СНиП

СТРОИТЕЛЬНЫЕ

11-40-80

НОРМЫ И ПРАВИЛА

ЧАСТЬ II

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

ГЛАВА 40

Метрополитены

Утверждены

постановлением Государственного комитета СССР по делам строительства

от 13 октября 1980 г, Л£ 161

si

МОСКВА СТРОЙИЗ ДАТ 1981

четной длины поезда на перспективу; глубину канав, считая от уровня головки рельсов: 1,2 м —для тоннелей кругового очертания и 1,4 м — для тоннелей прямоугольного очертания.

Длина служебной платформы должна быть равна длине смотровой канавы, а расстояние от рамного рельса до начала платформы — 10,5 м.

3.20. Между однопутными тоннелями через каждые 500—700 м следует предусматривать соединения для прохода обслуживающего персонала.

3.21. В перегонных тоннелях внутренним диаметром 5,1 м и 5,2 м со стороны, противоположной контактному рельсу, следует располагать пешеходную дорожку высотой 0,2 м от уровня головок рельсов. Пешеходная дорожка должна иметь разрывы в местах размещения покилометрового запаса рельсов через каждые 300—350 м и, как правило, примыкания при-тоннельных сооружений.

4. СТАНЦИИ, ВЕСТИБЮЛИ

4.1.    Станции следует располагать в плане на прямых участках пути, а в профиле, как правило, на возвышениях. В трудных условиях допускается размещение наземных станций и станций мелкого заложения в плане на кривых участках пути радиусом не менее 800 м.

4.2.    Станции следует располагать на односкатном продольном уклоне, равном 3%о; для трудных условий допускается уклон до 5%о или расположение станции на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода воды.

4.3.    Платформы станций следует проектировать островными. В трудных условиях при технико-экономическом обосновании допускается устройство боковых платформ.

Платформы наземных станций по всей длине должны быть защищены от атмосферных осадков.

4.4.    Размеры станционных сооружений должны быть не менее величин, приведенных в табл. 6.

4.5. Длину посадочной части платформы следует принимать равной расчетной длине поезда на перспективу, увеличенной не менее чем: на 6 м — для станций, располагаемых на подземных и закрытых наземных линиях; на 10 м — для станций, располагаемых на открытых наземных линиях или на подземных и закрытых наземных линиях на расстоянии менее 300 м от открытых наземных участков.

4.6.    Длину каждой беспроемной части станции глубокого заложения следует определять расчетом в зависимости от величины пассажирских потоков на перспективу, но принимать не более 1/3 длины посадочной части платформы. При этом необходимо считать, что освобождение пассажирами беспроемных частей платформы должно осуществляться за время, соответствующее минимальному интервалу между поездами.

4.7.    Ширину коридоров и лестниц на участках пути движения пассажиров следует определять в соответствии с требованиями, изложенными в п. 2.3 настоящей главы, но принимать не менее 2,5 м.

В тех случаях, когда на станции мелкого заложения платформа соединяется с вестибюлем только лестницей, ширина лестницы должна быть не менее 6,5 м.

4.8.    Эскалаторы на станциях и в коридорах между станциями следует предусматривать:

при высоте подъема от 4 до 6,4 м — только для подъема пассажиров;

при высоте подъема более 6,4 м — для подъема и Спуска пассажиров.

Количество эскалаторов необходимо опре-

делять в соответствии с требованиями, изложенными в п. 2.3 настоящей главы, из условия пропуска пассажиров в перспективе и что один эскалатор в одном из наклонов между вестибюлями и платформой станции, а также в переходе между станциями находятся в ремонте.

4.9.    Вестибюли станций следует проектировать, как правило, подземными. Допуск ется предусматривать наземные вестибюли, встроенные в здания или отдельно стоящие.

Выходы (входы) из подземных вестибюлей следует предусматривать в подуличные пешеходные переходы, коридоры или здания.

4.10.    Станции мелкого заложения следует проектировать, как правило, с двумя вестибюлями, располагаемыми в разных концах платформы.

Количество вестибюлей для станции глубокого заложения следует определять расчетом в зависимости от величины пассажирских потоков на перспективу. Вопрос о необходимости строительства второго вестибюля (в дополнение к одному по расчету) с учетом конкретных условий решается по согласованию с Госстроем СССР и Госпланом СССР.

Каждая станция в пересадочном узле должна иметь самостоятельный вестибюль.

4.11.    Лестничные спуски в подземные вестибюли следует предусматривать открытыми. Допускается перекрывать лестничные спуски павильонами с дверями.

В случае если подземный подходной коридор к вестибюлю является подуличным пешеходным переходом, в одном из лестничных спусков с каждой стороны улицы следует предусматривать сход шириной 1 м для спуска и подъема детских колясок.

4.12.    Планировочными решениями вестибюлей и пересадочных узлов надлежит предусматривать организацию движения пассажиров по возможности без пересечения их потоков.

Входы (выходы) в вестибюли следует проектировать с учетом возможного снижения скорости воздуха в зоне пассажирского потока.

4.13. В вестибюле станции следует размещать:

тамбуры с двумя рядами дверей — на входах (выходах);

автоматические и ручные контрольные пункты — на входах и автоматические контрольные пункты — на выходах;

монеторазменные автоматы;

маршрутную схему линий;

кабину дежурного контролера, оборудованную табло сигнализации о работе автоматических контрольных пунктов, ключами остановки эскалаторов, средствами связи и громкоговорящего оповещения;

цифровые электрочасы с минутным отсчетом времени;

телефон для справок по метрополитену.

4.14.    В нижнем предэскалаторном зале у торца одной из балюстрад эскалаторов следует располагать кабину оператора, оборудованную пультом дистанционного управления эскалаторами, средствами связи и громкоговорящего оповещения.

4.15.    В вестибюлях и у входов (выходов) на эскалаторы следует устанавливать стационарные барьеры для направления пассажирских потоков.

В торцах посадочных платформ следует предусматривать ограждение с дверями на входах в перегонные тоннели.

4.16.    Для транспортировки крупногабаритного оборудования эскалаторов из машинного помещения на поверхность земли или на путь линии следует предусматривать ходки и шахты с подъемно-транспортными устройствами. Допускается предусматривать подъем (спуск) оборудования в шахте с помощью автокрана.

Выход из шахты на поверхность земли следует располагать в месте, удобном для подъезда к нему автотранспорта и выполнения такелажных работ.

Для подъема (спуска) оборудования из машинного помещения, расположенного под полом среднего зала станции, следует предусматривать съемные плиты перекрытия.

Для подъема (спуска) мелкого оборудования в перекрытии над машинным помещением необходимо предусматривать люк размерами 1,5X2,0 м.

4.17.    Для входа (выхода) из верхнего пред-эскалаторного зала в машинное помещение следует предусматривать лестницу шириной 0,9 м с углом наклона не более 45° и ступенями высотой 0,2 м. Лестница должна иметь перила.

Для входа в натяжную камеру эскалаторов в полу нижнего прсдэскалаторного зала следует предусматривать люк и установленную вертикально лестницу.

В зале рядом с эскалатором, ближним ко входу в машинное помещение, следует располагать шкаф управления эскалаторами.

4.18.    На платформах и в средних залах станций следует, как правило, предусматривать установку скамей для пассажиров.

4.19.    Проектные решения интерьеров станций должны соответствовать определенной тематике. Каждая станция должна отличаться от других индивидуальным архитектурным обликом за счет создания разнообразия их отделки в цвете и типе облицовочных материалов, в форме колонн, пилонов, потолка (свода) и в системах освещения.

4.20.    Для отделки помещений для пассажиров следует применять экономичные, долговечные, легко очищаемые в эксплуатационных условиях материалы с учетом требований, изложенных в п. 12.3 настоящей главы.

4.21.    Отделку вспомогательных и производственных помещений следует назначать с учетом требований технической эстетики и гигиены по цветовому их оформлению.

4.22.    Для отделки потолков и стен помещений станций — дежурного по станции (ДСП), дикторской, медицинского пункта, пункта смены машинистов, оператора поста централизации, подсчета монет—следует применять звукопоглощающие материалы с учетом требований, изложенных в п. 12.4 настоящей главы. Уровни звукового давления в указанных помещениях не должны превышать уровней, установленных ГОСТ 12.1.003-76.

4.23.    Размеры ступеней лестниц для движения пассажиров на спуске (подъеме) в подземные вестибюли, внутри станций и вестибюлей, а также в переходах между станциями должны быть 36X12 см. Допускается применение ступеней размерами 34X13 и 32X14 см.

Для ограждения лестничных маршей следует предусматривать перила или поручни на ограждающих стенах.

4.24.    Покрытие полов в помещениях для пассажиров на станциях и в вестибюлях следует предусматривать полированными плитами из горных пород с пределом прочности на сжатие не менее 600 кгс/см² и по истираемости не более 0,5 г/см² по ГОСТ 9479-76 и ГОСТ 9480—77.

4.25.    Покрытие платформы станции на ширине 50 см от края следует предусматривать кованым под мелкую бучарду гранитом. На расстоянии 50 см от края платформы следует предусматривать цветную полосу шириной 5—10 см.

4.26.    Линии метрополитена следует оборудовать системой информации пассажиров, со

стоящей из световых и цветовых указателей или символов.

Световые указатели следует устанавливать на фасадах наземных вестибюлей или у входных лестниц в подземные вестибюли станций в местах, хорошо обозримых с разных путей подхода пассажиров ко входам в метрополитен.

Световые указатели необходимо размещать также: в вестибюле — в начале и конце лестниц, в эскалаторных залах; на станции — в проходах на платформы и в переходах между станциями.

4.27. В подземном пространстве, примыкающем к коридору, являющемуся входом в подземный вестибюль станции, допускается предусматривать в соответствии с заданием на проектирование киоски из несгораемых материалов для продажи аптекарских товаров, газет, журналов, книг и театральных билетов при условии, что киоски не будут мешать проходу пассажиров.

5. СТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

5.1.    Конструкции подземных сооружений следует проектировать исходя из объемно-планировочных решений, глубины заложения, инженерно-геологических условий и агрессивного воздействия окружающей среды на конструкции с учетом климатических и сейсмических условий, а также принятых способов производства работ.

5.2.    Конструкции подземных сооружений, воспринимающие воздействие окружающего грунтового массива — обделки, следует проектировать замкнутыми, как правило, сборными из железобетонных или бетонных элементов.

5.3. Обделки из чугунных тюбингов следует предусматривать при проектировании сооружений, возводимых закрытым способом, как правило, в следующих условиях:

в нескальных обводненных грунтах (кроме твердых прочных глинистых), а также в слабых глинистых грунтах;

в обводненных грунтах при знакопеременных температурах в тоннеле.

Допускается предусматривать обделки из чугунных тюбингов также:

в скальных и твердых прочных глинистых обводненных грунтах при гидростатическом

давлении на конструкцию 100 кПа (1 кгс/см²)¹ и более;

в непосредственной близости от других сооружений и коммуникаций подземного хозяйства, когда применение иной обделки создает опасность их повреждения, а также потерю устойчивости или нарушение водонепроницаемости тоннельной обделки метрополитена;

для станций и пристанционных сооружений в скальных обводненных грунтах;

при сооружении проемных участков тоннелей со сборной железобетонной обделкой, на длине проема и по 2 м в каждую сторону от него;

при отсутствии ниже лотка или выше свода конструкции сооружения достаточной по мощности защитной толщи водоупорных грунтов, предохраняющей от прорыва или проникания подземных вод к обделке и создания гидростатического давления на конструкцию;

при сооружении участков тоннелей методом продавливания.

5.4.    Обделки из монолитного бетона следует предусматривать в случае возведения их способом прессования бетона.

Допускается проектировать: обделки из монолитного железобетона — для односводчатых станций, сооружаемых открытым способом, а также закрытым способом в скальных необводненных грунтах;

обделки из монолитного бетона или железобетона— для трехсводчатых станций и перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом в скальных необводненных грунтах.

5.5.    Обделки перегонных тоннелей, сооружаемых открытым способом, следует проектировать из железобетонных элементов.

5.6.    Внутренние несущие конструкции станций и других подземных сооружений следует проектировать, как правило, сборными из железобетона. Применение стальных конструкций допускается в сооружениях, возводимых закрытым способом, для:

колонн, прогонов, затяжек, распорок и элементов их соединений;

гидроизоляции наиболее ответственных узлов конструкций;

сопряжений сборных обделок тоннелей разных диаметров;

отдельных элементов реконструируемых сооружений в сложных инженерно-геологических условиях.

5.7. Сборные и монолитные обделки тоннелей, сооружаемых закрытым способом, следует проектировать с учетом совместной их работы с грунтом. При применении сборных обделок необходимо предусматривать заполнение пустот за обделкой или силовое прижатие монтируемых элементов обделки к грунту.

Сборные железобетонные обделки станционных и других близко расположенных (в зоне взаимного влияния) тоннелей в нескальных грунтах, а также одиночных тоннелей, располагаемых на расстоянии менее 1 м от подстилающих водонасыщенных песчаных грунтов (при уровне грунтовых вод ниже обделки) или слабых глинистых, должны иметь связи растяжения.

5.8.    Подземные сооружения метрополитена должны быть защищены от проникания в них поверхностных, грунтовых и других вод путем применения водонепроницаемых материалов обделок, устройства наружной или внутренней гидроизоляции обделок, нагнетания за обделку специальных растворов, герметизации стыков между элементами сборных обделок, деформационных швов, а также отверстий для нагнетания раствора и отверстий болтовых соединений.

5.9.    Железобетонные или бетонные конструкции подземных сооружений, возводимые закрытым способом или открытым способом при толщине засыпки над верхним перекрытием более 1 м, следует проектировать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию бетонных и железобетонных конструкций, а при толщине засыпки 1 м и менее — главы СНиП по проектированию мостов и труб. Чугунные тюбинги и стальные конструкции следует проектировать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию стальных конструкций.

При проектировании указанных конструкций следует, кроме того, учитывать требования настоящей главы.

5.10. Мосты следует предусматривать капитального типа и проектировать согласно требованиям главы СНиП по проектированию мостов и труб.

Строительные конструкции и основания зданий и других наземных сооружений следует проектировать с учетом требований, предусмотренных в главах СНиП по проектированию конструкций зданий и сооружений.

5.11. Бетонные и железобетонные обделки следует проектировать из тяжелого бетона. Бетоны на пористых заполнителях допускает-

ся применять при технико-экономическом обосновании по согласованию с заказчиком — Министерством путей сообщения.

Марки бетона по прочности на сжатие, морозостойкости и водонепроницаемости следует устанавливать в зависимости от вида конструкций, их назначения, климатических условий в районе строительства и условий возведения и эксплуатации конструкций с учетом требований их экономичности, надежности й долговечности.

5.12. Проектные марки бетона подземных конструкций по прочности на сжатие следует принимать не ниже указанных в табл. 7.

Бетонный слой верхнего строения пути следует предусматривать из бетона марки М 150.

5.13. Бетон для элементов конструкций тоннельных обделок должен иметь марку по водонепроницаемости (определяемую согласно ГОСТ 12730.5-78) не ниже В4. Для конструкций, возводимых в обводненных грунтах без гидроизоляции, марку бетона по водонепроницаемости следует устанавливать проектом в зависимости от гидрогеологических условий в районе строительства, но принимать не ниже В6.

5.14.    Проектные марки бетона обделок по морозостойкости следует назначать в зависимости от условий их работы и климатических условий в районе строительства, но не ниже указанных в табл. 8.

5.15.    В конструкциях станций, возводимых открытым способом, а также на переходных

Таблица 7

участках с подземного на наземный следует предусматривать устройство деформационных швов. Швы следует предусматривать также в местах примыкания притоннельных сооружений к тоннелям, сооружаемым открытым способом, и в местах резкого изменения типа конструкции или вида грунта в основании. Расстояние между деформационными швами должно быть не более 60 м.

В подземных конструкциях, сооружаемых в сейсмических районах, следует предусматривать дополнительные деформационные швы, количество которых определяется расчетом.

На станциях в местах деформационных швов детали архитектурной отделки должны быть разрезаны по плоскостям швов.

5.16.    При высоте засыпки грунта над перекрытиями подземных сооружений менее глубины промерзания следует предусматривать теплоизоляцию сооружения, предохраняя материал теплоизоляции от увлажнения и механического повреждения.

Для припортальных участков тоннелей, где в наиболее холодный месяц температура внутреннего воздуха будет ниже 0°С, теплоизоляцию предусматривать не следует.

5.17.    Внутреннюю поверхность обделок перегонных тоннелей необходимо покрывать водостойкими составами светлых тонов.

5.18.    Полы в вентиляционных стволах, вентиляционных тоннелях и помещениях оборудования тоннельной вентиляции следует предусматривать из асфальтобетона. ГИДРОИЗОЛЯЦИЯ и ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

5.19.    Для обделок подземных сооружений, в'озводимых открытым способом, следует предусматривать гидроизоляцию.

При применении гидроизоляции, предварительно наносимой на поверхность элементов сборной обделки, следует предусматривать надежные способы соединения гидроизоляции отдельных элементов и защиты ее от повреждений.

5.20.    Наружную и внутреннюю оклеечную гидроизоляцию следует предусматривать многослойной из рулонных биостойких материалов, удовлетворяющих требованиям сплошности и водонепроницаемости гидроизоляционного слоя.

Наружная оклеечная гидроизоляция должна быть защищена от механических повреждений.

Для предотвращения разрыва оклеечной гидроизоляции в местах устройства деформационных швов необходимо предусматривать компенсаторы.

5.21.    При закрытом способе работ следует предусматривать герметизацию стыков между элементами сборных железобетонных обделок без гидроизоляции, а также чугунных обделок перегонных тоннелей и притоннельных сооружений путем зачеканки канавок увлажненными быстросхватывающимися порошкообразными материалами на алюминатных вяжущих (водонепроницаемым расширяющимся цементом, быстросхватывающейся уплотняющей смесью и др.).

Стыки между элементами сборной железобетонной обделки без гидроизоляции при строительстве в сейсмических районах следует уплотнять составами, обладающими повышенными деформационными свойствами.

5.22.    Стыки между элементами чугунных обделок станций, тяговопонизительных подстанций, пересадочных узлов, эскалаторных тоннелей, а также вентиляционных стволов и перегонных тоннелей в условиях знакопеременных температур или возможного в течение года максимального перепада температур внутренней поверхности обделок на 25°С и более следует герметизировать зачеканкой канавок свинцовой проволокой или освинцованным шнуром с последующим заполнением остающейся части канавки расширяющимися составами алюминатных вяжущих.

5.23.    Защиту строительных конструкций подземных сооружений от агрессивного воздействия внешней среды следует предусматривать в соответствии с требованиями главы СНиП по защите строительных конструкций от коррозии в зависимости от инженерно-геологических условий строительства, типа гид

роизоляции, плотности и коррозионной стойкости применяемых материалов с учетом толщины элементов конструкций, а также климатических и эксплуатационных условий.

5.24.    Толщина наружного защитного слоя бетона для рабочей арматуры в обделках тоннелей, сооружаемых в любой среде, должна быть не менее 20 мм.

5.25.    Защиту конструкций от коррозии блуждающими токами следует осуществлять в соответствии с требованиями утвержденной Госстроем СССР Инструкции по защите железобетонных конструкций от коррозии, вызываемой блуждающими токами, и применительно к требованиям ГОСТ 9.015-74 с учетом положений, изложенных в пп. 8.44— 8.50 настоящей главы.

5.26.    Металлические детали, предназначаемые для крепления кабельных кронштейнов, труб, магистралей заземления и т. п. к железобетонным обделкам, не должны иметь контакта с арматурой.

5.27.    Наружные поверхности стальных конструкций, контактирующие с грунтом, для защиты от коррозии следует покрывать со стороны грунта слоем бетона или цементно-песчаного раствора толщиной не менее 50 мм. Если защитный слой бетона или раствора не может обеспечить защиту конструкции от коррозии, следует предусматривать покрытие ее противокоррозионными составами или другими эффективными защитными материалами.

Внутреннюю поверхность чугунных тюбингов и стальных конструкций, не покрытую бетоном, на станциях и пристанционных сооружениях, а при агрессивной воздушной среде также и в перегонных тоннелях следует покрывать трудносгораемыми противокоррозионными составами.

5.28.    Станции и эскалаторные тоннели, сооружаемые закрытым способом, а также подстанции и камеры с оборудованием, на которое не допускается попадание воды, должны иметь водоотводящие зонты, кроме случаев, когда приток грунтовой воды к сооружению исключается.

ПОСТОЯННЫЕ НАГРУЗКИ

5.29.    К постоянным нагрузкам, воздействующим на конструкции подземных сооружений метрополитена, относятся: вертикальное и горизонтальное давление грунта, гидростатическое давление, вес зданий и других наземных сооружений, собственный вес конструк-

ций, воздействие предварительного напряжения конструкций,

5.30.    Величины нагрузок на обделки от горного давления следует определять на основании результатов инженерно-геологических изысканий и экспериментальных исследований, а также опыта строительства в аналогичных инженерно-геологических условиях.

Вертикальные и горизонтальные нагрузки от горного давления, а также вертикальные нагрузки от давления грунта при открытом способе работ следует принимать равномерно распределенными по пролету (диаметру) и высоте выработки.

5.31.    Для одиночных тоннелей со сборными обделками наружным диаметром 5,5 м, сооружаемых закрытым способом в однородных грунтах, величины нормативных вертикальных нагрузок от горного давления и коэффициенты перегрузки следует принимать по

табл. 9 и 10 с учетом требований, изложенных в пп. 5.32—5.34, а горизонтальных нагрузок— в п. 5.35 настоящей главы.

Нормативные вертикальные на грузки от горного давления на обделки одиночных тоннелей других размеров, но не более 9,5 м, следует определять по данным, приведенным в табл. 9 и 10, изменяя величины нагрузок пропорционально соотношению диаметров обделок тоннелей проектируемого и указанного в таблицах.

Примечание. Тоннели считаются одиночными,, когда расстояние между ними в свету составляет: в скальных грунтах и твердых глинах — не менее половины наибольшего наружного диаметра обделки;

в прочих грунтах — не менее наибольшего наружного диаметра обделки.

5.32. В случае, если над тоннелем толща однородного грунта меньше наружного диаметра тоннельной обделки, а выше залегает

более слабый грунт, величину нормативной вертикальной нагрузки от горного давления q^H, кН/м² (тс/м²), следует определять по формуле

где q"—нормативная вертикальная нагрузка для более слабого грунта, кН/м² (тс/м²), принимаемая по табл. 9 или 10; г — расстояние от верха свода обделки тоннеля до контакта окружающего тоннель грунта с более слабым грунтом, м; р"— нормативная вертикальная нагрузка для грунта, залегающего непосредственно над тоннелем, кН/м² (тс/м²), принимаемая по табл. 9 или 10;

d — наружный диаметр обделки, м.

3-736

5.33.    Величину нормативной вертикальной нагрузки от горного давления для тоннелей, сооружаемых в глинистых грунтах на глубине более 45 м, следует принимать с коэффициен-

JJ

том К——, где Н — глубина заложения тон-45

нелей, м, считая от поверхности земли до низа тоннельной обделки.

5.34.    В случае, если определенная по табл. 9 или 10 и по пп. 5.32—5.33 величина нормативной вертикальной нагрузки превышает нагрузку от веса всей толщи грунта над тоннелем, последнюю следует принимать за нормативную.

5.35.    Величину нормативной горизонтальной нагрузки от горного давления Р^п, кН/м² (тс/м²), на обделки тоннелей, сооружаемых в условиях, указанных в пп. 5.31—5.33, следует определять по формуле

P" = <7^Htg²(₄5^e —--j,

где ер — нормативная вертикальная нагрузка, определяемая в соответствии с требованиями, изложенными в пп. 5.31—5.34 настоящей главы;

<р^н — нормативный угол трения грунта в пределах сечения тоннельной обделки, град, принимаемый по данным исследований грунта.

При наличии в пределах сечения тоннеля более слабых грунтов, чем в кровле выработки, величины q^H и <р^н следует принимать для наиболее слабого грунта.

Величину нормативной горизонтальной нагрузки на обделки из монолитно-прессованного бетона (при продольном прессовании) следует принимать равной; для песчаных грунтов — 0,7, для глин — 0,8 величины вертикальной нагрузки; для скальных грунтов — на основании результатов специальных исследований.

5.36.    При проектировании подземных сооружений в случаях, когда в грунтовом массиве возможно развитие неблагоприятных для обделки инженерно-геологических процессов (пучение, просадка, ползучесть грунтов, проявления тектонической напряженности) или предполагается значительное изменение свойств и состояния грунтов в результате применения специальных способов производства работ, величины нагрузок на обделки следует устанавливать на основании специальных исследований.

5.37.    Величины нормативных вертикальных нагрузок от горного давления на обделки станций, сооружаемых закрытым способом в

нескальных грунтах, следует принимать равными весу толщи грунтов над станцией.

При наличии над станцией толщи скальных или полускальных грунтов, твердых глин или их чередующихся напластований вертикальную нагрузку следует определять с учетом разгружающей способности грунтов по результатам экспериментальных исследований, проведенных для аналогичных условий строительства.

При отсутствии указанных исследований величины нормативных вертикальных нагрузок от горного давления и коэффициенты перегрузки для скальных и полускальных грунтов допускается принимать с учетом сводообразования в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию тоннелей железнодорожных и автодорожных.

Величины нормативных горизонтальных нагрузок от горного давления на обделки станций следует принимать в соответствии с требованиями п. 5.35 настоящей главы.

5.38.    Величину нагрузок от горного давления на обделки параллельных близко расположенных тоннелей при сводообразовании следует определять в зависимости от размеров каждой выработки, размеров и несущей способности целиков между ними, физико-механических свойств грунтов и способа производства работ:

в случае образования над каждой выработкой самостоятельного свода давления — для каждой выработки в отдельности;

в остальных случаях —как для выработки, пролет которой равен сумме пролетов всех выработок и ширины целиков между ними.

5.39.    Нормативное давление грунта на конструкции перегонных тоннелей и станций, сооружаемых открытым способом, следует принимать:

вертикальное — равное весу толщи грунта над сооружением, считая от верха конструкции до уровня поверхности земли, с учетом существующих и перспективных планировочных отметок;

горизонтальное Р", кН/м², — по формуле

P” = P£//tg²(45°--|!-j,

где Н—высота толщи вышележащего грунта, приведенная к плотности слоя грунта в рассматриваемом сечении, м; р—плотность грунта, принимаемая по данным лабораторных исследований, т/м³; g— ускорение силы тяжести, 9,81 м/с².

Примечание. Физические величины в формуле для определения горизонтального давления грунта даны в Международной системе единиц (СИ), а в нижеприведенной формуле —в системе МКГСС по ГОСТ 7664—61 в тс/м²:

^ = W tg^a(45»--^-),

где Н — высота толщи вышележащего грунта, приведенная к объемному весу слоя грунта в рассматриваемом сечении, м; у—объемный вес грунта, принимаемый по данным лабораторных исследований, тс/м³.

При расположении зданий и других наземных сооружений в пределах призмы обрушения грунта следует учитывать увеличение горизонтальной нагрузки на обделку за счет воздействия веса зданий и сооружений.

5.40.    Величину гидростатического давления при проектировании обделок следует принимать с учетом наинизшего уровня воды в процессе строительства и наивысшего, который установится после окончания строительства.

5.41.    Величину нормативной нагрузки от горного давления или давления насыпного грунта на обделки, расположенные в водонасыщенных грунтах, содержащих свободную воду, следует принимать равной сумме давления воды и давления грунта во взвешенном состоянии.

5.42.    Величину нормативной вертикальной нагрузки на обделки кругового очертания,

возводимые в слабых глинистых грунтах, в водонасыщенных песках, а также в грунтах, переходящих в условиях эксплуатации в разжиженное состояние, следует принимать равной весу вышележащей толщи грунтов, а величину нормативной горизонтальной нагрузки —0,75 нормативной вертикальной.

5.43.    Коэффициенты перегрузки при расчетах конструкций обделок по несущей способности и по образованию трещин следует принимать по табл. 11.

ВРЕМЕННЫЕ НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ

5.44.    Нормативную временную вертикальную и горизонтальную нагрузки на обделки от наземного транспорта, коэффициенты перегрузки и коэффициенты динамичности следует принимать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию мостов и труб.

5.45.    Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава с пассажирами на рельсы пути следует принимать равной 150 кН (15 тс) на каждую ось по схеме, приведенной на рис. 1 (размеры даны в м).

Нагрузку на рельсы пути от порожних вагонов следует принимать 75 кН (7,5 тс) на ось.

Коэффициент перегрузки от подвижного состава следует принимать равным 1,3.

Коэффициенты динамичности к нагрузкам от подвижного состава следует принимать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию мостов и труб.

5.46. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы подвижного состава на каждый путь для участков, расположенных на кривой, следует принимать в виде равномерно распределенной нагрузки С, кН/м (тс/м), приложенной на высоте 2 м от уровня головки рельса, и определять по формуле а*

Nv² С~ Rg ’

где N—нормативная временная вертикальная равномерно распределенная нагрузка от подвижного состава метрополитена, кН/м (тс/м);

v — наибольшая возможная ■ скорость движения поездов, км/ч, для кривой данного радиуса, принимаемая по табл. 5;

R — радиус кривой, м;

g — ускорение силы тяжести, 9,81 м/с².

5.47. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава с каждого пути следует принимать в виде равномерно распределенной нагрузки, равной 2 кН/м (0,2 тс/м), приложенной в уровне верха головок рельсов.

5.48.    Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или силы тяги следует принимать равной 10% нормативной временной вертикальной нагрузки от подвижного состава.

5.49.    Величину нормативной равномерно распределенной нагрузки на платформы станций, лестницы, перекрытия машинных помещений эскалаторов, кассовых залов и другие перекрытия, по которым предусматривается передвижение пассажиров, следует принимать равной 4 кН/м² (400 кгс/м²), а коэффициент перегрузки — 1,3.

Участки платформ станций и перекрытий помещений, по которым предполагается транспортирование деталей эскалаторов, следует проверять расчетом на прочность с учетом веса транспортируемых деталей.

5.50.    Нагрузки на обделки, возникающие в процессе строительства, следует принимать в зависимости от принятой технологии производства работ, веса и характера воздействия на обделку подъемно-транспортного и монтажного оборудования.

Коэффициент перегрузки к нагрузке от давления щитовых домкратов на обделку следует принимать равным 1,3.

Коэффициент перегрузки к нагрузке от давления раствора при его нагнетании за тоннельную обделку (по манометру на нагнетательном аппарате) следует назначать в зависимости от свойств раствора, вида грунта за обделкой и типа обделки, но не менее 1,3.

Коэффициенты перегрузки для прочих нагрузок, возникающих в процессе строительства, следует принимать в соответствии с требованиями главы СНиП по нагрузкам и воздействиям.

5.51.    Сейсмическое воздействие на тоннельную обделку следует учитывать для со-

оружений, возводимых в районах (зонах) сейсмичностью 7 баллов и более.

ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.52.    Расчетные схемы подземных конструкций должны соответствовать условиям работы сооружений и учитывать особенности взаимодействия элементов конструкций между собой и окружающим грунтом. Конструкции следует рассчитывать с учетом возможных для отдельных элементов или всего сооружения в целом неблагоприятных сочетаний нагрузок и воздействий, которые могут действовать одновременно при строительстве или при эксплуатации сооружения.

При этом надлежит рассматривать:

основные сочетания, составляемые из постоянных нагрузок и воздействий (вертикальное и горизонтальное давления грунта, гидростатическое давление, собственный вес конструкции, вес зданий и сооружений, расположенных над тоннелем, воздействие предварительного напряжения конструкций), длительных нагрузок и воздействий (воздействия неравномерных деформаций основания, вес стационарного оборудования и др.) и кратковременных нагрузок, возникающих в процессе строительства (от обжатия колец обделки домкратами, давления щитовых домкратов, давления от нагнетания раствора за обделку, избыточного давления при проходке под сжатым воздухом, веса оборудования, материалов, транспорта) или при эксплуатации сооружения (от наземного транспорта, поездов метрополитена) ;

особые сочетания, составляемые из постоянных, длительных, наиболее вероятных кратковременных и одной из особых (сейсмической или другой) нагрузок или воздействий.

5.53.    Конструкции подземных сооружений метрополитена следует рассчитывать по предельным состояниям первой и второй групп в соответствии с требованиями главы СНиП по основным положениям проектирования строительных конструкций и оснований и главы СНиП по нагрузкам и воздействиям.

5.54.    Расчеты по предельным состояниям первой группы обязательны для всех конструкций, и их следует производить на основные и особые сочетания нагрузок с применением коэффициентов перегрузки и коэффициентов условий работы конструкций.

Расчеты конструкций, возводимых закрытым способом, по предельным состояниям

первой группы следует производить с учетом особенностей их работы:

для монолитных бетонных и железобетонных обделок в необводненных грунтах или при наличии гидроизоляции — возможности образования в наиболее напряженных сечениях пластических шарниров;

для чугунных и сборных железобетонных обделок со связями растяжения — расположения и величины начальных зазоров в стыках, податливости стыков и возможности образования пластических шарниров.

При расчетах бетонных и железобетонных обделок необходимо учитывать дополнительный коэффициент условий работы конструкции 0,9, отражающий: для монолитных обделок — неточность в назначении расчетной схемы, а для сборных обделок — деформативность стыков.

В расчетах обделок на всплытие следует принимать коэффициент устойчивости не менее 1,2.

Расчеты тоннельных обделок на выносливость не производятся.

5.55. Расчеты обделок по предельным состояниям второй группы следует производить на основные сочетания нагрузок, принимая коэффициенты перегрузки и условий работы конструкций равными 1, с учетом следующих требований:

для железобетонных элементов перекрытий подземных сооружений, возводимых открытым способом, следует определять величины вертикальных прогибов и раскрытия трещин, при этом величина прогиба от воздействия постоянной и временной вертикальной нагрузок не должна превышать в пределах пролета 1/400/, а в пределах консоли 1/250 /_к (где I—расчетный пролет, /_к—расчетная длина консоли), а предельная величина длительного раскрытия отдельных трещин не должна превышать 0,2 мм;

для железобетонных элементов стен подземных сооружений, возводимых открытым способом, следует определять величины горизонтальных прогибов и раскрытия трещин, при этом величина прогиба от воздействия постоянной и временной нагрузок не должна превышать 1/300 Я для стен подземных сооружений и 1/200 Я для стен рамп (где Я— расчетная высота стены), а предельная величина длительного раскрытия отдельных трещин не должна превышать 0,3 мм.

Железобетонные элементы сборных обделок тоннелей без гидроизоляции, сооружае-

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Нормы настоящей главы должны соблюдаться при проектировании новых, реконструкции и расширении существующих линий, отдельных сооружений и устройств метрополитенов.

Примечание. При проектировании линий метрополитенов, их отдельных сооружений и устройств должны соблюдаться также утвержденные Госстроем СССР или согласованные с ним нормативные документы по проектированию и строительству предприятий и объектов, подобных сооружениям метрополитена, государственные стандарты и другие законодательные акты, а также Правила технической эксплуатации метрополитенов, утвержденные МПС, Правила устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов, утвержденные Госгортехнадзором СССР, Правила устройства электроустановок (ПУЭ), утвержденные Минэнерго СССР.

1.2.    Линии метрополитена следует проектировать в соответствии с генеральной схемой сети метрополитена, в которой предусмотрены: направление, протяженность и очередность проектирования линий, количество и места расположения станций, электродепо, пересадочных узлов между линиями метрополитена, а также между линиями метрополитена и остановочными пунктами железных дорог, входящих в общую сеть железных дорог СССР.

При разработке схем развития и размещения метрополитенов следует предусматривать для строительства участков мелкого заложения техническую зону шириной, как правило, 40 м. В технической зоне до окончания строительства сооружений метрополитена не допускается возведение зданий, а прокладка подземных коммуникаций допускается по согласованию с организацией, проектирующей метрополитен.

1.3.    Сеть метрополитена должна состоять из нескольких линий с автономным движением поездов на каждой.

1.4.    Пересечения линий метрополитена между собой, а также с линиями других видов транспорта следует предусматривать в разных уровнях.

1.5.    Линии метрополитена следует проектировать подземными (мелкого или глубокого заложения). В отдельных случаях (при пересечении рек, в незаселенных местах, вдоль линий железных дорог и т. д.) при техникоэкономическом обосновании допускается предусматривать наземные участки, как правило, в галереях.

Примечания: 1. «Линии мелкого заложения»— линии, на которых станции сооружаются, как правило, открытым способом, а «линии глубокого заложения»—■ линии, на которых станции сооружаются, как правило, закрытым способом.

2. Термин «наземные участки» включает также понятие «надземные участки».

1.6.    Глубину заложения и положение линии метрополитена в плане следует выбирать с учетом размещения станций, инженерно-геологических, геоморфологических, гидрогеологических условий, возможного изменения режима подземных вод, коррозионной активности среды и других местных условий, а также способов производства работ (без применения, как правило, специальных способов), предусматривая сохранность исторических и архитектурных памятников и зданий, защиту зданий от шума и вибраций, вызываемых движением поездов, и наименьшие затраты времени пассажирами на поездки.

1.7.    Основные технические решения, принимаемые в проектах, следует обосновывать путем сравнения технико-экономических показателей конкурентных вариантов.

1.8.    Линии метрополитена следует проектировать двухпутными, предусматривая правостороннее движение поездов.

1.9.    Проект линии метрополитена следует разрабатывать с учетом требований пп. 2.1 и 2.2 настоящей главы, принимая величины пассажирских потоков на следующие расчетные сроки:

на перспективу'—расчетный срок генерального плана города в соответствии с требованиями главы СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов, но не менее чем 30-й год эксплуатации линии;

на первый период—10-й год эксплуатации линии.

1.10.    Основные параметры линии метрополитена, определяющие провозную и пропускную ее способность, следует устанавливать с учетом экономии первоначальных затрат, дальнейшего поэтапного развития линии и усиления ее мощности до параметров, предусмотренных на перспективу.

Станции, вестибюли станций мелкого заложения, пристанционные, тоннельные и при-тоннельные сооружения, тупики, помещения вентиляционных и насосных установок, помещения подстанций, электрические сети питания подстанций, тяговые сети, устройства автоматики и телемеханики для движения поездов (АТДП), а также размеры территории электродепо следует проектировать на провозную и пропускную способность линии в перспективе.

Оборудование и устройства вентиляции, оборудование подстанций и распределительные электрические сети напряжением 380 и 220 В, а также вестибюли с эскалаторными тоннелями станций глубокого заложения, отстойно-ремонтный корпус и парковые пути электродепо следует проектировать на первый период эксплуатации линии. При этом следует предусматривать возможность строительства в перспективе последующих вестибюлей с эскалаторными тоннелями станций глубокого заложения, учитывая требования, изложенные в п. 4.10 настоящей главы.

1.11.    На каждой линии метрополитена следует размещать наземное основное электродепо, а при протяженности линии более 20 км — дополнительно наземное оборотное. Допускается использование одного электродепо для двух линий в первый период их эксплуатации.

1.12.    Сеть метрополитена должна иметь соединения путей основных электродепо с путями железной дороги, входящей в общую сеть железных дорог СССР. Количество сое

динений следует принимать из расчета одно соединение на каждые 75 км сети. Первое соединение следует предусматривать на первой линии метрополитена.

1.13.    Линию метрополитена необходимо соединять:

с находящимся на ней электродепо двухпутной служебной веткой;

с одной из пересекающих ее линий, как правило, однопутной служебной веткой.

1.14.    Станции метрополитена необходимо располагать в местах образования пассажирских потоков (на площадях и пересечениях уличных магистралей, вблизи железнодорожных, речных и автобусных вокзалов, стадионов, парков, промышленных комплексов, на пересечениях линий метрополитена и т. д.).

Расстояние между осями станций должно быть, как правило, не менее 1000 м и не более 2000 м.

1.15.    Сооружения и устройства, предназначенные для перехода пассажиров между станциями пересекающихся линий метрополитена, а также между станцией метрополитена и остановочным пунктом железной дороги, входящей в общую сеть железных дорог СССР, следует проектировать с учетом обеспечения наименьшей затраты времени пассажирами на пересадки. Для переходов длиной 100 м и более допускается предусматривать пассажирские конвейеры.

1.16.    Уровни входов в вестибюли станций, воздухозаборные киоски тоннельной вентиляции и порталы тоннелей, а также уровни низа решеток воздухозаборов (воздуховыпусков) местной вентиляции необходимо располагать на 1 м выше наивысшего уровня паводковых вод (наводнений) с вероятностью превышения 1:300. Допускается при технико-экономическом обосновании вместо поднятия уровня входов в указанные сооружения предусматривать специальные защитные устройства (затворы и др.) против проникания в сооружения паводковых вод.

Перед входом в наземный или спуском в подземный вестибюль следует предусматривать площадку высотой 8—12 см, считая от отметки вертикальной планировки тротуара. При невозможности затопления входов ливневыми водами высоту площадки допускается принимать равной 5 см.

1.17.    За каждой конечной станцией линии следует предусматривать тупик для оборота и отстоя поездов. На линии протяженностью до 20 км в одном из тупиков следует распола-

гать пункт технического осмотра подвижного состава с производственными и вспомогательными помещениями. При длине линии более 20 км пункты технического осмотра подвижного состава следует предусматривать в каждом ее конце. В случае если у конечной станции сооружается электродепо, осмотр подвижных составов следует предусматривать не в тупике, а в электродепо.

На линии через каждые 6 — 8 км следует предусматривать тупик для оборота или временного отстоя поездов и возможности ввода линии в эксплуатацию отдельными участками.

1.18.    Ночной отстой поездов следует предусматривать в электродепо и в тупиках линии.

1.19.    В каждом тоннеле, как правило, в середине перегона у правой стены по ходу движения поезда следует размещать платформу высотой 1,1 м от уровня головок рельсов, длиной на 10 м более длины поезда, намечаемой на перспективу. В каждом конце платформы необходимо располагать сход (пандус).

1.20.    При проектировании линий метрополитенов мелкого заложения и наземных участков следует предусматривать защиту существующих и строящихся зданий от шума и вибраций, создаваемых движением поездов.

Для защиты зданий от шума и вибраций, следует предусматривать применение: упругих прокладок в рельсовых скреплениях пути, конструкций нижнего строения пути с балластным корытом на амортизирующих прокладках, экранирующих пустотных конструкций, сооружаемых между тоннелем и фундаментами зданий, утяжеленных обделок тоннелей и станций и др.

Допустимые уровни звукового давления в жилых и общественных зданиях следует принимать в соответствии с требованиями главы СНиП по защите от шума.

Допустимые уровни вибрации в любом на-

Таблица 1

правлении (вертикальном или горизонтальном) в дБ в жилых зданиях следует принимать в соответствии с табл. 1, с поправками к ним в соответствии с табл. 2, а в производственных зданиях — по ГОСТ 12.1.012 — 78.

1.21.    Расстояние от наружной поверхности обделок подземных сооружений мелкого заложения метрополитена до стволов деревьев и кустарников следует принимать не менее расстояний от наружных стен зданий и сооружений до стволов деревьев и кустарников, приведенных в главе СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов.

1.22.    Диспетчерское управление движением поездов и работой основных установок и устройств на всех линиях метрополитена следует предусматривать из Центра управления — Инженерного корпуса метрополитена, оборудуемого устройствами по специальным требованиям в соответствии с заданием на проектирование. Инженерный корпус следует проектировать с учетом размещения в нем

аппарата служб и управления метрополитена, предусматривая сооружение корпуса одновременно со строительством первой линии метрополитена.

1.23.    При разработке схем развития и размещения метрополитенов следует решать вопрос о месте производства среднего ремонта вагонов на период первых 10 лет эксплуатации. На перспективу производство среднего и капитального ремонта вагонов, изготовление запасных частей к ним и ремонт крупных агрегатов для' всей сети метрополитена города необходимо предусматривать на кустовой производственной базе ремонта подвижного состава, сооружаемой для метрополитенов нескольких городов.

1.24.    При проектировании первой линии метрополитена следует разрабатывать проекты объединенных мастерских для ремонта технологического оборудования (эскалаторов, трансформаторов, электродвигателей, насосов и др.).

1.25.    Инженерные изыскания для проектирования и строительства сооружений метрополитена следует выполнять в объемах, предусмотренных главой СНиП по инженерным изысканиям для строительства, главой СНиП по правилам производства и приемки работ по железнодорожным, автодорожным, гидротехническим тоннелям и метрополитенам, а также инструкциями по этим вопросам, утвержденными по согласованию с Госстроем СССР.

1.26.    При проектировании новых и реконструкции существующих линий, сооружений и устройств метрополитена следует:

учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструируемые объекты ко времени ввода их в эксплуатацию были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели;

учитывать возможность этапного ввода линии в эксплуатацию;

предусматривать проектные решения, направленные на экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве;

предусматривать применение материалов, типов оборудования, аппаратуры и схем коммутации, соответствующих действующим стандартам и техническим условиям;

предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства,

а также применение, как правило, типовых сборных конструкций и узлов оборудования и аппаратуры;

предусматривать проектные решения, обеспечивающие максимальную механизацию и автоматизацию процессов эксплуатации, сокращение количества обслуживающего персонала и повышение комфорта проезда пассажиров;

учитывать требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда рабочих и служащих в периоды строительства и эксплуатации.

2. ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ

2.1.    Пропускную способность линии метрополитена на перспективу следует принимать равной 40 парам поездов в час. При соответствующем обосновании допускается увеличивать пропускную способность линии до 48 пар поездов в час.

2.2.    Пропускную и провозную способность линии метрополитена следует определять в зависимости от числа пассажиров в поезде на перегоне, наиболее загруженном в часы максимальных перевозок (в часы пик) на перспективу и первый период эксплуатации. При определении размеров движения на линии в час пик (количества пар поездов в 1 ч и количества вагонов в поезде) вместимость вагонов следует принимать из расчета, что все места для сидения заняты пассажирами и на 1м² свободной площади пола пассажирских салонов размещается 4,5 стоящих пассажира.

2.3.    Размеры участков пути движения пассажиров на станциях и в вестибюлях, а также количество эскалаторов, пассажирских конвейеров, контрольных пунктов и кассовых автоматов следует определять расчетом по величине 15-минутного пассажирского потока в час пик с учетом приведенных в табл. 3 значений пропускной и провозной способности участков пути движения и устройств, а также требований, изложенных в пп. 4.7 и 4.8 настоящей главы.

Величину 15-минутного пассажирского потока следует рассчитывать по пассажирскому потоку, ожидаемому в час пик на перспективу, с учетом следующих коэффициентов неравномерности распределения пассажирских потоков в течение часа:

для станций метрополитена, расположенных вблизи железнодорожных и автобусных вокзалов, стадионов, временно конечных станций, в местах пересечения значительного количества линий городского транспорта и сосредоточения предприятий и учреждений ............ 1,4

для остальных станций...... 1,2

для пересадочных узлов..... 1,2—1,4

2.4.    Пропускная способность смежных участков пути движения пассажирских потоков на станции, в вестибюле или в переходе между станциями должна быть одинаковой.

2.5.    Величину пропускной способности каждого вестибюля станции следует определять в зависимости от заданного для него пассажирского потока на перспективу.

3. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

3.1. Линии метрополитена в плане следует размещать, как правило, вдоль основных магистралей города, по кратчайшим направлениям. Величины радиусов кривых в плане должны быть не менее, м:    для    главных    пу

тей— 600, для служебных путей — 150, для парковых путей — 75.

Для линий метрополитена, сооружаемых в трудных условиях², при технико-экономичес

ком обосновании допускается принимать меньшие значения радиусов кривых, но не менее, м: для главных путей — 300, для служебных путей— 100, для парковых путей — 60.

3.2.    Расстояние от поверхности земли до верха конструкции подземных сооружений метрополитена следует принимать: над платформенной частью колонной станции — не менее 2,5 м; над платформенной частью односводчатой станции, подземными вестибюлями и подуличными переходами — не менее суммарной толщины дорожного покрытия и теплоизоляционного слоя, обеспечивающего защиту сооружения от промерзания; над перегонными тоннелями в местах пересечения магистральных улиц и дорог общегородского значения — не менее 3 м, в остальных местах допускается меньшее расстояние при условии защиты тоннелей от промерзания и возможности устройства над ними дорожного покрытия.

3.3.    Прямые и кривые участки главного пути в плане радиусом 2000 м и менее, а также составные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых, наименьшие длины которых следует принимать по табл. 4.

Отвод возвышения наружного рельса следует предусматривать на протяжении переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой— на круговой кривой и на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.

Уклон отвода возвышения наружного рельса должен быть не более 2%о на обе нити; для трудных условий допускается уклон 3%о.

3.4. На кривых участках пути, за исключением станционных и парковых путей, путей на смотровых канавах, стрелочных переводах и съездах, наружный рельс необходимо укладывать с возвышением над внутренним рельсом.

При этом возвышение наружного рельса над внутренним рельсом в тоннелях и на закрытых наземных участках следует предусматривать за счет поднятия наружного рельса на половину требуемой величины возвышения и опускания на ту же величину внутреннего

рельса, а на открытых наземных участках — за счет поднятия наружного рельса на полную величину требуемого возвышения.

При расположении кривой частично в тоннеле и частично на открытом наземном участке возвышение наружного рельса над внутренним рельсом следует устраивать так же, как на кривых, расположенных в тоннелях.

Величину возвышения наружного рельса следует принимать по табл. 5.

3.5. Составные круговые кривые на главных путях допускается сопрягать без переходных кривых, если разность кривизны

( ^{1    1} \    1

I ——--—    равна    или    менее

\ Rl    Ай    /

На служебных путях прямые и кривые участки, а также составные круговые кривые допускается сопрягать без переходных кривых.

Длина круговой кривой при отсутствии переходных кривых, а также длина круговой кривой между концами переходных кривых должна быть не менее 15 м.

3.6.    Длину прямой вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии между концом одной и началом другой круговой кривой следует принимать: для главных путей — не менее 20 м; для парковых путей—не менее 3 м. Для трудных условий допускается принимать длину прямой вставки на главных путях не менее 15 м.

3.7.    Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава, а также расстояние между осями смежных путей на прямых и кривых участках следует принимать по ГОСТ 23961-80.

3.8.    Стрелочные переводы на главных путях следует размещать на прямых участках пути, как правило, пошерстно.

Расстояние от начала рамного рельса до платформы станции должно быть не менее 25 м.

3.9.    Стрелочные переводы следует размещать на уклонах не более 5%о; в трудных условиях допускаются уклоны до 10%о.

3.10.    Стрелочные переводы на главных путях и в тупиках, а также на парковых путях электродепо, соединяемых с путями железной дороги, входящей в общую сеть железных дорог СССР, должны иметь марку крестовины 1/9, а на остальных парковых путях—1/5.

3.11.    Расстояние от начальных точек кри' вых в плане, а также от вертикальных кривых в профиле до рамного рельса или хвоста крестовины должно быть не менее 5 м.

3.12.    Продольный уклон тоннелей станций и перегонов, закрытых наземных участков линий, а также рельсовых путей метрополитена должен быть не менее 3%о. В обоснованных случаях допускается располагать отдельные участки на горизонтальной площадке. При этом продольный уклон дна водоотводного лотка должен быть не менее 2%о.

Продольный уклон участков линий и рельсовых путей на подземных, а также закрытых наземных участках должен быть не более 40%о, а на открытых наземных участках — не более 35%о.

В трудных условиях на одном или двух смежных (разделенных станцией или участком тоннелей) подземных или закрытых на-2—736

земных участках общей протяженностью не более 1500 м допускается при обосновании принимать большие значения продольного уклона, но не более 45%о, предусматривая при необходимости ограничение скорости движения поездов устройствами АТДП. При общей длине участка с уклоном 45%о, равной 1500 м, прилегающие к его концам участки следует располагать на уклонах не более 20%о и протяженностью не менее 1500 м каждый.

3.13.    Мосты, в том числе эстакады и путепроводы, разрешается располагать на участках с любыми сочетаниями продольного профиля и плана линии, предусмотренными настоящей главой.

3.14.    Сопряжение двух элементов продольного профиля, направленных в разные стороны с уклонами, превышающими 5%, следует осуществлять элементом профиля с уклоном не более 5%о.

3.15.    Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности значений уклонов, равной или превышающей 2%о, следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусами: 3000 м — на главных путях у станций; 5000 м — на главных путях перегонов; 1500 м — на путях веток, тупиков и парковых. Для трудных условий допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых на главных путях: до 2000 м — у станций; до 3000 м — на перегонах.

3.16.    Длину элемента продольного профиля следует принимать не менее расчетной длины поезда на перспективу. Длина прямой вставки в элементе продольного профиля между смежными концами вертикальных кривых должна быть, как правило, не менее 50 м.

3.17.    Пути в тоннелях, предназначаемые для отстоя и оборота поездов, следует располагать на уклоне 3%о с подъемом к станции.

Отстойные пути в электродепо следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не более 1,5%о-

3.18.    Полезная длина оборотных путей тупика, считая от стыка рамного рельса до бруса упора, должна быть на 40 м больше расчетной длины поезда на перспективу.

3.19.    По оси путей оборотных тупиков, в местах, где производится технический осмотр подвижного состава, следует размещать смотровые канавы, а между путями — служебную платформу.

Размеры смотровых канав необходимо принимать: ширину—1,2 м; длину (между нижними ступенями схода) — на 2 м больше рас-