МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА ПРЕДПРИЯТИЙ НЕФТЯНОЙ И ГАЗОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ

ВНИИСТ

Трест Нефтепроводмонтаж Уфимский нефтяной институт

РУКОВОДСТВО

ПО ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СХЕМ СТРОИТЕЛЬСТВА МАГИСТРАЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ

Р 233-76

Москва 1976

Руководство по определена» оптимальных транспортных охеы строительства магистральных трубопроводов апробировалось водрааделеиияин треста Не$тепроводыоитах на строительстве неф-тейрстодавуоть-Балык - Курган - Уфа - Альметьевск, Нижневартовск - Курган - Куйбышев, газопроводов Пермь - Казань - Горьких, Пунга - Нижняя Тура и Пунга - Вуктыл - Ухта.

В составлении Руководства принимали участие: от треста Нефтепроводмоитак - Накоямов А.С., Андрианов А.К.; от Уфимоиого нефтяного иастхтута -канд.эконом.наук Карпов В.Г., Пугачева Т.К., Шихов Н.В., РаАзер 0.8.: от НМПШЭСУнефт era эо троя -канд.эконом.наух lop 1.Д.; ох ВШШСТЬ - каед. хехн.наук Васнхьев Н.П., кнхевер Рвяетнкхов А.Д.

Эамечанкя к пожелания просим каправиять по адресу: Моокна, 105058, Окружыо! проезд, хэ, ВШПС1.

Гс) Воесоозпы! научио-исоледовательсжмМ институт по отро» ^ч-' тольству магистральных трубопроводов (ВНМИСТ), 1976

4.3. Определяют начальные ординаты эпюры транспортных расходов по всем пунктах раагруаки труб. Начальными ординатами считают затраты по доставке труб к секций до участка трассы в месте выхода на нее подъездной дороги от бликайиего пункта разгрузки Af, • Величины начальных ординат определяют по формуле

Уа    +dh+6i,-*b    ’    (За)

где С/, ж dh - соответственно затраты на выполнение погрузоч-но-разгру80чных работ в данном пункте получе -ния труб н трубосварочной базе, руб/км,.

4.4.    Конфигурация вторы транспортных расходов во многом зависит от набора пунктов разгрузки труб.

Нахождение оптимального варианта внеинего транспортного обеспечения начинают с выбора базисного варианта - наиболее рационального по практическим соображениям набора пунктов разгрузки труб. В качестве базисного варианта могут СЫть приняты реиения проектной транспортной схемы строительства трубопровода (по материалам проекта организации строительства).

4.5.    Рациональные границы возки между соседними станциями, включенными в какой-либо вариант внеинего транспортного обеспечения, находят из условия минимума транспортных расходов по доставке труб на данный участок трассы.

В случае, если между станциями h и Ь + 1 не изменяется себестоимость перевозок секций вдоль трассы и отсутствует переходы (рис.1), положение рациональной границы возки определяют по формуле

th Si +y_h.,-y_b

где £ - расстояние от точки Af, до рациональной границы возки;

Ен ~ расстояние вдоль трассы между подъездными дорогами о соседних пунктов разгрузки Ь и rj + / ;

II

У/гУп+Т начальные орд хна ты соседних пунктов разгрузки; s; - себестоимость перевозок секций на данной участке трассы.

I-внеиняя транспортная магистраль (деленная дорога, река и т.п.); 2 - ось трассы трубопровода; 3 - пункты равгруз-ки труб; 4 - трубосварочные базы; 5 - рациональная граница возки труб с соседних пунктов разгрузки

В этом случав величина ординаты апврн транспортных расходов в лвбой точке между выходом подъездной дороги на трассу от пункта разгрузки Ь и рациональной границей возки труб может быть определена по формуле

y-i-yh + H i,

и, - величина ординаты апврн транспортных расходов, руб/км,;

z - расстояние от ближайиего пункта разгрузки, км.

12

Данная формула (5) поаволяет проводить построение огжбаю-щей эпюры транспортных расходов в виде ломаной линия; направление прямолинейных отрезков которой принимают от начальных ор -дяват под углом    (рнс.2):

ЦП(О

При атом необходимо отметить, что в границах изменения себестоимости перевозок будет соответственно изменяться и направление огибающей (на участках о невольной себестоимостью перевозок направление будет пологое, при увеличении себестоимо -сти - более крутое).

Рис.2. Схема определения рациональных границ возки графическим методом:

I и 2 - начальные точки построения, iQTi (себестоимости перевозок секций вдоль трассы трубопровода)

4.6. Границами возки труб на участках с переходами без объездов является километрах этих переходов. На участках с объездами переходов (рис.З) необходимо учитывать затраты, связанные с транспортировкой труб (секций) по этим объездам

VQ* *

13

4.7. Построение огибание! эпюры транспортных расходов по банк ному ui какому-либо другому варианту внаннего транспортного обеспечения производят следующим образом:

от верили начальных ординат по данному набору пунктов раагру8ки труб под углом ft намечается налревхение огибание! эпюры транспортных расходов;

Ни участках бев переходов точка пересечения огибание* эпюры транспортных расходов от начальных ординат соседних пунктов разгрузки будет являться рационально! границе* воакн;

номера. участков		1-1	i		1+1
Кило- Шрам					Ън
	"0Г			**

Рмс.З. Схема построения шшрн транспортных расходов на участке с переходом м объездом:

Xh- рецмональная граница возки бее учета перехода; Х°- то хе о учетом перехода а о въезда

14

на участках с переходами ори наличии объездов огибающая зпюрн транспортных расходов строится "уступом¹¹ о величиной смещения по вертмиаии равной себестоимости перевозок секций по обьеаду (см.рис.3).

4.8. Площадь зпюрн транспортных расходов по какому-либо варианту внеянего транспортного обеспечения предотавияет собой оуммарнме расходы иа доставку труб и секций к меоту работ с учетом затрат иа погрузочно-разгрузочные операции (транспортные расходы).

РясЛ. Схема обозначений величин транспортных расходов по зонам обслуживания трубооварочинми базами (пунктами разгрузки труб):

4.9. Трвяопортяне расходы иа доставку труб и секций по базисному варианту внемлете транспортного обеспечения Щ определяет следующим образом (рмо.4):

(7)

Ш_В

где TL - транспортные расходы по левому плечу возки секций от пункта разгруажк h ;

- то же по правому плечу возки от пункта разгрузки Л;

Нк - множество пунктов разгрузки, включенных в базисный вариант.

Аналогичные расчеты могут быть проведены по любому варианту внеянего транспортного обеспечения.

15

5. ВЫБОР НАИЛУЧШЕГО ВАРИАНТА ПУНКТОВ РАЗГРУЗКИ ТРУБ

5.1.    При большой протяженности ж значительном количестве возможных пунктов организации разгрузочных площадок ж трубо -сварочных баз число вариантов внешнего поступления труб жакет быть весьма значительным ж простой перебор их затруднителен.

Поскольку в качестве базисного варианта принимают наиболее рациональное с практической точки зрения размещение раз -грузочных пунктов и баз, то представляется возможным уменьшить число рассматриваемых вариантов. Перебор зтих вариантов нохно вести по двум направлениям: оценка эффективности увеличения количества пунктов разгрузки труб и рассмотрение возможности сокращения числа пунктов внешнего транспортного обеспечения по сравнению с базисным вариантом.

В обоих случаях окончательно установленное количество трубосварочных баз должно обеспечивать строительство трубопровода в установленные сроки.

5.2.    В качестве критерия оптимальности при оценке различных вариантов внешнего транспортного обеспечения принимают суммарные расходы на транспортировку труб н секций на трассу с учетом затрат на организацию пунктов разгрузки (устройство временных подъездных железнодорожных путей, разгрузочных площадок, снос строений и т.п.) и развертывание трубосварочных баз по данному варианту внешнего транспортного обеспечения.

Затраты на развертывание каждой трубосварочной базы включают в себя: расходы на перемещение работающих и членов их семей, на транспортировку манив и механизмов, часть амортизацн -онных отчислений на реновацию основных производственных фондов и плату за них в течение всего периода передислокации оборудования, начиная от его демонтажа, кончая последующим монтажом и наладкой.

5.3.    Оценку эффективности увеличения числа пунктов разгрузки труб проводят прежде всего на участках о максимальной величиной транспортных расходов по сравнению с другими участками. Именно на зтих участках рассматривается возможность организации дополнительных пунктов разгрузки труб и трубосва -рочных баз.

16

Рис.5. Эпюра транспортных расходов и пути их снижения

Эффективность введены каждого нового пункта разгрузки (рис.5) оценивают по соотнонению

tf+S*<AT_t,    (8)

^г*е Си - затраты на органнаацяа пункта разгрузка труб по t -ну варианту виеинего транспортного обеспечения:

В), - затраты на передислокацию и раавертнвание трубосварочных баз по этому варианту;

&T_t - уменьшение транспортных расходов (разница между площадями зпюр транспортных расходов пои - п -му и t -му варианту внешнего транспортного обеспечены)

л

При    Cf; + Si >AT_t    -    организация но

вого разгрузочного пункта и трубосварочно! базы неэффективна и соответствующий вариант виеинего транспортного обеспечения может быть к ключей из дальнекиего рассмотрены.

Таким образом оцениваются все возможные пункты получены труб, ранее не вошедмже в базисный вариант.

5.4. Вариант внеииего транспортного обеспечены, полученный в результате оптшш8ацы по первому направлению, должен Ань рассмотрен с точки арены возможного исключения отдельных пунктов разгрузки, особенно волн зоны жх обслуживания сравни -тельио ограничены.

Реализацию второго направлены оптимизации производят прежде всего на участках с минимальной величиной транспортных расходов. Исключение какого-либо разгрузочного пункта проедет к соответствующему росту транспортных расходов прм доставке труб с соседних станций ш пристаней на данный участок.

исключение какого-либо пункта разгрузки целесообразно в случае

С% + ЯЦ>ДТа,    (?)

где Си - затраты на организацию разгрузки н складированы труб на исключаемой станции (пристани);

Я}! - затраты на передислокацию н развертывание трубосварочной баш на этом пункте;

АТ_и - уваанченнв транспортных расходов при доставке труб на данный учаоток с соседних станций (пристаней; по и -му варианту.

При этой не рассматриваются участки, находящиеся мекду переходами бее объездов.

В результате перебора аффективных вариантов получения труб находят оптимальный вариант внеинего транспортного обес -печения.

6. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЗАТРАТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ВДОЛЬ ТРАССОВЫХ ДОРОГ, МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ

6.1.    Вопросы аффективное» аатрат на строительство улучшенных вдольтраосовых дорог, сооружение объездов, мостов и переправ черев водные преграды должны быть рассмотрены не только с точки зрения строительства, но и эксплуатации введенного трубопровода. Однако учет экономии аатрат в период эксплуатации трубопровода представляет собой значительную сложность.

Поэтому в данном Руководстве учитывают только экономию транспортных и связанных с ними расходов в период строительства трубопровода.

6.2.    Строительство здольтрассовых автомобильных дорог оценивают прежде всего на участках с неблагоприятными дорожными условиями: переувлажненние грунты, пересеченный рельеф и т.п. При строительстве дорог обычно резко повышаются показатели скорости возки труб н секций, соответственно изменяются себестоимости перевозки труб, тангенсы угла наклона огибающей эпюры транспортных расходов и площадь эпюры (см.рио.5).

Затраты на строительство вдольтрассовой дороги экономически целесообразны в том случае, если возникающая при атом экономия транспортных расходов больше оцениваемых затрат

&Тдар    >    (10)

где лТддр - уменьшение площади эпюры транспортных расходов^

#    -    затраты    на    строительство    улучшенной    вдольтрассо-

“ вой дороги.

6.3. Целесообразность строительства постов черев водные преграды может быть рассмотрена в двух случаях:

1    - на переходах бее объездов млн с удаленным ох трассы объездам;

2    - на участке между двумя переходам без объездов.

В первом случае затраты на строительство моста сравниваются с экономен транспортных расходов по существующему объезду (ом.рмс.5)

А ^МОС ^ ^mod >    СП    )

где ДТнос - уменьшение площади впюры транспортных расходов на переходе;

Ки„ - сметная стоимость строительства временного

здольтрассового моста через водные препятствия.

Во втором случае строительство моста может позволить ликвидировать один намеченный ранее пункт разгрузки труб. Соору -женне рассматриваемого мостового перехода экономически оправ -дано при условии

где С? ж Ж- затраты на организацию разгрузочной площадки и трубосварочной ба8Ы на ликвидируемой пункте получения труб;

аТ? - увеличение эпюры транспортных расходов на

этом участке при хзке труб с соседних пунктов разгрузки;

К; - стоимость строительства рассматриваемого моста на у -и переходе.

В последнем случае оценивают также общую мощность трубосварочных баз с точки 8рения обеспечения общих сроков строи -тельства трубопровода.

6.4. Подобным образом могут быть оценены все возможные мероприятия по строительству улучшенных вдольтрассовых дорог, сооружению колейных и сланевых проездов, зимников, различного рода объездов и временных мостов через водные преграды ж овраги.

20

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

X.I. Руководство распространявтся на органмвацмю отрок -тельства линейной части магнотрадьннх трубопроводов диаметром 219 мм м бодав прм подземной ■ полувагхублвиной прокаадке.

1.2.    Онтмммаацмя транспортных схем строительства проиаво-днхоя на расчета доставки труб дня однониточного трубопровода. Поатому прн подавмной прокдадкв трубопровода мжн больной масса парамяимыт вспомогатахьных материахов (например, железобетон-них прмгруаов для строительства газопроводов диаметром 1420 мм) необходимо вносить соотввтствувцма коррективы для определения фактической массы перевозимых грузов.

1.3.    Руководство ооотавлено для вариантов организации технологических комплексов по строительству линейной части трубопроводов со оледупиимн темпами выполнения веиуиих линейных работ при диаметре:

до 1020 мм (включительно) - от 0,3 до 3 км/емеиу;

1220 мм - 0,3-2,7 км/смену;

1420 мм - 0,2-2,0 км/смеиу.

1.4.    Оптимизация транспортных схем производится ма расчета себестоимости перевозок труб н поатому не является основанием для пересчета сметной документации по строительству трубопроводов.

Разработано

впервые

6.5. В отдельных случаях возникает необходимость рассмотрения целесообразности использования сунествуюцих дорог, еле -дующих параллельно трубопроводу на некоторой расстоянии от него.

Использование таких дорог целесообразно тогда, когда себестоимость доставки I км трубопровода (км,) в местах выхода на трассу маньие ординаты эпюры транспортных расходов в этой ке точке, построенной бее учета рассматриваемой дороги.

Затраты на устройство подъездов от существующей дорохной сети долины быть сравнены с соответствующей экономией транс -портных расходов.

Аналогичным образом могут Сыть рассчитаны варианты изменения положения трубосварочных баз (перемещения блике к трассе или наоборот перенесения их к пункту разгрузки).

Необходимо отметить, что при использовании на перевозках труб н секций однотипных видов транспорта и в одинаковых планировочных условиях трубосварочные баян целесообразно размещать вблизи пунктов разгрузки.

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДНЕЙ ДАЛЬНОСТИ ВОЗКИ ТРУБ И СЕКЦИЙ И НЕОБХОДИМОГО КОЛИЧЕСТВА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

7.1.    Суммарная величина затрат ян получение и обработку труб, организацию трубосварочных бае по окончательному варианту Z₀ может быть найдена по формуле

Z₀~W_a + Z(C_h + S_h),    (13)

h€H_a

где W„ - общая велнчива транспортных расходов, равная площади окончательной зпюрн транспортных расходов;

Н₀ - множество пунктов разгрузки (трубосварочных бав) по данному варианту.

7.2.    По полученной оптимальной транспортной схеме нетрудно подсчитать среднюю дальность возки труб и секций (рмс.6). Необходимо ввести дополнительные обозначения:

21

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ТРАНСПОРТИРОВКИ ТРУБ

2.1. В расчетах Руководства учитывается, что доставка одиночных труб осуществляется трубовозами на базе автомобилей: ЗИЛ-131, *Урал-375Е,' МАЗ-509, КрАЗ-214, КрАЗ-255Б, МАВ-543 на базе тракторов Т-100МБ и Т-130; трехтрубных секций - плетево -вами на базе автомобилей: ЗИЛ-131,*Урал-375Е,* МАЗ-509, КрАЗ-214, КрАЗ-255Б, МАЗ-543, МАВ-537 на базе тракторов Т-130 ■ Т-180. Грузоподъемность трубовозов и плетевозов ( т ) приннма -

л*ш"» cl ша Ая од г» лпкзтштгг iiDiun *

OlwH Шд Uttou цДЦцдЩЖД. IMHXAi

ЗШ-131....................... 9

¹¹ Урал-3751!?¹..................... 9

МАЗ-509 ......................14

КрАЗ-214......................18

КрАЗ-255Б....................19

МАЗ-543 ...................... 30

МА8-537 .......................50

Т-ЮОМБ.......................30

Т-130 .......................30

Т-180     50

Количество перевозимых труб и секций автомобильными тру -бовоаами (плетевовами) принимают согласно табл.1.

2.2. Себестоимость автомобильных перевозок труб и секций рассчитывают, исходя иа затрат на перемещение I км труб (секций) на расстояние I км

П + РУ_Т , ^т    a_T A_T fi-V_T    ' (I)

П + РУс

®^с    а_с л_с J3 • v_c    ’ (2)

где s_(s_G) - себестоимость перевозки I км труб (секций) на расстояние I км, руб/км-юц ;

П - условно-постоянные расходы на I автомобиле-чае₅ руб/ч;

4

Количество перевозимых труб ж оехцжМ различными типами трубовозов ж пхвтевозов

Базовый ав-.Раочет-томо бил ь нал гру-трубовоеа ,зоподъ-{вынос» {трубовоз L т ..		т- 1			Диаметр труб и толцжна стенки,					ми
		529x7* 529x8 ?20х 720х 529х х7,51x10 4x7,5 { 725x6] J_1_!_I				.*820x9,*{1020х! I020x {1220х 820х {xIOi |Xl4 !х12,5 И ЭЙ				{1220x15 I ! I		{1420x17 {1420x20 1 I 1 1 1 —i-
				Деравоаха одиночных труб
8ИД-131	9	9	7	б	5	3	3	2	2		I	I		I
*Урал-375Е*	9	9	7	б	5	3	3	2	2		I	I		I
МАВ-509	14	12	12	9	7	б	3	3	3		3	2		I
КрА8-255Б	19	12	12	9	9	б	5	5	3		3	3		2
				Перевозка трехтртбных				-давай
ЗИЛ-131	9	3	2	2	I	I	I	_	-		-	-		-
*Урал-375К	9	3	2	2	I	I	I	-	-		-	-		-
ПАЗ-509	14	4	4	3	2	2	I	I	I		I	-		-
КрА8-255Б	19	б	5	4	3	3	2	I	2		I	I		-
МАЗ-543	30	9	9	7/6	5	5/3	3	2	2		2	I		I
МАЗ-557	50	12	12	9	9	5	5	3	3		3	2		2

V/1

P - переменные расходы на I км пробега автомо-бмхя, руб/км;

aJa.)- количество труб (секций), перевозимых одним трубовозом (ллетевозом);

л_т(л_е)- дина труб (секций), хм,;

fi - коэффициент использования пробега (0,5);

V_T(V-)- среднетехническая скорость перевоап труб (секций) в данных дорохянх усховкях.

Реаухьтатн расчетов по формухам (I) к (2) дкя ра яичных скоростей двпешш праведен в прид.1

2.3. Себестоимость тракторных перевозок труб ■ секций on-ред ех нот по формуже

®тсс)' ^Лг(с) \Р ‘ ^ТР' ^си

где &Г. - собестошость тракторных перевозок труб к оек-цнй, руб/км.км,;

Си._с - плановая (расчетная) себестоимость мак.-смены плетевова, руб;

V_TP - средни скорость перемецешш плетевозе, км/ч;

t_ru- средни продолжительность одной смей работы транспортных средств, ч.

2.4. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ может fltaxb прията по у» иным норм времена н расценок На погрузочно-разгрузочные работы я транспортировку труб м секций, а такие по данным типовых технологических ирг и комплекс погрузочно-разгрузочных работ при строительстве магистральных трубопроводов, разработанных НШШСЮм н производственно-технической фирмой 0рггаастрой.

При отсутствп данных справочников можно авпоиьнавахъ "Нормативы прейскурантных ресурсов для проиаводртва сварочно-монтажных работ”, разработано трестом Укргазспецстрой. Усреднение показатели стоимости погрузочно-разгрузочных работ приеден в табл.2.

б

2.5. При определении себестоимости погру80чно-разгруэоч-ных работ необходимо учитывать тайке нормативное время простоя грубовоsob (пхетевовов) в местах погрузки и разгрузки труб (табх.З).

Табхица 3

Нормативное время простоя трубовозов (пхетевозов) под погрузкой я разгрузкой труб и секций

(Время, затраченное при { простое на 10 т труб, ч

i"HaST8=—! йбд THi5-— ! грузкой    ! грузкой

! труб    ! труб

0,61	2,5
0,44	1.3
0,3	0,88
0,26	0,8
0,22	0,64
0,22	0,6
0,2	0,6
0,18	0,6

2.6. Расчет себестоимости погрузочно-разгрузочных работ производят в расчете на I хм труб, руб/км,.

3. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СХЕМ СТРОИТЕЛЬСТВА ЛИНЕЙНОЙ ЧАСТИ ТРУБОПРОВОДОВ

3.1. Исходные данные должны позволять проводить оптимиза-цяв внеинего транспортного обеспечения (выявление наиболее рационального набора пунктов pasrpysn труб), находить рациональные границы воет труб между соседними пунктами разгрузки н оценивать возможные мероприятия по улучиеннм проезда авто -транспорта я другой техники вдоль трассы строяцегося трубо -провода.

8

3.2.    Исходными данными по пунктам разгрузки труб (став -дням иди пристаням) является:

A_h - километраж^выхода на трассу трубопровода подъездной дороги, идумей от п -го пункта разгрузки;

a_h- расстояние перевозки труб от пункта разгрузки до трубосварочной базы, км;

$h~ себестоимость перевозки труб на зтом участке, руб/км-км,,;

btr длина подъездной дороги от трубосварочной базы до трассы, км;

3* - себестоимость перевозки плетей от трубосварочной базы до трасоы, руб/км-км,;

C_h- себестоимость погрузочно-разгрузочных работ на пункте выгрузки труб из вагонов (судов), руб/кц,;

d_h- себестоимость погрузочно-разгрузочных операций на трубосварочной базе и трассе, руб/км,.

C_h- затраты на организацию разгрузочного пункта,руб.;

Bh- затраты на развертывание трубосварочной базы, руб.;

Ь - нумерация пунктов разгрузки (в обмен случае

3.3.    Исходные данные по участкам трассы с различными себестоимостями перевозки труб:

F_l - начало I -го участка (километрах); fo - протяженность участка, км;

S> - себестоимость перевозок по этому участку, руб/км.км,;

i - нумерация участков изменения себестоимости

Ci = f,i* )•

3.4.    Данные по переходам через водные преграды (железные дороги), не имеюцим объездов:

£у - километраж переходов; _

j - нумерация переходов(j= /,/'*).

По переходам с возможностью объезда:

Б_к - километрах переходов;

О_к - длина объездной дороги на к -ом переходе,км;

S_K- себестоимость перевозки секций по этой дороге, руб/км*км,;    _

А- нумерация переходов с объездами (А = 1,к*)-

^х)Здесь и далее километраж - расстояние от начала трассы.

9

3.5. Километраж выхода подъездных дорог на трассу, ых протяженность, состояние проезда, положение переходов ■ х.п. принимают но данным проекта органнзацнн отроахепотва хрубо -провода н другим натериахаы технического проекта.

Себестоимость автомобильных перевозок мохет бить принята по данным прин.1.

Затраты на организации пунктов разгрузки труб и развертывание трубосварочных бае могут быть приняты по данным отрои -тельства аналогичных объектов. При отсутствия аналогов определяют их специальным расчетом ооглаоно рекомендациям Стройбан -ка СССР Ofc 123 ox II мая 1971 г.).

Себестоимость погрузочно-разгрувочнш работ мохет быть принята по данным калькуляций транспортных расходов (сметная себестоимость) или рассчитана по данным табх.2 н 3 настоящего Руководства.

Пример формирования исходных данных дня оптимизации транспортных схем строительства магистральных трубопроводов приве -ден в при.2.

4. ПОСТРОЕНИЕ ЭПЮРЫ ТРАНСПОРТНЫХ РАСХОДОВ

4.1.    В эпюре транспортных расходов по оси абсцисс (горизонтали) откладывают протяхенность трассы трубопровода (спрямленная ось трассы, км),по оси ординат (вертикали) - затраты на перевозку I км труб до трассы, руб/км,.

Горизонтальный маситаб принимается, исходя из протяжен -ности рассматриваемой трассы в пределах 1:100000 - 1:1000000.

Вертикальный маситаб - исходя не размещения ординат наиболее удаленных от пунктов разгрузки участков трассы (в сы -200-1000руб/км_т).

4.2.    Построение эпюры транспортных расходов начинают с нанесения километража пунктов разгрузки Af, Сна ось абсцисс— спрямленную ось трассы трубопровода). Одновременно на икала себестоимости перевозок, которую строят параллельно спрямленной оси трубопровода, отмечают границы участков с различной себестоимостью транспортировки секций вдоль трассы трубопро -вода Fi . Пример построения ашоры-см.прлл. 2.