатации и при хранении.

(4)    Основные детали должны маркироваться так. чтобы можно было получнть необходимые

сведения об этих деталях. При изготовлении основных деталей и при выполнении особо ответственных технологических процессов должен предусматр!1ватъся повышенный объем их контроля.

33.17. Пожарная безопасность

(a)    Конструкция двигателей и используемые материалы, в том числе на основе титана и магния, должны быть такими, чтобы минимизировать случаи пожара и его распространение.

Дополнительно при проектировании и конструировании газотурбинных двигателей должна быть минимизирована возможность возник-новения внутреннего пожара, который может привести к повреждению конструкции, перегреву ши другим опасным состояниям.

В конструкции газотурбинного двигателя должны быть предусмотрены меры для предотвращения утечки масла через масляные уплотнения валов и его возгорания.

(b)    За исключением случаев, указанных в пп.

(с) и (е) данного параграфа, любые внешние магистрали, соединения и другие компоненты, в которых циркулируют или содержатся воспламеняющиеся жидкости, должны быть по крайней мере огнестойкими. Эти компоненты должны быть экранированы или расположены таким образом, чтобы исключить воспламенение жидкости в случае утечки.

(c)    Баки, содержащие воспламеняющиеся жидкости, и узлы их крепления, которые являются частью двигателя и устанавливаются на нем, должны быть огнснспронииасмымн или должны быть защищены огненепроницаемым экраном, чтобы повреждение огнем любой не-огненепронииаемой детали не вызывало утечку или выброс воспламеняющейся жидкости. Для поршневых двигателей, имеющих встроенный маслоотстойник емкостью менее 24 л. не требуется. чтобы маслоотстойник был огнснсирони-цаемым или защищен огненепроницаемым экраном.

(d)    [Зарезервирован!.

(e)    Накопление опасного количества воспламеняющихся жидкостей и паров должно предотвращаться дренированием и вентиляцией.

(а*) Если конструкция компонентов и/илн элементов двигателя выполняет роль пожарной перегородки, то она должна быть:

(1)    Огненепроницаемой.

(2)    Сконструирована так. чтобы опасное количество воздуха, воспламеняющейся жидкости или пламя нс могли проникнуть через пожарную перегородку.

(3)    Защищена от коррозии.

(Ь*) Если в конструкции газотурбинного двигателя предусмотрен перепуск воздуха из компрессора и отвод воздуха из полостей суфлирования масляной системы, то он должен

7

Страница 10

осуществляться не в подкапотное пространство. а в атмосферу пли в наружный контур двухконтурного двигателя.

(с*) Тс элементы конструкции двигателя, которые образуют углы его крепления, должны быть огнсиспроницасмыми. что должно обеспечиваться либо свойствами самой конструкции. либо с помощью зашиты указанных узлов огненепроницаемыми экранами.

(d*) Компоненты двигателя должны иметь металлизацию.

(е*) Должны быть выполнены огнестойкими или 'защищенными от воздействия высокой температуры следующие элементы, входящие в типовую конструкцию двигателя:

(I*) Элементы органов управления выключением двигателя.

(2*) Электропроводка системы управления органами выключения двигателя и других его систем, которые необходимы для обеспечения контроля двигателя во время пожара и после него, в том числе системы, обеспечивающей пожарную сигнализацию.

(3*) Воздухопроводы, разрушение которых от воздействия пожара может привести к пода-че воздуха в зону горения (для газотурбинных двигателей и поршневых двигателей с турбонагнетателями ).

33.19. Прочность

(а) Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму развитие опасных состояний двигателя в период между ремонтами.

При проектировании корпусов роторов вентилятора, компрессора и турбины должна обеспечиваться локализация повреждений вследствие разрушения рабочей лопатки. Вторичные явления, возникающие при разрушении лопатки, не должны приводить к последствиям, перечисленным в параграфах 33.39А. 33.75.

Должны быть определены размеры, уровни энергии и проходящие вне корпусов роторов вентилятора, компрессора и турбины траектории фрагментов, образовавшихся в результате разрушения лопатки ротора.

(I*) Элементы роторов двигателя, при разрушении которых не обеспечена локализация обломков внутри корпусов двигателя (диски, проставки, втулки и др.), должны обладать достаточной прочностью, чтобы противостоять максимальным механическим и тепловым нагрузкам. возможным в ожидаемых условиях эксплуатации.

(2*) Заявителем должны быть определены возможные размеры образующихся нслокали-зованных фрагментов роторов при их разрушении. величина энергии при их вылете из конструкции двигателя, вероятное число нелокалн-зованных фрагментов различных размеров и

зоны их рагтета в окружном и осевом направлениях.

ф) Конструкция двигателя должна быть такой. чтобы разрушение валов роторов или их расцепление, а также смещение роторов не приводило к последствиям, перечисленным в параграфах 33.39А. 33.75. Если не показана практическая невероятность разрушения валов двигателя, то ваты должны быть включены в перечень основных деталей.

(4*) Силовой корпус камеры сгорания должен иметь достаточную статическую и циклическую прочность. Конструкция корпуса камеры сгорания должна в пределах устанавливаемого ресурса обеспечивать предотвращение развития трещин до недопустимых размеров.

(5*) Агрегаты, имеющие ротор с высокой кинетической энергией, должны удовлетворять применимым требованиям параграфов 23.1461 АП-23. 25.1461 АП-25. 27.1461 АП-27. 29.1461 АП-29.

(Ь) Любой компонент системы управления шагом лопастей воздушного винта, который является частью лшовой конструкции двигателя. должен соответствовать требованиям параграфа 35.42 АП-35.

33.21. Охлаждение двигателя

Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован так. чтобы было обеспечено его необходимое охлаждение в ожидаемых условиях эксплуатации.

33.23. У мы крепления двигателя и прилегающие к ним элемент конструкции

(a)    Для узлов крепления двигателя и прилегающих к ним элементов конструкции должны быть установлены максимально допустимые эксплуатационные и предельные нагрузки.

(b)    Узлы крепления двигателя и прилегающие к ним элементы конструкции должны выдерживать:

(1)    Установленные максимальные эксплуатационные нагрузки без остаточной деформации.

(2)    Установленные предельные нагрузки без разрушения, но при этом может иметь место остаточная деформация.

(1*) Установленное число циклов нагружения.

33.25. Присоединение агрегатов

Двигатель должен нормально работать с загруженными приводами и узлами присоединения агрегатов.

Каждый привод и узел присоединения агрегата должен иметь уплотнения, чтобы предотвратить загрязнение внутренних полостей двигателя или неприемлемые утечки из них.

Приводы и узлы присоединения, требующие для шлицев выходного вала или соединительной муфты смазки от масляной системы двигателя.

8

Страница 11

должны иметь уплотнения, предотвращающие неприемлемые потерн масла и загрязнение от источников, находящихся снаружи полости, в которой расположено соединение привода.

Конструкция двигателя должна допускать необходимые для его эксплуатации проверки, регулировки или замены агрегатов.

Каждый установленный на двигатель агрегат (или узел присоединения агрегата или его привод) должен иметь «слабое звено» или устройство для зашиты двигателя от перегрузки при отказе агрегата.

33.27. Гоп>ры турбин, компрессоров.

вон иля юров н lypGonaiiicraic.icM

(a)    Роторы турбин, компрессоров, вентиляторов и турбонагнетателей должны иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать условия испытаний, установленные пунктом (с) данного параграфа.

(b)    Конструкция и функционирование устройств, систем и приборов управления двигателем должны обеспечивать уверенность в том, что те эксплуатационные ограничения двигателя. которые влияют на структурную целостность роторов турбин, компрессоров, вентиляторов и турбонагнетателей, не будут превышены в эксплуатации.

(c)    Наиболее критически напряженная деталь ротора (кроме лопаток) каждой турбины, компрессора и вентилятора, включая цельные барабанные роторы и центробежные компрессоры двигателей или турбонагнетателей, как определено путем анализа или другими приемлемыми методами, должны быть испытаны в течение периода продолжительностью 5 мин:

(1)    При ее максимальной эксплуатационной температуре, за исключением случая, изложенного ниже в п. (c)(2)(iv) данного параграфа: и

(2)    При наибольшей из перечисленных частот вращения:

(i)    равной 120% ее максимально допустимой частоты вращения (максимальной частоты вращения. соответствующей 2-минутной и/или 30-секундной мощности, если они предусмотрены). если испытания проводятся на специальном стенде и на диске ротора смонтированы либо лопатки, либо эквивалентные по весу грузы;

(ii)    равной 115% ее максимально допустимой частоты вращения (максимальной частоты вращения. соответствующей 2-минутной и/или 30-секундной мощности, если они предусмотрены). если испытания проводятся на двигателе;

(iii)    равной 115% ее максимально допустимой частоты вращения (максимальной частоты вращения, соответствующей 2-минугной и/или 30-сскундной мощности, если они предусмотрены). если испытания проводятся на турбонагнетателе. работающем на горячем газе, который поступает от специальной установки;

(iv)    равной 120% той частоты вращения, при которой в процессе холодной раскрутки в дета

лях ротора возникают рабочие напряжения, которые эквивалентны напряжениям, возникающим при максимальной эксплуатационной температуре и максимально допустимой частоте вращения (максимальной частоты вращения, соответствующей 2-минутной и/или 30-секундной мощности, если они предусмотрены);

(v)    равной 105% наибольшей частоты вращения. которая возможна в результате:

(1)    отказа наиболее критического узла или системы в представительной установке двигателя при работе в ожидаемых условиях эксплуатации за исключением 2-минугной и/илн 30-секундной мощности, если они предусмотрены;

(2)    отказа любого ухла или системы в представительной установке двигателя в сочетании с любым отказом узла или системы, который обычно не может быть обнаружен при плановой предполетной проверке или во время нормальной летной эксплуатации, кроме случая, оговоренного в 33.27(Ь*). при работе в ожидаемых условиях эксплуатации за исключением 2-мннутной и/или 30-секундной мощности, если они предусмотрены;

(vi)    наибольшей частоте вращения, которая может быть достигнута в результате отказа любого узла или системы в представительной установке двигателя, при работе в ожидаемых условиях эксплуатации, включая 2-минутную и/или 30-секундную мощность, если они предусмотрены.

После испытания размеры каждого ротора должны находиться в пределах утвержденных для двигателя допусков в условиях превышения частоты вращения, а на деталях ротора не должно быть трещин.

(а*) Для испытаний должен использоваться ротор, который обладает наихудшей комбинацией свойств материалов и допусков на размеры. предусмотренных его типовой конструкцией. Если испытываемый ротор нс удоалетворя-ет вышеуказанным требованиям, то проверка структурной целостности ротора должна проводиться при соответственно отрегулированных по отношению к требованиям 33.27(c) параметрах испытаний, например, температуре, частоте вращения, приложенным нагрузкам.

(Ь*) При выборе частоты вращения в соответствии с 33.27(c)(2)(v) и 33.27(c)(2)(vi) должна также рассматриваться наибольшая частота вращения, возникающая в результате полной потери нагрузки ротора турбины, если нельзя показать, что этот случай является крайне маловероятным. вне зависимости от причин потерн нагрузки. Должны учитываться забросы частоты вращения в результате какого-либо другого единичного отказа. Кроме того, должны упитываться забросы частоты вращения в результате множественных отказов, если не показано, что они являются крайне маловероятными.

(с*) Если наибольшая частота вращения соответствует 33.27(c)(2)(v) и 33.27(c)(2)(vi), оп-

9

Страница 12

Авиационные правила

ределенной для отказного состояния, имеющего внезапный переходный характер, такого, как потеря нагрузки, н это отказное состояние препятствует дальнейшей эксплуатации поврежденного ротора, то продолжительность отказного состояния является допустимым периодом времени для демонстрации соответствия при испытании в составе двигателя.

33.28. Электрические и электронные системы управления двигателем

Каждая система управления, работа которой при нормальном функционировании базируется на электрических и электронных средствах, должна удовлетворять следующим требованиям:

(a)    Система должна иметь описание, помещаемое в требуемой параграфом 33.5 документации по установке и эксплуатации двигателя, с указанием диапазона регулирования располагаемой мощности или тяги двигателя (в процентах) как при нормальной работе, так и при се отказных состояниях, а также диапазона изменения других регулируемых функций.

(b)    Система должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы любое нарушение в получении электропитания или информации от воздушного судна не приводило к неприемлемому изменению мощности или тяги и нс препятствовало продолжению безопасной работы двигателя.

(c)    Система должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы никакой одиночный отказ, или неисправность, или вероятная комбинация отказов электрических и электронных компонентов системы управления не приводили к опасным состояниям двигателя.

(d)    Система должна иметь помещаемые в документации по установке и эксплуатации двигателя ограничения по внешним воздействиям, включая импульсы электрического тока, индуцированные ударами молнии.

(е) Необходимое программное обеспечение системы должно быть разработано и загружено в систему так, чтобы были предотвращены ошибки, которые могут привести к неприемлемой потере мощности или тяги или к другим опасным состояниям двигателя. Методика разработки и загрузки программного обеспечения должна быть одобрена Компетентным органом.

33.29. Присоединение прнГюров

(a)    Если не предусмотрены конструктивные меры, которые предотвращают присоединение к каждому разъему, предназначенному для присоединения приборов силовой установки, требуемых нормами летной годности воздушных судов н/илн необходимых для обеспечения эксплуатации двигателя в соответствии с любыми его ограничениями, нс того прибора, для которого он предназначен, то разъем должен быть обозначен так, чтобы его можно было идентифицировать с соответствующим ему прибором.

(b)    На каждом газотурбинном двигателе должна быть обеспечена возможность присоединения системы индикации дисбаланса роторной системы.

(c)    Каждый газотурбинный двигатель вертолета, имеющий 30-секундный режим при одном неработающем двигателе и 2-минутный режим при одном неработающем двигателе, должен обеспечивать возможность присоединения средств для:

(1)    Обеспечения оповещения пилота о том. что двигатель работает на режимах 30-секундной и 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе, а также о том. когда начинается и заканчивается работа на этих режимах.

(2)    Точного определения того, что двигатель эксплуатируется на каждом из этих режимов; и

(3)    Автоматической регистрации каждого использования и продолжительности работы двигателя на каждом из этих режимов.

10

Страница 13

РАЗДЕЛ С - АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ

33.31. Применимость

В данном разделе изложены дополнительные требования, предъявляемые к проектированию и конструкции авиационных поршневых двигателей.

33.31А. Анализ напряжений

Должен быть проведен анализ напряжений, показывающий, что запасы статической и циклической прочности коленчатого вала, вала воздушного винта или другого выходного вала и других деталей поршневого двигателя соответствуют действующим нормативным требованиям к прочности.

33.33. ВнГфаинн

Конструкция двигателя должна быть такой, чтобы работа двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации и эксплуатационном диапазоне частот вращения коленчатого вала и мощностей двигателя не вызывала недопустимых вибрационных напряжений и не сопровождалась передачей чрезмерных вибрационных нагрузок на конструкцию воздушного судна.

33.35. Топливная система и система всасывания

(a)    Топливная система должна быть спроектирована и сконструирована так. чтобы соответствующая топливовоздушная смесь подавалась в цилиндры во всем диапазоне режимов работы двигателя при всех полетных и атмосферных условиях.

(b)    Всасывающие каналы двигателя, по которым проходит воздух или топлнвовоздушная смесь, предназначенные для сжигания, должны быть спроектированы и сконструированы так. чтобы уменьшить опасность нарастания льда в этих каналах. Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы допускалось использование протнвообледенн-тельных средств.

(c)    Должны быть указаны тип фильтра и степень фильтрации топлива, необходимые для защиты топливной системы двигателя от посторонних частиц. Заявитель должен продемонстрировать. что посторонние частицы, проходящие через соответствующее фильтрующее устройство. нс будут оказывать критического влияния на функционирование топливной системы двигателя.

(d)    Каждый канал системы всасывания, по которому проходит топлнвовоздушная смесь, должен бытьсамодренирусмым. чтобы препятствовать образованию пробок жидкости в цилиндрах при всех положениях, указанных Зая

вителем в качестве тех. которые двигатель может иметь, когда воздушное судно, на котором установлен двигатель, находится в статическом положении на земле.

(е) Для каждой системы впрыска жидкости (не топлива) и ее регуляторов, если эта система является частью двигателя. Заявитель должен продемонстрировать, что расход впрыскиваемой жидкости регулируется соответствующим образом.

33.37. Система сжигания

Двигатель с искровым зажиганием должен и меть двойную систему зажигания, по крайней мере, с двумя свечами зажигания для каждого цилиндра и двумя раздельными электрическими цепями с отдельными источниками электроэнергии или иметь систему зажигания с эквивалентной надежностью в полете.

33.39. Масляная система

(a)    Масляная система двигателя должна быть спроектирована и сконструирована так. чтобы она обеспечивала работоспособность двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации и при всех его ожидаемых положениях в пространстве.

Для двигателей с мокрым картером это требование должно удовлетворяться при содержании в картере не менее половины максимального количества масла, нормированного в Руководстве по эксплуатации.

(b)    Масляная система двигателя должна быть спроектирована и сконструирована так. чтобы допускалась установка устройства для охлаждения масла.

(c)    Картер должен сообщаться с атмосферой. чтобы препятствовать утечке масла в результате чрезмерного дааления в нем.

33.39А. Анализ безопасности

Путем анализа отказов должно быть показано. что любая возможная неисправность или любой возможный одиночный или множественный отказ, или любая возможная неправильная эксплуатация двигателя не вызовут на нем. например:

(a)    (^локализованного разрушения (вылета опасных фрагментов через корпус двигателя).

(b)    Нагрузок в узлах крепления двигателя больших, чем предельные нагрузки, указанные в параграфе 33.23.

(c)    Потери возможности выключения двигателя.

(d)    Пожара.

11

Страница 14

РАЗДЕЛ I) - АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ. КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ

33.41.    Нрнмснимос1ь

В этом разделе предписывается проведение комплекса испытании и проверок авиационных поршневых двигателей.

33.42.    Общие наложения

Перед длительным испытанием, предусмотренным настоящим разделом, положение регулируемых элементов каждого компонента, имеющего такие регулируемые элементы, и его рабочие характеристики, которые можно определить независимо от установки этого компонента на двигателе, должны быть определены и зарегистрированы.

33.42А. Применение ioilihk и часе.1

В испытаниях должны применяться топливо и масло из числа указанных в технической документации для данного двигателя.

33.43.    Вибрационные испытания

(a)    Двигатель должен пройти вибрационные испытания по установлению вибрационных характеристик при кручении и изгибе коленчатого вала и вала воздушного винта или другого выходного вала во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала и мощностей двигателя на установившихся режимах и при переменных процессах от частоты вращения на режиме земного малого газа до 110% частоты вращения на максимальном продолжительном режиме или до 103% частоты вращения на взлетном режиме. в зависимости оттого, какая частота вращения выше.

Испытание должно проводиться с использованием для самолетных двигателей воздушного винта такой же компоновки, как и при длительных испытаниях, а для других двигателей - нагружающего устройства такой же компоновки, какая использовалась при длительных испытаниях (см. параграф 33.87).

(b)    Вибрационные напряжения при кручении и изгибе коленчатого вала, вала воздушного винта или другого выходного вала не должны превышать, с учетом запасов, предусмотренных действующими нормативными требованиями по прочности, предел выносливости материала, из которого изготовлены эти валы. Если путем измерений невозможно продемонстрировать. что максимальное напряжение вала находится ниже (с приемлемыми запасами) предела выносливости, то вибрационные напряжения должны определяться по результатам измерений частоты и амплитуды перемещений ваза. При этом должно быть продемонстрировано, что пиковая амплитуда вызывает напряжения ниже (с приемлемыми запасами) предела выносливости: в противном случае двигатель должен испытываться в условиях, вызывающих

пиковую амплитуду, до тех пор. пока для стальных валов не будет проведено 107 циклов изменении напряжений без усталостного разрушения. а для валов из других материалов не будет показано, что усталостное разрушение нс возникает в пределах наработки, соответствующей базе ограниченного предела выносливости материала.

(c)    Каждый привод вспомогательного агрегата и узел его присоединения должны быть загружены: при этом нагрузки, накладываемые этим агрегатом, используемым только для обслуживания воздушного судна, являются максимальными эксплуатационными нагрузками, установленными Заявителем для привода или места присоединения.

(d)    Вибрационные испытания, предписанные пунктом (а) данного параграфа, должны быть повторены с тем неработающим цилиндром (без включения зажигания), который имеет наиболее отрицательное вибрационное воздействие, для установления условий, при которых двигатель может безопасно эксплуатироваться в этом состоянии. Однако при этих вибрационных испытаниях частота вращения двигателя должна изменяться только в диапазоне от режима малого газа до частоты вращения на взлетном режиме и при этом нс требуется обеспечения соответствия пункту (Ь) данного параграфа.

33.45. Калибровочные нснытнин

(a)    Двигатель должен подвергаться калибровочным испытаниям, необходимым для определения его мошностных характеристик и условий проведения длительных испытаний, указанных в параграфе 33.49. Результаты калибро-вочных испытаний по определению мошностных характеристик являются основанием для установления характеристик двигателя во всем эксплуатационном диапазоне частот вращения коленчатого вала, давления на входе, регулировок топливовоздушной смеси и высот. Режимы по мощности устанавливаются для стандартных атмосферных условий только с теми установленными агрегатами, которые необходимы для функционирования двигателя.

(b)    Длительные испытания должны завершаться калибровочными испытаниями с целью проверки мошностных характеристик двигателя в стандартных атмосферных условиях на уровне моря. Должно быть определено любое изменение мошностных характеристик. возникшее во время проведения длительных испытаний. Результаты измерений, проведенных в заключительной части длительных испытаний, могут использоваться для демонстрации соответствия требованиям данного параграфа.

12

Страница 15

33.47.; 1с I они и ионные HcnuiaiiHM

Двигатель должен быть испытан для установления того, что он может работать без детонации во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

Двигатель должен работать без детонации от каждой системы зажигания.

33.49. Длительные испытания

(a)    Общие положения.

Двигатель должен подвергаться длительным испытаниям обшей продолжительностью 150 ч. включающим в себя (кроме случая, оговоренного в пункте (e)(l)(iii) данного параграфа) одну из серий этапов, указанных в пунктах (Ь)-(е) данного параграфа, которая подходит в зависимости от типа и назначения двигателя.

Этапы должны проводиться в том порядке, который Компетентный орган признает целесообразным для конкретного двигателя, предъявляемого на испытания.

Мри длительных испытаниях отклонения мощности двигателя и частоты вращения коленчатого вала должны быть в пределах ±3% от установленных величин.

При испытаниях на установленной взлетной мощности и при отработке, по крайней мерс. 35 ч на установленной максимальной продолжительной мощности один цилиндр должен работать при температуре не меньшей, чем максимальная эксплуатационная, а другие цилиндры - при температуре не более чем на 28 °С ниже максимальной эксплуатационной температуры: температура масла на входе нс должна отличаться от максимальной эксплуатационной температуры более чем на ±5.6 °С.

Двигатель, имеющий вал воздушного винта, должен испытываться с воздушным винтом, создающим максимальную тягу, которую двигатель рассчитан выдерживать во всех применимых условиях работы, указанных в данном параграфе.

Все приводы агрегатов и узлы их присоединения должны быть нагружены. При работе на установленной взлетной мощности и установленной максимальной продолжительной мощности величина нагрузки от каждого агрегата, используемого только для нужд воздушного судна, должна быть равна максимальной эксплуатационной нагрузке, указанной Заявителем для соответствующего привода двигателя или места его присоединения.

(b)    Лита к-, ж без на1истатслсй и двигатели, имеющие олнпскоростной нагнетатель с механическим приводом.

Заявитель должен провести следующие этапы испытаний двигателей без нагнетателей и двигателей, имеющих односкоростной нагнетатель с механическим приводом:

(I) Продолжительностью 30 ч с 5-минутными чередующимися периодами работы на уста

новленной взлетной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности.

(2)    Продолжительностью 20 ч с чередующимися периодами работы: 1,5 ч на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 0,5 ч при 75%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 91% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.

(3)    Продолжительностью 20 ч с чередующимися периодами работы: 1.5 ч на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 0.5 ч при 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 89% частоты вращения на режиме максиматьной продолжительной мощности.

(4)    Продатжнтельностъю 20 ч с чередующимися периодами работы: 1,5 ч на установленной максиматьной продатжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 0.5 ч при 65%-ной максиматьной продатжзпельной мощности и частоте вращения, равной 87% частоты вращения на режиме максиматьной продолжительной мощности.

(5)    Продатжительностью 20 ч с чередующимися периодами работы: 1,5 ч на установленной максиматьной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 0,5 ч при 60%-ной установленной максимальной продатжительной мощности 3! частоте вращения, равной 84,5% частоты вращения на режиме максиматьной продатжительной мощности.

(6)    Продатжительностью 20 ч с чередующимися периодами работы: 1,5 ч на установленной максиматьной продатжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 0.5 ч при 50%-ной установленной максимальной продатжительной мощности и частоте вращения, равной 79,5% частоты вращения на режиме максиматьной продолжительной мощности.

(7)    Продолжительностью 20 ч с чередующимися периодами работы: 2.5 ч на установленной максиматьной продол жительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 2.5 ч на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности.

(с) Двигатели, имеющие лвухскоростной иа-шетятсль с механическим приводом.

Заявитель должен провести следующие этапы испытаний двигателей, имеющих двухскоростной нагнетатель с механическим приводом:

(1) Продолжительностью 30 ч с 5-минутными чередующимися периодами работы при низкой степени редукции на установленной взлетной мощности и при соответствующей ей

13

Страница 16

частоте вращения и на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности. Если взлетная мощность достигается при высокой степени редукции, то 15 ч из тридцати должны состоять из 5-минугных чередующихся периодов работы при высокой степени редукции: при мощности, достигаемой на взлете при критическом уровне давления на входе, и частоте вращения, соответствующей взлетной мощности, и при 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 89% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.

(2)    Продолжительностью 15 ч с чередующимися периодами работы при низкой степени редукции: 1 ч на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 0.5 ч при 75%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 91% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.

(3)    Продолжительностью 15 ч с чередующимися периодами работы при низкой степени редукции: 1 ч на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 0.5 ч при 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 89% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.

(4)    Продолжительностью 30 ч при высокой степени редукции на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения.

(5)    Продолжительностью 5 ч с чередующимися 5-минутны.мн периодами работы при каждой степени редукции привода нагнетателя. Первые 5 мин должны отрабатываться при частоте вращения, соответствующей максимальной продолжительной мощности, при высокой степени редукции и значении мощности, полученной на уровне моря при давлении на входе, соответствующем 90%-ной максимальной продолжительной мощности. Условия работы в чередующихся 5-минутных периодах при низкой степени редукции должны быть такими, которые получены путем переключения на низкую степень редукции при постоянной частоте вращения.

(6)    Продолжительностью 10 ч с чередующимися периодами работы при низкой степени редукции: I ч на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 1 ч при 65%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 87% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.

(7)    Продолжительностью 10 ч с чередующимися периодами работы при низкой степени редукции: I ч на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и I ч при 60%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 84.5% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.

(8)    Продолжительностью 10 ч с чередующимися периодами работы при низкой степени редукции: I ч на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 1 ч при 50%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 79.5% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.

(9)    Продолжительностью 20 ч с чередующимися периодами работы при низкой степени редукции: 2 ч на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и 2 ч на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности и при соответствующей ей частоте вращения или на максим.зльной рекомендованной крейсерской мощности.

(10)    Продолжительностью 5 ч при низкой степени редукции на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности и при соответствующей ей частоте вращения или на максимальной рекомендованной крейсерской мощности и соответствующей ей частоте вращения.

При отсутствии испытательного оборудования для имитации высотных условий эксплуатации. для которых характерна высокая степень редукции, испытания могут проводиться при той мощности, при которой достигается давление на входе на критической высоте или указанное его процентное значение, а топливо-воздушная смесь может регулироваться таким образом, чтобы быть достаточно «богатой* для подавления детонации.

(<]) Нсрю.1с1иыс двигатели.

Для использования на вертолете двигатель должен соответствовать параграфу 29.923. пп.

(a)-(j) АП-29 или пройти следующие этапы испытаний:

(1)    Продолжительностью 35 ч с чередующимися 30-минугными периодами работы на установленной взлетной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения.

(2)    Продолжительностью 25 ч с чередующимися 2.5-часовымн периодами работы на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и при 70%-ной установленной мак-

14

Страница 17

см мальмом продолжительной мощности м частоте вращения. соответствующем максммальмом продолжительной мощности.

(3)    Продолжительностью 25 ч с чередующимися 2.5-часовыми периодами работы на установленной максимальной продолжительной мощности и при соответствующей ей частоте вращения и при 70%-ной установленной макси мальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 80-90% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.

(4)    Продолжительностью 25 ч с чередующимися 2.5-часовыми периодами работы при 30%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, соответствующей взлетной мощности, и при 30%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 80-90% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.

(5)    Продолжительностью 25 ч с чередующимися 2.5-часовыми периодами работы при 80%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и при частоте вращения. соответствующей взлетной мощности, и на установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 110%-ной частоте вращения на режиме максимальной продолжительной мощности, или на установленной вгчетной мощности и при частоте вращения, равной 103% частоты вращения. соответствующей взлетной мощности (в зависимости оттого, какая частота выше).

(6)    Продолжительностью 15 ч при 105%-ной установленной максимальной продолжительной мощности и частоте вращения, равной 105% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности, или при полностью открытой дроссельной заслонке и при соответствующей частоте вращения при стандартном на уровне моря давлении на входе в карбюратор, если нс превышена мощность, равная 105% установленной максимальной продолжительной мощности.

(с) Двигатели, имеющие iypG<Hiaпитатели.

Для двигателей, имеющих турбонагнетатели. применяются испытания при следующих условиях, причем высотные условия могут имитироваться, если Заявитель продемонстрирует, что двигатель и нагнетатель в этом случае подвергаются механическим нагрузкам и рабочим температурам не меньшим, чем при работе в реальных высотных условиях:

(1) Двигатели, предназначенные для самолетов. должны быть испытаны Заявителем в соответствии с требованиями, указанными в пункте (Ь) данного параграфа, за исключением того, что:

(i) весь этап испытаний, указанный в пункте (b)(1) данного параграфа, должен проводиться при давлении на уровне моря;

(ii) этапы испытаний, указанные в пп. (b)(2)-(b)(7) данного параграфа, на установленной максимальной продолжительной мощности должны проводиться при давлении, соответствующем критической высоте полета, а этапы испытаний на другой мощности должны проводиться при давлении, соответствующем высоте 2.4 км; и

(in) турбонагнетатель, используемый при 150-часовых длительных испытаниях, должен проработать на стенде дополнительно 50 ч при максимально допустимой температуре газа на входе в турбину и частоте вращения, соответствующих устаноатенной максимальной продолжительной мощности, если в процессе 150-ча-совых испытаний невозможно поддержиазть в течение 50 ч максимально допустимую температуру и частоту вращения на установленной максимальной продолжительной мощности.

(2) Двигатели, предназначенные для вертолетов. должны быть испытаны Заявителем в соответствии с требованиями, указанными в пункте (d) данного параграфа, за исключением того, что:

(») весь этап испытаний, указанный в пункте (d)(1) данного параграфа, должен проводиться при давлении, соответствующем критческой высоте полета;

(ii)    этапы испытаний, указанные в пп. (d)(2) и (d)(3) данного параграфа, на устаноатенной мак-симальной продолжительном мощности должны проводиться при даатенпи, соответствующем критической высоте полета, а этапы испытаний на другой мощности должны проводиться при давлении, соответствующем высоте 2.4 км;

(iii)    весь этап испытаний, указанный в пункте (d)(4) данного параграфа, должен проводиться при даатенпи. соответствующем высоте 2.4 км;

(iv)    этап испытаний, указанный в пункте (d)(5) данного параграфа, при 80%-ной установленной максимальной продолжительной мощности должен проводиться при давлении, соответствующем высоте 2.4 км. а этапы испытаний на другой мощности должны проводиться при давлении, соответствующем крнл«че-ской высоте полета;

(v)    весь этап испытаний, указанный в пункте (d)(6) данного параграфа, должен проводиться при давлении, соответствующем критической высоте полета; и

(vi)    турбонагнетатель, используемый при 150-часовых длительных испытаниях, должен проработать на стенде дополнительно 50 ч при максимально допустимой температуре газа на входе в турбину и частоте вращения, соответствующих установленной максимальной продолжительной мощности, если в процессе 150-ча-совых испытаний невозможно в течение 50 ч поддерживать максимально допустимую температуру и частоту вращения на установленной максимальной продолжительной мощности.

15

Страница 18

33.51. Экс1ыуага11мо11ныс испытании

Эксплуатационные испытания двигателя должны включать в себя проверки на стенде или в полете, которые Компетентный орган сочтет необходимыми хзя того, чтобы продемонстрировать характеристики при обратной вспышке, запуск, работу на режиме малого газа. приемистость, превышение частоты вращения. функционирование воздушного винта, зажигания, работоспособность двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации.

Если двигатель имеет привод многоскоростного нагнетателя, то двигатель должен быть спроектирован и сконструирован так. чтобы допускалось переключение нагнетателя с низкой степени редукции на более высокую, а частота вращения и давление на входе, соответствующие установленной максимальной продолжительной мощное™ при большей степени редукции. достигались за 5 с.

33.53. Испытания компонентов двигателя

(a)    Компоненты двигателя, которые нс могут быть соответствующим образом проверены при длительных и других испытаниях, предусмотренных требованиями настоящего раздела, по согласованию с Компетентным органом должны быть подвергнуты дополнительным испытаниям, указанным в Дополнении D33.3 (с учетом их применимости), для установления способности надежного функционирования во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

(b)    Должны быть установлены температурные ограничения для каждого компонента, которому для обеспечения удовлетворительного функционирования. надежности и долговечности требуется наличие средств регулирования температуры на силовой установке воздушного судна.

33.55. Дефектация после ра (Порки

После завершения длительных испытаний:

(а) Двигатель должен быть полностью разобран.

(b)    Каждый компонент, имеющий регулируемые элементы, функциональные характеристики которых можно определить независимо от установки на двигателе, должен сохранять положение регулируемых элементов и рабочие характеристики в пределах ограничений, которые установлены и зарегистрированы в начале испытании.

(c)    Каждый компонент двигателя должен соответствовать типовой конструкции и быть пригодным к установке на двигатель для дальнейшей эксплуатации согласно информации, представленной в соответствии с параграфом 33.4.

33.57. Общие замечания к проведению комплекса испьл апий

(a)    При проведении комплекса испытании Заявитель может использовать отдельные экземпляры двигателя идентичной конструкции для вибрационных. калибровочных, детонационных, длительных и эксплуатационных испытаний; однако. если длительные испытания проводятся на отдельном экземпляре двигателя, то перед началом длительных испытаний двигатель должен подвергаться калибровочным испытаниям.

(b)    Заявитель во время проведения комплекса испытаний может производить обслуживание и мелкие ремонты в соответствии с Руководствами по техническому обслуживанию и ремонту, представленными согласно параграфу

33.4. Если частота потребных операций по обслуживанию или число остановок вследствие неисправности двигателя чрезмерны, а также если возникает необходимость крупного ремонта или замены деталей в процессе комплекса испытаний или при дефектации после разборки. то двигатель или его детали могут быть подвергнуты дополнительным испытаниям, которые компетентный орган сочтет необходимыми.

(c)    Заявитель должен обеспечить проведение комплекса испытаний, включая предоставление оборудования и квалифицированного персонала.

16

Страница 19

ДОПОЛНЕНИЕ D33.QJIBC - ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ОЧЕНЬ ЛЕГКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (ОЛВС).

11РОЕКТИРОВАНИК И КОНСТРУКЦИЯ. КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ

1)33.ОД ВС. I. I IpiiMciiHMocib

В данном Дополнении изложены требования к проектированию, конструкции и комплексу испытании поршневых двигателем с искровым зажиганием и зажиганием от сжатия, устанавливаемых на очень легких воздушных судах.

1)33.0.1 ВС.2. Общие положения

Двигатели указанного типа должны удовлетворять применимым требованиям, изложенными в параграфах 33.4; 33.5; 33.7(a). (Ь); 33.8; 33.15; 33.17(a), (Ь), (с), (е), (a*); 33.19(a); 33.21; 33.23;

33.33; 33.35; 33.39; 33.39А; 33.43 (а), (с); 33.45; 33.47; 33.51 ;33.53; 33.55; 33.57 данной Части.

1)33.0.1 ВС.З. Длительные нснышнии

(a)    Двигатель для очень легких воздушных судов должен подвергаться длительным испытаниям (с представительным воздушным винтом) обшей продолжительностью 50 ч. состоящим из двухчасовых этапов, содержание которых предписано в пункте (Ь) данного параграфа, с учетом изложенных в 33.49(a) методических указаний.

(b)    Каждый этап должен проводиться следующим образом:

11 (кгле; юпатсл ын кгтъ

11 ро Лоджи 1 ел ЫН мл ь. мин

Гсжичы работы

1

2

3

1

5

Запуск, малый газ

2

5

Взлетная мощность

3

5

Малый газ (охлаждение)

4

5

Взлетная мощность

5

5

Малый газ (охлаждение)

6

5

Взлетная мощность

7

5

Малый газ (охлаждение)

8

15

75% максимальной продолжительной мощности

9

5

Малый газ (охлаждение)

10

60

Макс и мал ьная продол житсл ьная мощность

II

5

Малый газ (охлаждение)

Останов

Всего

120

Примсчаниис. К категории ОЛВС относятся самолеты с одним поршневым двигателем, с количеством людей на борту не более двух, вхлетиой массой нс более 750 кг и скоростью сваливания не более 85 км/ч.

17

Страница 20

РАЗДЕЛ Е - АВИАЦИОННЫЕ ГАЗОТУРБИННЫЕ ДВИГАТЕЛИ. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ

33.61.    Применимость

В данном разделе излагаются дополнительные по отношению к разделу В требования к проектированию и конструкции газотурбинных двигателей воздушных судов.

33.62.    Анализ напряжений

Должен быть проведен анализ напряжении газотурбинного двигателя, показывающий, что расчетные запасы прочности каждого ротора, проставки, вала ротора и других деталей двигателя соответствуют действующим нормативным требованиям к прочности.

33.63.    Вибрации

Конструкция двигателя должна быть такой, чтобы работа двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации и эксплуатационном диапазоне изменения частоты вращения и мощности (тяги) нс вызывала чрезмерных вибрационных напряжений в любой детали двигателя и не сопровождалась передачей чрезмерных вибрационных нагрузок на конструкцию воздушного судна.

33.65.    Номпажныс и срыппыс характеристики

При эксплуатации двигателя в соответствии с Руководством по эксплуатации, требуемым 33.5(b). запуск, изменение мощности или тяги, форсирование мощности или тяги, предельные неоднородность воздушного потока на входе в двигатель или неравномерность поля температур воздуха на входе не должны вызывать помпаж или срыв, которые могли бы привести к срыву пламени, разрушению конструкции, превышению температуры или к нарушению возможности восстановить мощность или тягу двигателя в любой точке эксплуатационных режимов.

33.66.    Система шбора воздуха

Отбор воздуха нс должен оказывать неблагоприятного влияния на двигатель, за исключением снижения мощности или тяги, во всех условиях. вплоть до величины расхода отбираемого воздуха, установленной как ограничение согласно 33.7(с)(11).

Если отбор воздуха, используемого для про-тнвообледенительной системы двигателя, может регулироваться, то следует предусмотреть устройства для присоединения средств сигнализации о функционировании протнвообледе-ннтельной системы двигателя.

(а*) Характеристики отбираемого от компрессора воздуха, максимально возможное загрязнение отбираемого от компрессора воздуха при нормальных условиях и наличии неисправности. максимальные эксплуатационные поперечные и осевые нагрузки и моменты, которые могут быть приложены к местам присоедине

ния трубопроводов системы отбора воздуха, должны быть указаны в документации по установке и эксплуатации двигателя.

33.67. Топливная система

(a)    Двигатель должен нормально работать при подаче в него топлива с расходом и давлением. установленными Заявителем, в условиях эксплу атации, требуемых данной Частью.

Все регулировочные средства топливного регулятора, которые не следует настраивать в течение времени, когда он установлен на двигателе, должны быть надежно закреплены и опломбированы или сделаны недоступными другими способами. Все остальные средства настройки топливного регулятора должны быть доступными и иметь обозначение с указанием назначения регулировочных элементов, если это назначение не очевидно.

(b)    Должен быть установлен топливный сетчатый фильтр или фильтр иного типа между входом топлива в двигатель и входом либо в дозирующее топливное устройство, либо в объемный насос, приводимый двигателем, в зависимости от того, что находится ближе к входу топлива в двигатель.

В отношении фильтров сетчатого или иного типа, требуемых данным пунктом, дополнительно должны быть приняты следующие меры:

(1)    Фильтры должны быть доступными для слива и очистки и иметь сетку или другой элемент. который можно легко заменить. Должны быть предусмотрены конструктивные меры по исключению попадания в топливную систему грязи и других посторонних частиц при СНЯЛИ! фильтров.

(2)    Фильтры должны иметь отстойники и сливное устройство, за исключением тех случаев. когда слив не требуется, если фильтры легко снимаются с целью слива.

(3)    Фильтры должны устанавливаться таким образом, чтобы их вес не воспринимался соединительными трубками или подводящими и отводящими элементами эл«х фильтров, если для всех условий нагружения не обеспечены соответствующие запасы прочности для этих трубок и соединений.

(4)    Фильтры должны быть такого типа и иметь такую тонкость фильтрации топлива, которые необходимы дтя предохранения топливной системы от попадания посторонних частиц в топливо.

Заявитель должен показать, что:

(i) посторонние частицы, проходящие через установленную систему фильтрации, не ухудшают работу топливной системы двигателя;

(и) топливная система способна продолжительно работать во всем диапазоне расходов и

18