РД 31.03.34-86
Требования к судовой унифицированной системе управления дизельными пропульсивными установками

Министерство морского флота

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МОРСКОГО ФЛОТА

ТРЕБОВАНИЯ К СУДОВОЙ УНИФИЦИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЬНЫМИ ПРОПУЛЬСИБНЫМИ УСТАНОВКАМИ

РД 31*03.34-86

Ленияград-1986

Центральным ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательским институтом морского флота

Заместитель директора по научной работе Р.Н.Черняев

Заведующий отделом патентным и стандартизации М.М.Валдаев

Руководитель разработки и исполнитель В.С.Смирнов Исполнитель А.А.Кривошапкин

Ленинградским Центральным проектно-конструкторским бюро

Главный инкенер Е.П.Афанасьев

Всесоюзным объединением по строительству судов, технической эксплуатации и ремонту флота ("Мор-техсудоремпром")

Письмо заместителя председателя В/0 "Мортехсудо-ремпром" Ю.П.Бабия MT-2I-24/I508 от 28.03.86

2.3. Требования к электронному всережимному регулятору частоты вращения

2.3.1.    Всережимный регулятор частоты вращения (ВРЧ) должен обеспечивать:

устойчивое поддержание заданного скоростного режима установки с требуемой точностью;

перевод установки с любого исходного на новый заданный режим с заданными показателями качества;

остановку двигателя при поступлении соответствующего сигнала от органа аварийной остановки, из автономного блока защиты или датчиков защиты, встроенных в регулятор.

2.3.2.    Предусмотреть, чтобы ВРЧ имел возможность осуществления следующих законов регулирования:

пропорционального (П); пропорционально-интегрального (ПИ); пропорционально-интегрально-дифференциального (ГВД).

2.3.3.    Возложить на ВРЧ автоматическое (по сигналу от системы ДАУ, работающей в режиме оптимизации) или дистанционное (оператором из ЦПУ) выполнение следующих операций:

включение и выключение ВРЧ;

переключение режима регулятора (перестройка структуры) со всерекимной схемы на всережимно-предельную и обратно; задание (выбор) закона регулирования;

настройка неравномерности регулирования (наклона регуляторной характеристики) от 0 до любого требуемого, допускаемого ГОСТ I05II-83 "Дизели стационарные, судовые и тепловозные. Системы автоматического регулирования скоростью. Основные требования";

настройка времени изодрома.

2.3.4.    На ВРЧ могут быть возложены следующие функции, если они не выполняются системой ДАУ:

обеспечение перехода с режима "Пуск" на заданный скоростной режим;

задание пусковой топливоподачи;

ограничение нагрузки двигателя по крутящему моменту (топ-ливоподаче) в зависимости от заданной или фактической частоты вращения;

9

ограничение топливоподачи в зависимости от давления над

дува;

выработка сигнала о перегрузке;

реализация простейших программ перевода двигателя с любого исходного на новый заданный резким;

снижение частоты вращения при поступлении соответствующего сигнала из блока защиты;

ограничение уменьшения топливоподачи на маневровых режимах для предотвращения самопроизвольной остановки двигателя.

2.4. Требования к органам управления, источникам информации и исполнительным механизмам

2.4.1.    Для обеспечения режимов функционирования системы ДАУ необходимы следующие органы управления и источники информации.

2.4.1.1.    На пультах управления в РР/ЦПУ:

задатчик частоты и направления вращения, сошещенный с машинным телеграфом - РР;

орган задания аварийной программы - РР; орган включения "Аварийный стоп" ("Экстренный стоп") -РР/ЦПУ;

орган задания команды "возьми управление на себя" - РР; орган отключения защит - РР/ЦПУ; орган возврата защит в исходное состояние - РР/ЦПУ; орган выбора режима ДПУ "ходовой-маневровый" - РР; орган переключения управления "мостик-ЦПУ" - ЦПУ; орган ограничения нагрузки двигателя - ЦПУ; орган дистанционного управления двигателем - ЦПУ; Примечание. Переключение органа выбора режима в положение "ходовой" должно вызывать действие программы нагрузки (разогрева) двигателя, а в положение "маневровый" - программы замедления (охлаждения , если такая программа предусмотрена) двигателя.

2.4.1.2.    Позиционные датчики:

положения органа задания реверса на ПХ и ЗХ; окончания реверса распредоргаяа в ПХ и ЗХ; положения органа управления пуском;

максимального положения рейки топливных насосов (РТН); включения ступеней прогрева двигателя; одного оборота; разноса.

2.4.1.3. Аналоговые датчики контролируемых параметров: частоты вращения двигателя и турбонагнетателя; крутящего момента (или положение РТН); температуры упорных подшипников, охлаждающей вода и отходящих газов;

давления смазочного масла двигателя, охлаждающей вода, охлаждающего масла, пускового воздуха, смазочного масла турбонагнетателей, наддувочного воздуха; ограничения нагрузки двигателя.

2.4.2.    Для обеспечения функций управления и регулирования двигатель рекомендуется оборудовать следующими исполнительными механизмами:

электропневмопреобразователем управления сервомоторами реверса распредорганов;

электропневмопреобразователем управления сервомотором пуска;

электропнениопреобразователями включения сервомоторов нормальной становки (рабочее стоп-устройство) и аварийной остановки (аварийное стоп-устройство);

сервомеханизмом перемещения тяги топливных насосов. Примечания:!. Предпочтительным вариантом измерителя частоты вращения является частотно-импульсный бесконтактный прибор.

2.    Предпочтительным вариантом задатчика частоты и направления вращения является цифровой (кодовый) задатчик, сошешенный с машинным телеграфом.

3.    Предпочтительным вариантом сервомеханизма рейки топливных насосов является электро-пн ешатический исполнительный механизм с цифровым кодоуправлением.

2.4.3.    Все органы управления и сигнализации унифицированной системы ДАУ, по возможности, не должны отличаться и превышать по объему аналогичных органов и средств контроля, исполь-

II

зуемых в существующих системах ДАУ.

2.5. Конструктивные требования

2.5.1.    Систему ДАУ следует создавать таким образом, чтобы была обеспечена возможность изготовления и поставки различных модификаций, а именно:

базовой (основной; с минимальной комплектацией устройств связи, необходимых для любого типа двигателя независимо от особенностей энергетической установки и с минимальными функциональными возможностями;

в виде развитых модификаций с дополнительными функциями по оптимизации, обмену информацией с СЦАК и системой диагностики, с цифровыми датчиками и исполнительным механизмом, с цифровым задатчиком (машинным телеграфом) и другими новыми устройствами.

2.5.2.    Система ДАУ должна конструироваться на микропроцессорной элементной базе по функционально-модульному принципу и предусматривать возможность выбора функций в зависимости от типа дизельной пропульсивной установки (МОД или СОД, ВИ1 или ВИИ, одно двигательная или много двигательная, с реверс-редук-торной передачей и разобщительными муфтами или без них) и требований заказчика.

2.5.3.    В качестве элементной базы микропроцессорной системы ДАУ следует использовать:

одноплатные микро- ЭВМ с изменяемой программой либо платы ограниченного функционального назначения, позволяющие набирать требуемый объем функций как изменением программ, так и набором функциональных модулей.

2.5.4.    функционально система ДАУ, конструируемая на базе одноплатных микропроцессоров, может компоноваться, например, из двух подключаемых к общей шине, встраиваемых микро- ЭВМ с устройствами связи, что повышает надежность, обеспечивает необходимую структурную гибкость и упрощает программное обеспечение.

2.5.5.    В системе ДАУ предусмотреть устройства связи и каналы сопряжения как со стационарной аппаратурой (регистратор маневров, цифровые табло и т.п.), так и с аппаратурой, необхо-

димой для ввода и отладки программ (телетайп, перфоратор и т.п.), оперативного диагностирования системы ДАУ и отдельных ее функциональных блоков.

2.5.6.    Для повышения эффективности применения систем ДАУ в результате использования информации от СЦАК и системы диагностики предусмотреть дуплексные каналы типа ДР-ДР для меша-шинкого обмена информацией.

2.5.7.    Микропроцессоры и устройства сопряжения выполнить в виде микропроцессорных функциональных модулей одного семейства микро- ЭВМ.

2.5.8.    Конструктивное исполнение пульта должно отвечать современным требованиям инженерной психологии, эргономики и техники безопасности, а также по внешему виду не уступать лучшим мировым образцам аппаратуры аналогичного назначения.

2.5.9.    Основной орган управления системы ДАУ следует совместить с машинным телеграфом на мостике таким образом, чтобы судоводитель имел возможность управлять главными двигателями непосредственно с помощью системы ДАУ либо путем передачи команд вахтенному механику по машинному телеграфу, устанавливая орган управления в обоих случаях сразу в положение требуемого режима. При отключении системы ДАУ машинный телеграф должен работать как ступенчатый.

При управлении с помощью системы ДАУ звуковой сигнал машинного телеграфа должен отключаться и включаться короткий звуковой сигнал пониженной громкости, а стрелка репитера в машинном отделении устанавливается в положение, соответствующее заданной с мостика команды. Синхронизация постов машинного телеграфа на мостике должна сохраняться в любом режиме управления.

2.5.10.    Для исключения влияния помех от судовой электростанции в системе ДАУ обеспечить гальваническую развязку по входным сигналам (от датчиков и задатчиков) и выходным воздействиям на исполнительные механизмы, выполненную на оптоэлектронных ключах (для каналов управления, имеющих выходы на электропневмопреобразователи, это требование необязательно).

2.5.11.    В системе ДАУ обеспечить остановку двигателя воздействием на исполнительный механизм перемещения РТН.

Аварийная остановка должна осуществляться по автономным

13

цепям управления через автономный сервомотор остановки.

2.5.12.    В системе ДАУ необходимо иметь свободные входы для приема сигналов от автономного блока защиты двигателя и передачи их на стоп-устрсйства и устройства автоматического снижения нагрузки двигателя, входящие в состав системы ДАУ.

2.5.13.    Электронный всережимный регулятор частоты вращения должен быть цифрового типа и скомпонован как самостоятельный конструктивный узел системы ДАУ в виде отдельной микропроцессорной платы либо наборного электронного блока.

2.5.14.    Предусмотреть возможность совместной работы (стыковку) микропроцессорной системы ДАУ с гидромеханическим регулятором частоты вращения.

2.5.15.    Передачу сигналов от ВРЧ и органа задания скоростного режима на исполнительный механизм осуществить через один управляющий элемент.

2.5.16.    Конструктивное исполнение системы необходимо согласовать с заказчиком и органами надзора.

2.5.17.    Шкалу машинного телеграфа следует градуировать в об/мин, а также в ходах судна и иметь следующие 9 положений:

стоп;

самый малый вперед; малый вперед; средний вперед; полный вперед; самый малый назад; малый назад; средний назад; полный назад.

Примечание. Шкала прибора не должна иметь "паразитные" положения ("товсь", "отбой" и др.) - для судов ММФ.

2.5.18.    На пульте управления в ЦПУ разместить орган ограничения нагрузки двигателя и указатель (измеритель) текущего значения нагрузки.

2.6. Требования к источникам питания

2.6.1. Питание системы ДАУ должно осуществляться: от бортовой сети трехфазного переменного тока напряжением

Требования к судовой унифицированной системе управления дизельными про пульс явными установками

Срок введения в действие установлен с I января 1987г.

Настоящий руководящий документ распространяется на системы дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) судовыми дизельными пропульс явными установками (ДПУ), разрабатываемые на новой перспективной микропроцессорной элементной базе, и обязателен для организаций и предприятий Мияморфлота, осуществляющих разработку систему ДАУ ДПУ.

Руководящий документ устанавливает типовые требования к унифицированной системе ДАУ ДПУ с винтами фиксированного (ВИН) и регулируемого шага (ВНП).

Документ разработан в развитие ГОСТ 18174-83 "Дизели судовые главные. Системы дистанционного автоматизированного управления (системы ДАУР)".

При создании унифицированных систем ДАУ ДПУ для судов морского флота другими министерствами (ведомствами) выполнение требований настоящего документа должно оговариваться в техническом задании на их разработку.

I. ОШЕ ТРЕБОВАНИЯ

IЛ • Унифицированная система дистанционного автоматизированного управления должна быть системой широкого назначения с программной ориентацией под конкретный тип двигателя - главный судовой малооборотный или среднеоборотный дизель (МОД или СОД) и тип гребного винта - винт фиксированного или регулируемого шага (ВНП или ВРШ).

1.2. По функциональным, конструктивным и эксплуатационным характеристикам система ДАУ должна соответствовать лучшим образцам систем аналогичного назначения, отвечать современному

уровню развития техники управления с учетом перспективных тенденций и требованиям Регистра СССР.

До введения в Правила Регистра СССР дополнительных требований к микропроцессорным системам необходимо, чтобы система ДАУ отвечала также требованиям иностранных классификационных обществ к аналогичным системам, в частности:

Дет Норекс Веритас (йоллетень Л 14);

Германский Ллойд (Публикация 1980 г.)*

Польский Регистр судов (Публикация Л 9IP).

1.3.    Система ДАУ должна осуществлять оптимальное автоматическое управление ДПУ с самоконтролем до сменного модуля (платы).

1.4.    По структурному исполнению система ДАУ должна обладать возможностью свободной комплектации различных модификаций системы в зависимости от типа про пульс ивя ой установки (МОД или СОД, ЭМИ или ВИИ, одномашинная или многомашинная) •

1.5.    Систему ДАУ следует использовать как автономно, так и соьместно с другими системами автоматизации энергетического и электроэнергетического оборудования.

1.6.    Система ДАУ предназначена для установки на транспортные и специальные суда морского флота любого назначения и района плавания, в том числе имеющие знак автоматизации AI и А2, как при проектировании судов отечественного и зарубежного производства, так и на судах действующего флота при их модернизации.

2. ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМЕ ДИСТАНЦИОННОГО АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ УСТАНОВКАМИ С ВИНТАМИ ФИКСИРОВАННОГО ШАГА

2.1. Требования к объему выполняемых функций

2.1.1.    Система ДАУ должна обеспечивать автоматический контроль готовности ДПУ к работе, пуск подготовленного к работе двигателя, реверс, изменение скоростного режима и остановку двигателя при любом заданном режиме работы ДПУ.

2.1.2.    В системе ДАУ следует установить два режима управ-

2

Л6НИЯ•

нормальный (оптимальный);

аварийный (экстренный).

2.1.3.    При нормальном управлении необходимо предусмотреть оптимизацию переходных (маневровых) операций и установившихся (ходовых) режимов работа ДПУ, т.е. работу в самонастраивающемся режиме в зависимости от внешних условий и технического состояния ДПУ.

Допускается реализация в системе ДАУ "жестких" алгоритмов и программ управления.

2.1.4.    При нормальном управлении следует учитывать:

температурный режим и техническое состояние дизеля и установки в целом;

величину момента сопротивления на гребном винте в зависимости от загрузки судна, глубины акватории, положения пера руля, силы ветра, толщины льда и пр.;

2.1.5.    При нормальном управлении обеспечить оптимизацию по следующим показателям (критериям):

быстродействию на маневровых режимах (пуск, реверс, вывод установки на заданный маневровый режим);

расходу топлива на ходовых и маневровых режимах;

тепловым и механическим напряжениям в двигателе.

2.1.6.    Система ДАУ должна обеспечивать устойчивую работу двигателя во всем диапазоне частоты вращения в соответствии с техническими условиями на двигатель.

2.1.7.    В случае подачи новых команд до завершения выполнения ранее поданных система ДАУ должна выполнить после дню?: команду.

2.1.8.    Система ДАУ должна в течение не менее 10 мин сохранять заданный режим работы про пульсивной установки при исчезновении питания системы (при этом немедленно должна сработать светозвуковая сигнализация).

2.1.9.    Переключение постов управления на мостике и в ЦПУ необходимо осуществлять одним органом, установленным в ЦПУ, не более чем за 10 с, без обязательной предварительной синхронизации постов и изменения режима работы установки.

2.1.10.    Требования к программе "Пуск и реверс" двигателя.

2.1.10.1. Программа пуска и реверса должна выполнять ав-

3

томатический шбор установки следующих параметров в зависимости от технического состояния двигателя и внешних условий: частоты вращения, соответствующей началу контрпуска; частоты вращения для отсечки пускового воздуха; величины пусковой то пли во по дачи.

2.1.10.2. В программе пуска следует предусмотреть: задание пусковой топливоподачи;

повторные попытки пуска (2-3) при неудавшейся первой и последующих попытках;

повышенную пусковую топливоподачу при повторных попытках пуска;

отключение подачи воздуха по сигналу: частоты вращения, скорости изменения частоты вращения, а при затянувшемся пуске - по длительности расхода пускового воздуха;

плавный перевод двигателя с пусковой топливоподачи на топливоподачу заданного режима работы.

2.1.II. Требования к программе "Изменения режима".

2.1.11.1.    Нормальная программа ввода двигателя на заданный скоростной режим в любом направлении должна предусматривать управляющее воздействие, реализуемое двумя участками:

начального - высокоскоростного, прямолинейного; последующего - замедленного, определяемого допустимым уровнем тепловых напряжений в двигателе, выполняемого программой управления.

В нормальной программе "Изменения режима" необходимо реализовать два режима эксплуатации ДПУ: маневровый; ходовой.

В программе "Изменения режима" предусмотреть быстрое прохождение зон критической частоты вращения двигателя.

2.1.11.2.    Оценку теплонапряженности двигателя и его теплового состояния следует осуществлять оптимизирующей программой:

по температурному градиенту наиболее напряженных деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) двигателя; по температуре стенок деталей ЦПГ.

Примечание. По согласованию с поставщиком двигателя и заказчиком судна в обоснованных случаях допускается использование других параметров, ха-

растеризующих теплонапряяенность дизеля.

2Л.11.3. При использовании "жесткой" нормальной программы общая продолжительность обработки команда на изменение режима двигателя от минимально устойчивой частоты вращения до номинальной или обратно не должна превышать 10-90 мин в зависимости от типа и мощности двигателя и особенностей его эксплуатации.

Временные уставки жесткой программы настраиваются в пределах, согласованных с поставщиком двигателя и заказчиком судна.

2.1.12.    Требования к программе "Остановка".

2.1.12.1.    Остановка двигателя должна обеспечиваться отключением тошгивоподачи не более чем через 5 с после подачи команды на остановку органом управления.

2.1.12.2.    Рабочее стоп-устройство обязано срабатывать: при подаче команды "Стоп" рукояткой управления системы

ДАУ;

в ходе выполнения реверса при управлении посредством системы ДАУ;

при подаче команды "Стоп" рукояткой дистанционного управления в ЦПУ;

при подаче команда "Стоп" с мостика специальным органом "Экстренная остановка" ("Аварийная остановка");

при срабатывании защиты, вызывающей остановку двигателя.

В двух последних случаях одновременно необходимо срабатывание аварийного стопустройства.

После срабатывания защит двигатель не должен иметь возможность управляться системой ДАУ без предварительного ручного возврата защиты в исходное состояние.

2.1.13.    Требования к защите установки.

2.1.13.1. Система ДАУ должна обеспечивать выполнение следующих блокировок:

запрет подачи пускового воздуха до завершения реверса воздухораспределителя (ВР);

запрет перекладки ВР при включенной топливоподаче; запрет пуска при включенном валоповоротном устройстве; запрет тошшвоподачи при пуске (в двигателях с раздельным пуском);

5

запрет работы двигателя на топливе в направлении, противоположном заданному.

2.1.13.2.    В системе ДАУ предусмотреть защиту двигателя от перегрузки по крутящему моменту (тошшвоподаче) в функции фактической частоты вращения во всем диапазоне частот вращения от минимально-устойчивой до номинальной или другими способами.

2.1.13.3.    Система ДАУ обязана предотвращать работу двигателя на установившихся режимах в зонах критической частоты вращения и обеспечивать ускоренное прохождение этих зон.

В качестве сигнала о работе двигателя в критической зоне следует использовать фактическую частоту вращения.

2.1.13.4.    Обеспечить в системе ДАУ возможность защиты двигателя по ответственным параметрам ДВУ.

Защита должна осуществлять (с предварительным сигналом

АПС):

снижение нагрузочного режима при нежелательном отклонении параметров;

остановку двигателя при опасном отклонении параметров.

Цепи защиты следует выполнять независимыми от цепей управления и сигнализации.

2.1.13.5.    При наличии автономного блока защиты предусмотреть возможность подключения его к системе ДАУ (для реализации функций защиты исполнительными механизмами системы ДАУ).

2.1.14. Требования к аварийному управлению.

2.1.14.1.    Аварийное управление следует осуществлять по "жесткой" программе и обеспечивать вывод двигателя на любой заданный режим за минимальное время, допускаемое механическими напряжениями в двигателе, но не более чем за 2 мин.

2.1.14.2.    При включении аварийного управления предусмотреть:

автоматическое отключение нормальной про граты;

повышение (по отношению к нормальному реверсу) частоты вращения, соответствующей началу контрпуска;

повышение топливоподачи при пуске;

отключение ручного и автоматического ограничения нагрузки (защиты двигателя от перегрузки);

отключение прочих защит, за исключением защиты по недопустимому повышению частоты вращения (разносу);

6

включение светозвуковой сигнализации в ЦПУ, рулевой рубке (РР) и обобщенной общесудовой о переходе на аварийное управление.

2.1.15. Функциональные требования к аварийно-предупредительной сигнализации и контролю.

2.I.I5.I. В системе ДАУ обеспечить следующую сигнализацию и контроль на пультах в РР и ЦПУ:

светозвуковую сигнализацию:
неисправность ДАУ	-	РР/ЦПУ
аварийная (экстренная) остановка	-	РР/ЦПУ
нет питания ДАУ	-	РР/ЦПУ
зашита сработала	-	РР/ЦПУ
пуск не состоялся	-	РР/ЦПУ
низкое давление пускового воздуха	-	РР/ЦПУ
низкое давление воздуха управления	-	РР/ЦПУ.
световую сигнализацию:
двигатель готов к пуску	-	РР/ЦПУ
управление с мостика	-	рр/цпу
управление из ЦПУ	-	рр/цпу
аварийная программа	-	РР/ЦПУ
ограничение нагрузки	-	РР/ЦПУ
защита отключена	-	РР/ЦПУ
перегрузка двигателя	-	РР/ЦПУ
изменение режима двигателя	-	РР/ЦПУ
непрерывную индикацию: частота и направление вращения гребного винта		РР/ЦПУ;
нагрузка двигателя	-	ЦПУ;
давление воздуха управления системы ДАУ	-	ЦПУ.

На пульте управления в ЦПУ предусмотреть расшифровывающую сигнализацию по срабатыванию блокировок и защит установки.

2.1.15.2.    Необходим контроль исправности системы ДАУ с помощью тест-програмв при работе двигателя и в имитационном режиме при неработающем двигателе.

При неработающем двигателе с помощью функционального контроля система ДАУ должна иметь имитационную подпрограмму отработки заданной частоты вращения.

2.1.15.3.    Система ДАУ должна оперативно определять неисправность до сменного модуля (платы) средствами самоконтроля.

7

2.2. Технические характеристики

2.2.1.    Технические характеристики определяются программным обеспечением системы ДАУ к конкретному типу двигателя и включают:

время пуска от начала воздействия на орган управления системы ДАУ до начала работы двигателя на топливе в заданном направлении;

время реверса от момента воздействия на орган управления до начала работы двигателя на топливе в новом направлении (определяется дифференцированно при различных ходах судна без инерции);

время переходного процесса при изменении задания скоростного режима;

время переходных процессов при изменении нагрузки;

временную настройку (и скорость изменения) программы "Изменения режима";

расход воздуха на один пуск;

минимальное давление сжатого воздуха, при котором возможен автоматизированный пуск двигателя в заданном направлении;

параметры защит.

Указанные характеристики должны определяться в условиях, исключающих влияние инерции судна (на стенде, на швартовном режиме, на малых ходах).

2.2.2.    Статические характеристики ДАУ (зависимость частоты вращения вала двигателя от положения органа управления) необходимы быть линейными во всем рабочем диапазоне скоростных режимов судна в обоих направлениях.

2.2.3.    Общая статическая ошибка системы ДАУ (нечувствительность по выходу) не должна превышать 1,5%, а ее отношение к номинальной частоте вращения - 3%•

2.2.4.    Расход сжатого воздуха на систему управления и регулирования не должен превышать:

1,5 м³/ч в стационарном режиме;

0,1 м³ на один маневр.

Потребляемая мощность электроэнергии не более I кВт.

8