ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА

(ГОССТРОЙ СССР)    _

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть II, раздел Д

Глава 5 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СНиП И-Д.5

К С-tx- *и е н ccix К Ct Cci йг^? Ч/ «У кх ft KfOtc otslru ро €-& и и4 w rtijL'Tp e/Yutcx d    c^cwCUAh-

Mix fro pc г, пром,

ПМ.1 Pruct c 'ey. a?/.    •

ей    ем ————->

| &ES?3Z СНмШ.Об.^^ё cOi | шй 233 еШ.1Ш|

1    3    S    4_    c • * i

SI

Москва— 1 973

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (ГОССТРОЙ СССР)

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть II, раздел Д

Глава 5 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СНиП П-Д.5-72

Утверждены Государственным комитетом Совета Министров СССР по делам строительства 19 октября 1972 г.

6‘&i~ **    °    /-3-/У

ленных пунктов с устройством подъездов к ним. Расстояние от бровки земляного полотна дорог I—III категорий до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами, но не менее 200 м..

В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложе-ния дорог I—III категорий через населенные пункты, для них следует выбирать улицы, наименее загруженные местным движением, а также не имеющие большого развития подземных коммуникаций. Для крупных городов следует разрабатывать варианты расположения дорог как в одном, так и в разных уровнях, с сооружением тоннелей или эстакад.

1.12.    Конструкции дорожных одежд, число полос проезжей части многополосных дорог, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, состав комплексов зданий и сооружений дорожной и автотранспортной службы, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе велосипедные дорожки, освещение и средства связи) на дорогах должны приниматься с учетом очередности их строительства по мере роста интенсивности движения. При проектировании автомобильных дорог, обслуживающих технологические перевозки промышленных предприятий, в том числе дорог Ш-п и IV-n категорий, вопросы очередности строительства должны увязываться с генеральными планами соответствующих предприятий.

1.13.    Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, водоотводных, защитных (включая полосы снегозащитного озеленения) и других сооружений, зданий дорожной и автотранспортной службы, полосы для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по отводу земель для строительства автомобильных дорог и дорожных сооружений.

Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, временных производственных баз, временных подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат воз-

врату тем землепользователям, у которых эти участки были изъяты, после приведения их в состояние, соответствующее «Основным положениям по восстановлению земель, нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, проведению геологоразведочных, строительных и иных работ».

2. БЕЗОПАСНОСТЬ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ

2.1.    Проекты автомобильных дорог, мостов, труб и других сооружений на дорогах (кроме дорог V категории и дорог местного значения IV категории) должны содержать мероприятия по обеспечению безопасности и организации движения и согласовываться с органами Госавтоинспекции МВД СССР, а также с дорожно-эксплуатационными органами, в ведение которых будут переданы эти дороги после окончания строительства для эксплуатации.

2.2.    Общий технический уровень автомобильных дорог разных категорий и их важнейшие транспортно-эксплуатационные характеристики (техническая скорость безопасность движения, пропускная способность) обусловливаются совокупностью норм по различным элементам и инженерными устройствами дорог.

Оценку проектных решений следует производить в соответствии со специальными указаниями: по скорости движения — на основе показателей наибольших технических скоростей, по безопасности движения — с использованием метода коэффициентов относительной безопасности и по показателям пропускной способности дорог.

2.3.    В проекте дорог должны быть разработаны схемы расстановки дорожных знаков и указателей с обозначением мест и способов их установки в соответствии с ГОСТ 10807-71. Количество устанавливаемых знаков должно быть достаточным для надежного ориентирования водителей. Необходимость установки их должна быть обоснована.

На подъездах к сложным узлам пересечений дорог в разных уровнях следует предусматривать установку общей схемы пересечения с указанием разрешенных направлений и траекторий движения на узле пересечения.

2.4.    Проекты автомобильных дорог I—III категорий должны включать рекомендации по разметке проезжей части, разрабатываемые в соответствии со стандартом. Разметку следует предусматривать из износоустойчивого материала. При необходимости разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков и указателей (особенно в районах с длительным снежным покровом).

Осветленные покрытия надлежит применять в целях выделения пешеходных переходов (типа «зебра»), остановок автобусов, переходно-скоростных полос, дополнительных полос на подъемах, полос для остановок автомобилей, проезжей части в тоннелях и под путепроводами, на железнодорожных переездах, малых мостах и других участках, где препятствия плохо видны на фоне дорожного покрытия.

2.5.    Электрическое освещение в темное время суток следует предусматривать в соответствии с нормами проектирования искусственного освещения дорог и улиц населенных пунктов на участках автомобильных дорог I категории с расчетной интенсивностью движения более 10 000 авт/сутки (достигаемой в первые пять лет эксплуатации, а в отдельных случаях и с учетом общего значения дорог) и узлах пересечений дорог I и II категорий с автомобильными или железными дорогами, включая все соединительные ответвления узлов пересечений и подходы к ним по основным пересекающимся дорогам (I и II категорий) на расстоянии не менее 250 м.

Средняя яркость покрытий указанных участков дорог должна быть не менее 0,8 нт.

Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250 л, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.

2.6.    Опоры светильников на прямых участках дорог следует, как правило, располагать за бровкой земляного полотна. В исключительных случаях допускается располагать отдельные опоры на обочине или на разделительной полосе (при ее ширине не менее 5 м). Расстояние от кромки проезжей части до ближайшей грани опоры в этом случае должно быть не менее 1,75 м.

Электроснабжение осветительных установок освеще-

ния дорог надлежит осуществлять от сети общего пользования или от сети ближайшего промышленного предприятия. Управление освещением следует предусматривать централизованным (от ближайшего городского диспетчерского пункта).

2.7. Технологическую связь для обеспечения работы дорожной и автотранспортной служб, а также линейных постов ГАИ следует предусматривать на автомобильных дорогах I, II категорий, а при наличии специальных требований и на дорогах III категории.

3. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Расчетные скорости и нагрузки

3.1. Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана и продольного профиля следует принимать по табл. 3, в которой приведены также скорости, принятые при расчете элементов поперечного профиля и других элементов, зависящих от скорости движения.

Таблица 3'

Расчетные скорости в км/ч

I II III IV V

основные допускаемые на трудных участках пересеченной местности горной местности для расчета элементов плана и продольного профиля принятые при расчете элементов поперечного профиля и других, зависящих от скорости для расчета элементов плана и продольного профиля принятые при расчете элементов поперечного профиля и других, зависящих от скорости для расчета элементов плана и продольного профиля принятые при расчете элементов поперечного Профиля и других, зависящих от скорости 150 120 120 100 80 80 120 100 100 90 60 60 100 90 80 80 50 50 80 80 60 60 40 40 60 60 40 40 30 30

Расчетные скорости, установленные в табл. 3 для трудных участков пересеченной и горной местности, допускается принимать только при соответствующем обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

Расчетные скорости при проектировании дорог Ш-п и IV-n категорий для пропуска в основном грузовых автомобилей (90% и более общей интенсивности движения) преимущественно большой и особо большой грузоподъемности, а также для патрульных и служебных дорог при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшать против соответствующих значений, приведенных в табл.З, но не более чем на 30%.

Примечания: 1. В табл. 3 для расчета элементов плана и продольного профиля приведены наибольшие возможные скор ос гя движения одиночных автомобилей, исходя из безопасности движения при нормальных условиях сцепления колес автомобилей с покрытием проезжей частя (сухая или увлажненная чистая поверхность покрытия).

2.    К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не более 0,5 км, с боковыми глубокими балками и озрагами, в отдельных случаях с неустойчивыми склонами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

3.    Для автомобильных дорог, проектируемых на подходах к городам, при наличии вдоль трассы дорог капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, а также в случаях пересечения дорогами территорий, занятых особо ценными сельскохозяйственными техническими культурами и садами, при соответствующем технико-экономическом обосновании (согласно п. 1.2) допускается принимать значения расчетных скоростей, установленные в табл. 3 для трудных участков пересеченной местности.

3.2. Нормативную подвижную нагрузку для расчета прочности дорожных одежд и инженерных устройств, а также проверки устойчивости земляного полотна следует принимать:

а)    по ГОСТ 9314-59 — для дорог I—III категорий, исходя из условия пропуска автомобилей и автопоездов с весовыми параметрами автомобилей группы А;

б)    по ГОСТ 9314-59—для дорог IV и V категорий из условия пропуска автомобилей и автопоездов группы Б;

в) на основе данных технико-экономических расчетов согласно и. 1.3 — для дорог Ш-п и IV-n категорий из условия пропуска принятых расчетных типов автомобилей и автопоездов.

3.3.    Расчет прочности дорожных одежд на указанные в п. 3.2 нагрузки следует производить;

а)    нежесткого типа — согласно специальной инструкции по назначению конструкции и расчету дорожных одежд и указаний раздела 6 настоящей главы;

б)    жесткого типа — согласно общим методам конструирования и расчета бетонных и железобетонных плит на упругом основании.

Основные параметры поперечного профиля дорог

3.4.    Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать для дорог I—V категорий по табл. 4, а параметры остановочных площадок, стоянок для автомобилей, переходноскоростных полос — согласно указаниям раздела 10.

3.5.    Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна подъездных дорог Ш-п и IV-n категорий следует принимать по табл. 5.

Когда для подъездных дорог Ш-п категории ширина расчетного автомобиля превышает 3,8 м, ширину полосы движения Ь_п в м следует устанавливать расчетом по формуле

b„ = d+ 1,7 м,

где d — ширина расчетного автомобиля в м.

Подъездные дороги Ш-п и IV-n категорий, когда направление их совпадает с направлениями магистральных дорог общей сети, как правило, следует проектировать на самостоятельном земляном полотне.

3.6.    Число полос движения на дорогах первой категории следует устанавливать в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности:

4 полосы при интенсивности 7000—20000 авт/сутки в равнинной и пересеченной местности и при 7000— 17 000 в горной местности;

6.полос при интенсивности 20 000—40000 авт/сутки

1. Число полос движения в шт. 4 и более 2 2 2 1 2. Ширина полосы движения в м 3,75 3,75 3,5 3 — 3. Ширина проезжей части в м 15 и более 7,5 7,0 6,0 4,5 4. Ширина обочин в м 3,75 3,75 2,5 2,0 1,75 5. Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения в м 5 6. Ширина земляного полотна в м 27,5 и более 15 12 10 8

Примечание. Наименьшую ширину разделительной полосы между разными направлениями движения на дорогах I категории, проектируемых для пропуска значительной части высокоскоростных автомобилей (когда легковые автомобили, междугородние автобусы и другие транспортные средства с высокими динамическими характеристиками составляют 50% и более общего транспортного потока), следует принимать — 6 ж, а ширину земляного полотна соответственно увеличивать на 1 м против норм, приведенных в табл. 4.

в равнинной и пересеченной местности и при 17 000— 35 000 авт/сутки в горной местности

При большей интенсивности движения следует принимать 8 полос проезжей части.

Целесообразность строительства дорог с многополосной проезжей частью надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения дополнительных дорог по раздельным направлениям.

Для подъездных дорог Ш-п категории при расчетной интенсивности движения более 6000 авт/сутки число полос движения следует принимать:

4 полосы при интенсивности 6000—15 000 авт!сутки;

6 полос при интенсивности свыше 15000 авт/сутки.

СНиП И-Д 5-72 Таблица 5

Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна для дорог Ш-п и IV*n категорий Наименование элементов Ш-п категория при ширине расчетного автомобиля в м, до IV-n категория, ширина 2,75 3,2 3,5 расчетного автомобиля до 2,75 м 1. Число полос движения в шт. 2 2 2 2 2 2. Ширина полосы движения в м.......... 4,0 4,5 5,0 5,5 3,75 3.    Ширина проезжей части в м 4.    Ширина обочин в м: 8,0 9,0 10,0 11,0 7,5 а) в грузовом направлении ........ 2,5 3,0 3,5 3,5 2,5 б) в обратном направлении ....... . 2,5 2,5 2,5 2,5 2,0 5. Ширина земляного полотна в м.......... 13,0 14,5 16,0 17,0 12,0

Число полос движения на дорогах I категории, проектируемых преимущественно для однородного движения (когда легковые или грузовые автомобили с близкими динамическими характеристиками составляют 70% и более общего транспортного потока), следует уточнять расчетом, исходя из пропускной способности дорог.

3.7. Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог II категории, а при интенсивности движения более 2000 авт/сутки (достигаемой в первые пять лет эксплуатации) также и III категории с продольными уклонами величиной более 30%о при длине участка свыше 1 о и с уклонами более 40%о при длине участка от 0,5 до 1 км.

Ширину дополнительной полосы движения следует принимать равной 3,5 м на всем протяжении подъема. 2-108

Протяжение дополнительной следует принимать по табл, 6.

полосы за подъемом Таблица б

Интенсивность движении в сторону подъема в овт/н 200 300 400 500 и более Общее протяжение полосы за пределами подъемов в м 50 100 150 200

3.8.    Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60%о и более, следует увеличивать для дорог II и III категорий на 0,5 м, а для дорог IV и V категорий — на 0,25 м с каждой стороны по сравнению с нормами, приведенными в табл. 4.

Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть для дорог II и III категорий не менее 100 м, для дорог IV и V категорий — не менее 50 м.

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м для дорог II и III категории и на участке 15 м — для дорог IV и V категорий.

3.9.    На участках однополосных дорог с уклонами более 60%о, в местах с неблагоприятными гидрологическими условиями и с легко размокаемыми грунтами, а также на участках дорог с уменьшенной шириной обочин, согласно п. 3.13, следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более чем 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда — 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м

ЗЛО. Разделительные полосы между проезжими частями с разным направлением движения следует предусматривать на дорогах I категории, а также на дорогах Ш-п категории с четырехполосной проезжей частью.

В горных районах при сложных грунтово-гидрологи-

ческих условиях, а также при реконструкции существующих дорог проезжую часть для каждого направления движения допускается проектировать на самостоятельном земляном полотне.

3.11.    Ширину разделительной полосы на участках подъездов к крупным городам и промышленным центрам, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос проезжей части, как правило, следует принимать не менее 12,5 м₉ а для дорог с преимущественно скоростным движением (примечание к п. 3.4) —не менее 13,5 м.

Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов и вида укрепления придается уклон в сторону проезжей части или к средине разделительных полос. В последнем случае для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов.

3.12.    Ширину разделительной полосы на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т. п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до 2 м. На таких участках дорог в пределах населенных пунктов следует предусматривать устройство ограждений по оси разделительной полосы.

Переход от 2-метровой ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять при разделительной полосе шириной 5 м — на участке длиной 100 м; при разделительной полосе шириной более 5 м — на участке длиной 150 м.

3.13.    Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, а также в местах с переходноскоростными полосами допускается принимать: 1,5 м — для дорог 1, II и Ш-п категорий и 1 м — для дорог остальных категорий.

Ширину обочин на участках дорог, где тракторный или летний путь совмещается с основной дорогой (согласно п.8 3), следует принимать не менее 4 м.

3.14.    Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на длине не менее 10 м от начала и конца больших мостов должна превышать расстояния между перилами моста на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости 2*

УДК 69(083.75) : [625,72 : 625,711]

Настоящая глава СНнП П-Д.5-72 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования» разработана Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (Союздорнии) Министерства транспортного строительства, Всесоюзным проектным и научно-исследовательским институтом промышленного транспорта (Промтрансниипроект) Госстроя СССР с участием института Союздорпроект Минтрансстроя, Гкпродорнии Минавтодора РСФСР и Московского автомобильно-дорожного института Минвуза СССР.

С введением в действие главы СНиП Н-Д.5-72 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования» с 1 июля 1973 г. утрачивают силу главы СНиП П-Д.5-62 «Автомобильные дороги. Общей сети Союза ССР, Нормы проектирования» и П-Д.6-62 «Автомобильные дороги промышленных предприятий. Нормы проектирования».

Редакторы: инж. Байко В. И. (Госстрой СССР), канд техн. наук Хорошилов Я. Ф. (Союздорнии), инж. Валин Б. В. (Пром-трансНИИпроект)

© Офойиздат, 1973

0324-418

047(01)-73

должно производиться соответствующее уширение земляного полотна, переход от уширенного земляного полотна к нормативному следует осуществлять на длине 15—25 м.

3.15.    Проезжую часть следует предусматривать с двухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане с радиусами 3000 м и более для дорог 1 категории и с радиусами 2000 м и более для дорог других категорий.

На кривых в плане с меньшими радиусами следует предусматривать устройство виражей с односкатным поперечным профилем, исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.

3.16.    Поперечные уклоны проезжей части при двухскатном поперечном профиле следует назначать в зависимости от видов покрытий по табл.7.

Таблица 7

Вид покрытий	Поперечный уклон в %о
1. Цементобетонные и асфальтобетонные	15—20
2. Брусчатые, мозаиковые и клинкерные мостовые	20-25
3. Покрытия из щебеночных, гравийных и других материалов, обработанных органическими вяжущими веществами	20—25
4. Щебеночные и гравийные	25—30
5. Мостовые из колотого и булыжного камня, грунтовые, укрепленные местными материалами	30-40

3.17. Поперечные уклоны обочин при двухскатном поперечном профиле следует принимать на 10—30%о больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие величины поперечных уклонов:

30—40%о — при укреплении с применением вяжущих материалов;

Г осударственный	Строительные нормы ! и правила	I СНнП 11-Д 5-72 I 1
комитет Совета Министров СССР	Автомобильные	! Взамен глав
по делам строительства	дороги.	СНиП П-Д.5-62 и Н-Д.6-62
(Госстрой СССР)	Нормы
	проектирования

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Нормы настоящей главы распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общей сети Союза ССР, подъездных и внутренних дорог промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

Примечания: 1. При разработке проектов автомобильных дорог следует также соблюдать требования соответствующих нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР.

2.    Нормы настоящей главы не распространяются на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет, за исключением внутрикар*»-ерных дорог), на проектирование испытательных дорог промышленных предприятий и автозимников, а также на проектирование дорог лесозаготовительных предприятий.

3.    При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог допускаются отступления от норм настоящей главы по отдельным элементам и участкам, обосновываемые технико-экономическими расчетами в соответствии с указаниями п. 1.2 настоящей главы.

1.2.    Основные технические решения, принимаемые в проектах по элементахм плана, продольного и поперечного профилей, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна, а при проектировании дорог промышленных предприятий также и выбор транспортных средств согласно п. 1.3 следует обосновывать разработкой вариантов со

Внесены Утверждены Г осударственный Срок Министерством комитетом введения транспортного Совета Министров СССР 1 июля строительства по делам строительства 1973 г. 19 октября 1972 г.

I*

сравнением технико-экономических показателей: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, себестоимости перевозок, учитывающих степень безопасности движения и изменение производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий. При сравнении вариантов проложения дорог должна учитываться разница в стоимости и продуктивности занимаемых земель, а в случаях проложения проектируемых дорог по спрямленным направлениям должны учитываться также затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, в состояние, пригодное для использования в сельском хозяйстве.

1.3. Автомобильные дороги промышленных и, как правило, сельскохозяйственных предприятий надлежит проектировать в комплексе с выбором наиболее рациональных типов транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов и организации перевозок. При этом следует учитывать перспективу увеличения технологических перевозок автомобильным транспортом.

Для дорог с движением транспортных средств, различных по весовым параметрам и габаритам, в дополнение к расходам, перечисленным в п, 1.2, по изменению конструкции, мощности и размеров элементов следует учитывать и потери, связанные с изменением режима движения общего потока движущихся транспортных средств (снижение скоростей и безопасности движения), вызываемого различиями в габаритах, осевых нагрузках и динамических характеристиках автомобилей и автопоездов.

При проектировании элементов поперечного профиля дорог, габаритов мостов и дорожных одежд в случаях установления эффективности применения автомобилей особо большой грузоподъемности за расчетные следует принимать автомобили и автопоезда с наибольшими габаритами и осевыми нагрузками, которыми перевозится не менее 50% грузов или интенсивность движения которых составляет не менее 25% общей интенсивности.

Автомобили и автопоезда с весовыми параметрами и габаритами, превышающими расчетные, как правило,

СНиП 11-Д.5-72

Таб лица 1 № п.п. нЯГкОпнгмс пчайг тирнкги* Расчетная интенсивность движения или расчетная грузонапряженнос ть Категория дорог значение автомобильных дорог и характер перевозок интенсивность в авт/ сушки грузонапряженность нетто в млн. т/год 1 Автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги республиканского значения, подъезды от крупных городов к аэропортам, речным и морским портам Более 7000 — I Более 3000 до 7000 II 2 Дороги общегосударственного и республиканского значения (кроме отнесенных к I и II категориям), основные дороги областного значения или районного (при отсутствии областного деления), подъезды к населенным пунктам, железнодорожным узлам, речным и морским портам, местам массового отдыха населения, подъездные дороги предприятий, в том числе дороги, соединяющие отдельные предприятия или группы предприятий между собой, с сырьевыми разработками, железнодорожными станциями, речными и морскими портами, основные межпромысловые дороги. Более 1000 до 3000 III Подъездные дороги промышленных предприятий, обслуживающие технологические перевозки, выполняемые автомобилями особо большой грузоподъемности и размеров (когда эти автомобили являются расчетными согласно п. 1.3) — 1,0 и более Ш-п менее 1,0 IV-n

Продолжение табл. 1

Общее народнохозяйственное значение автомобильных дорог и характер перевозок Расчетная интенсивность движения или расчетная грузонапряженность Категория дорог Мз пдь интенсивность в авпг/ сутки грузонапряженность нетто в млн. т/год 3 Автомобильные дороги областного или районного значения (кроме отнесенных к Ш категории), дороги местного значения, подъездные дороги общей сети, промышленных предприятий, крупных строительных объектов, совхозов и колхозов От 200 до 1000 IV 4 Автомобильные дороги местного значения (кроме дорог, отнесенных к IV категории), внутрипромысловые дороги и подъезды, постоянные внутренние дороги совхозов и колхозов, служебные и патрульные дороги Мекее 200 V Примечания: 1. На дорогах I—V категорий (кроме дорог категорий Ш-п и IV-n) перевозки пассажиров и грузов осуществляются автомобилями и автопоездами, соответствующими требованиям ГОСТ 9314-59. 2.    Расчетная интенсивность движения в табл. 1 (графа 3), так же как и во всех других пунктах настоящей главы СНиП, где это специально не оговаривается, дается в физических транспортных единицах. 3.    При проектировании автомобильных дорог преимущественно для пассажирских перевозок, на которых легковые автомобили будут составлять 70% и более от общего транспортного потока, значения расчетной интенсивности движения, приведенные в табл. 1, следует увеличивать в 1,3 раза.

не должны предусматриваться в составе транспортных средств.

Примечание. К автомобилям особо большой грузоподъемности относятся автомобили, автопоезда и другие транспортные средства, превышающие по своим весовым параметрам (в том числе

по нагрузкам на ось) или габаритам требования ГОСТ 9314-59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты».

1.4.    Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от их значения в общей транспортной сети СССР и от размеров расчетной интенсивности движения или расчетной годовой грузонапряженности (принимаемых согласно п. 1.8) подразделяются на пять категорий. Категории дорог следует принимать в соответствии с табл. 1.

1.5.    Категории подъездных дорог промышленных предприятий, обслуживающих технологические перевозки с применением автомобилей и автопоездов, различных по своим весовым параметрам и габаритам, в том числе и автомобилей особо большой грузоподъемности, допускается устанавливать как в соответствии с расчетной грузонапряженностью по табл. 1, так и с расчетной интенсивностью движения, приведенной к легковому автомобилю. При этом категорию дороги следует принимать при расчетной интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю.

2000 авт/сутки и более — Ш-п; менее 2000 авт/сутки — IV-n.

1.6.    Значения коэффициентов приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю при назначении категории подъездных дорог промышленных предприятий согласно п.1.5, а также при расчете пропускной способности дорог следует принимать по табл. 2.

1.7.    Категории дорог при наличии данных допускается назначать в соответствии с наибольшей перспективной часовой интенсивностью движения. При этом категории дорог следует принимать при наибольшей перспективной часовой интенсивности движения в обоих направлениях:

более 1200 автомобилей    в    час— I    категория;

от 1200 до 800    »    »    »    — II    »

от 800 до 400    »    »    »    —III    »

250 и более автомобилей »    »    —Ш-п категория.

1.8.    Расчетную суточную или перспективную наибольшую часовую интенсивность движения, а также

Таблица 2

Тип автомобилей Коэффициент приведения 1. Легковые............. 1,0 2. Мотоциклы и мопеды......... 0,5 3. Грузовые грузоподъемностью в т: до 2,0.............. 1,5 » 5.............. 2,0 » 8.............. 2,5 » 14............... 3,5 свыше 14............. 4,5 4. Автопоезда грузоподъемностью в т: до 6.............. 3,0 » 12.............. 3,5 » 20.............. 4,0 » 30.............. 5,0 свыше 30............. 6,0 Примечания: 1. При промежуточных значениях грузо- подъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией. 2. Значения коэффициентов для автобусов и специальных ав томобилей следует принимать равными значениям коэффициентов для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности. 3. Значения коэффициентов, указанные в пп. 3 и 4 табл. 2, следует увеличивать: в 1,4 раза — при пересеченной местности и в 2 раза — при горной местности.

расчетную грузонапряженность дороги следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических обследований, обработки данных непосредственного учета движения или других данных. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения на последний год перспективного периода.

Перспективный период для дорог общей сети при назначении их категории, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей следует принимать равным 20 годам, а для дорог, обслуживающих технологические перевозки промышленных предприятий,— из расчета полной их мощности.

Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом средних сроков службы их до капитального ремонта: для дорог с усовершенствованными капитальными покрытиями — 15— 20 лет, с усовершенствованными облегченными—10 лет, с переходными покрытиями — 6—8 лет.

За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).

Пр ииечан и е. Показатели расчетной интенсивности движения для назначения категории дороги (п. 1.4) в случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает расчетную (среднегодовую суточную), следует увеличивать в 1,5 раза по отношению к показателям, установленным на основе экономических обследований или расчетов.

1-9. В случаях, когда по разным признакам: общему народнохозяйственному значению, расчетной интенсивности движения или расчетной грузонапряженности (п.1.4), расчетной интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю (л. 1.5), и наибольшей перспективной часовой интенсивности движения (п.1.7), требуются неодинаковые категории для отдельных дорог, в проектах из полученных по разным признакам следует принимать высшую категорию.

1.10.    Направление вновь строящихся автомобильных дорог следует принимать с учетом генеральной схемы развития сети автомобильных дорог СССР.

При проектировании дорог в засушливых степных и полупустынных районах необходимо предусматривать их увязку с ирригационными и другими работами, осуществляемыми по планам преобразования природы в районе строительства дорог. В необходимых случаях при строительстве дорог должно предусматриваться создание прудов и водоемов с соответствующим озеленением.

Примечание. Дополнительные расходы, связанные с созданием прудов и водоемов, следует предусматривать в проектах дорог за счет долевого участия заинтересованных организаций.

1.11.    Автомобильные дороги I—III категорий, а также дороги, обслуживающие технологические перевозки промышленных предприятий, независимо от их категории, следует, как правило, прокладывать в обход насе-