эпаэюуло
Автомобили. прицепы и полуприцепы

ЧАСТЬ

ТОМ I

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ

АВТОМОБИЛИ, ПРИЦЕПЫ И ПОЛУПРИЦЕПЫ

СБОРНИК ГОСУДАРСТВЕННЫХ И ОТРАСЛЕВЫХ СТАНДАРТОВ И ОТРАСЛЕВЫХ НОРМАЛЕЙ

Т О М I

Часть 1

Издание официальное

ИЗДАТЕЛЬСТВО СТАНДАРТОВ Москва 1974

ОН 025 319—68

г) заснеженная дорога. Снег на дороге должен быть плотно укатан. Неровности на дороге должны позволять безопасное движение легковых автомобилей со скоростью не менее 70, грузовых автомобилей и автобусов — не менее 60 км/ч. Длина мерного участка — не менее 800 м.

Форма и габаритные размеры препятствий, устанавливаемых на дорогах с особо гладким покрытием

3.1.5. Порядок проведения испытаний

3.1.5.1.    Подготовка к испытаниям. Автомобиль оборудуется измерительной аппаратурой, проверяется ее работа.

Автомобиль и шины прогреваются пробегом в 30—40 км на дорогах с асфальтобетонным или цементнобетонным покрытием со скоростью, соответствующей обычному режиму движения.

За это время оператор прогревает и налаживает аппаратуру, устанавливает необходимый масштаб усиления показаний датчиков. Если используется аппаратура, регистрирующая углы поворота продольной оси автомобиля и рулевого колеса, то максимальные за заезд значения параметров а и у должны давать размах соответствующих кривых не менее чем на 40 мм. Масштаб усиления записывается на ленту осциллографа. Скорость протяжки ленты устанавливается в пределах 8—12,5 мм/с.

3.1.5.2.    Скорость движения. Устанавливаются одинаковые скорости движения V'_ai и V_a2 для всех сравниваемых автомобилей, участвующих в одной серии испытаний.

ОН 025 319—68

При испытаниях на сухой асфальтобетонной или цементнобетонной дороге:

—    для легковых автомобилей V_aJ= (V_araax —-10) км/ч; У_аг= (Уатах—30) Км/ч;

—    для грузовых автомобилей и автобусов V _ах= (У_атах — —5) км/ч; У₃2= (Уатах— 15) км/ч, но не менее 50 км/ч.

Vашах —максимальная скорость наименее скоростного автомобиля из участвующих в одной серии испытаний.

Скорость движения должна выдерживаться с точностью ±3 км/ч.

При испытаниях на булыжном шоссе, мокром асфальтобетонном шоссе и на заснеженной дороге устанавливаются две скорости движения: предельная — по условиям безопасности движения для худшего с точки зрения управляемости автомобиля и скорость, на 20—25 % меньшая этой предельной.

3.1.5.3.    Проведение замеров. Все замеры проводятся при движении в одну сторону.

Водитель разгоняет автомобиль таким образом, чтобы за 100 м до участка замера иметь заданную скорость движения. В момент входа автомобиля на участок замера оператор включает регистрирующую аппаратуру. Водитель стремится вести автомобиль по середине полосы движения с минимальными отклонениями от прямолинейного напряжения.

При испытаниях на сухом асфальтобетонном или цементнобетонном шоссе с искусственными препятствиями полоса движения ограничивается шириной искусственных препятствий. В конце участка замера оператор выключает аппаратуру. Если водитель не попал передним или задним колесом соответствующей стороны хотя бы на одно препятствие или если возникло возмущение движения, не связанное с неровностями дороги (порыв ветра, помехи от встречного автомобиля), заезд бракуется. Число годных заездов должно быть не менее восьми на каждой скорости.

3.1.5.4.    Отчетность. Каждая серия испытаний, соответствующая одной дороге и двум скоростям движения каждого автомобиля, оформляется отдельным протоколом (приложение 2), в котором фиксируется также субъективная оценка испытателей.

3.1.6. Обработка результатов испытаний. При использовании рекомендуемой аппаратуры в результате испытаний получаются осциллограммы с записью углов поворота рулевого колеса а и продольной оси автомобиля у с отметками времени и отметками начала и конца участка замера.

Обработка осциллограмм (см. черт. 1) заключается в следующем: на осциллограмме проводят вертикальные линии через начало и конец участка замера. Находят нулевые линии, соответствующие нейтральному положению рулевого колеса а и прямому

115

ОН 025 319—68

Частота v* изменения угла поворота рулевого колеса а в каж дом заезде определяется по формуле:

где I — длина обрабатываемого участка осциллограммы в см, соответствующая участку замера;

М_t — масштаб времени, с/см.

Величина v* , а также среднее значение ее v_cp по всем зачетным заездам подсчитывается по табл. 1.

При использовании специальной интегрирующей аппаратуры значения параметров а',у' и v* считываются непосредственно со счетчиков.

Средняя скорость бокового смещения автомобиля подсчитывается по формуле

V_v =0,487у_оУ_а. 10“²м с,

где У_я— скорость автомобиля, км/ч;

Vo — среднее значение у' всех зачетных заездов на одной скорости, град.

Средняя интегральная угловая скорость вращения рулевого колеса подсчитывается по формуле

o)av=2a₀v_cp град с,

гдеа₀— среднее значение а‘ всех зачетных заездов на одной скорости в град;

с;

п — число замеров.

По результатам испытаний строятся диаграммы, характеризующие управляемость при прямолинейном движении. Образцы таких диаграмм показаны на черт. 3.

3.17. Анализ результатов испытаний.

Лучшему автомобилю с точки зрения управляемости при прямолинейном движении соответствует меньшие значения параметров coav и Vy . Полученные результаты сопоставляются с субъективной оценкой испытателей, фиксируемой в протоколах испытаний. Если субъективная оценка резко не совпадает с объективной, что может быть вызвано нарушением условий испытаний, опыты повторяются.

318

Диаграммы, характеризующие управляемость автомобилей при прямолинейном движении

Автомобиль NV 1__Нагрузка_

(модель)    (кг,    человек)

Автомобиль » ?- Нагрузка_

(модель)    (кг,    человек)

Дорожное покрытие

Черт. 3

В сборник € Автомобилестроение. Автомобили, прицепы и полуприцепы* включены государственные и отраслевые стандарты и отраслевые нормали, утвержденные до 1 апреля 1974 года.

В стандарты и нормали внесены все изменения, принятые до указанного срока. Около номера стандарта и нормали, в которые внесены изменения, стоит знак *.

Текущая информация о вновь утвержденных и пересмотренных государственных стандартах, а также о принятых к ним изменениях, публикуется в выпускаемом ежемесячно * Информационном указателе стандартов», об отраслевых стандартах и нормалях —в выпускаемом ежеквартально <Инфор-мационном указателе отраслевых стандартов (нормалей) автомобилестроения».

ОТРАСЛЕВАЯ НОРМАЛЬ

Автомобили

ОЦЕНОЧНЫЕ ПАРАМЕТРЫ УПРАВЛЯЕМОСТИ Методы определения

Нормаль устанавливает оценочные параметры управляемости легковых и грузовых автмобилей и автобусов¹ в наиболее распространенных условиях движения, методы их определения и оценки, а также формы отчетной документации по испытаниям.

Под управляемостью в настоящей нормали понимается способность автомобиля, управляемого водителем, сохранять заданное направление движения в определенной дорожно-климатической обстановке или изменять его по желанию водителя путем воздействия на рулевое управление.

Нормаль распространяется на контрольные и приемочные испытания двухосных и трехосных легковых и грузовых автомобилей и автобусов с передними управляемыми колесами, предназначенных для эксплуатации на дорогах общей сети СССР.

Методика проведения испытаний, изложенная в нормали, может быть использована при заводских испытаниях и доводке новых и модернизированных образцов автомобилей и автобусов.

1. ОБЪЕМ ИСПЫТАНИЙ

1.1.    Нормалью предусматривается:

определение параметров управляемости автомобиля;

определение характеристик автомобиля, оказывающих непосредственное влияние на управляемость.

1.2.    В программу определения параметров управляемости автомобиля входит:

а) определение параметров управляемости при движении по прямой («курсовая устойчивость») . Форма траектории — прямая линия;

ОН 025 319-68

б)    определение управляемости при объезде неожиданного препятствия (маневр «переставка»). Форма траектории — ступенчатая ломаная;

в)    определение предельной скорости движения при входе в поворот («вход в круг»)- Форма траектории — вход с прямолинейного участка в круг.

Испытания по пп. 1.2,а и 1.2,6 проводятся как сравнительные.

1.3.    В программу определения характеристик, оказывающих непосредственное влияние на управляемость автомобиля, входит:

а)    определение статической поворачиваемости. Форма траектории — Круг;

б)    определение динамической поворачиваемости. Форма траектории — синусоида;

в)    определение предельной скорости движения по окружности на поверхности с малым коэффициентом сцепления (лед);

г)    определение легкости рулевого управления автомобилем: при повороте на месте;

при переезде препятствия;

при движении по траектории «восьмерка»;

д)    определение стабилизации управляемых колес. Форма траектории— выход из круга на прямую линию;

е)    определение наименьших радиусов поворота: по следу переднего наружного колеса; габаритных;

ж)    определение углового передаточного числа рулевого управления и максимальных углов поворота рулевого колеса и управляемых колес.

1.4.    Приемочные испытания новых образ:.'⁰** автомобилей и автобусов должны включать испытания, предусмотренные п. 1.1.

Объем приемочных испытаний модернизированных образцов может быть уменьшен организацией, проводящей испытания, с учетом характера и объема модернизации испытываемого образца.

Примечание. Объем приемочных испытаний новых образцов может быть частично изменен организацией, проводящей испытания: испытания по пп. 1.2,а и 1.2,6 могут проводиться на дорогах только с одним видом покрытия, из указанных в пп. 3.1.4.2 и 3.2.4 и выбранных в зависимости от назначения автомобиля; испытания по пп. 1.2,в и 1.3,в не обязательны для грузовых автомобилей грузоподъемностью 8 т и более и автобусов особо большой вместимости.

1.5.    При контрольных испытаниях автомобилей и автобусов серийного производства выполняется ограниченный объем испытаний.

При этом определяются:

а)    наименьший радиус поворота по следу переднего наружного колеса;

б)    легкость рулевого управления при поворотах на месте;

в)    стабилизация управляемых колес.

ОН 025 319—68

2. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЙ

2.1.    Испытаниям подвергаются автомобили и автобусы, прошедшие обкатку в соответствии с инструкцией по эксплуатации, техническое состояние которых должно соответствовать техническим условиям предприятия-изготовителя.

Возимый комплект инструмента, принадлежности и запасные колеса должны быть надежно закреплены на своих местах.

2.2.    Испытания должны проводиться при полной массе автомобиля в соответствии с техническими условиями на данный автомобиль для условий движения по дорогам с твердым покрытием-

2.2.1. Легковые автомобили и автобусы нагружают до полной массы мешками с песком массой 20 и 25 кг. Балласт, имитирующий сидящего пассажира, укладывается на сиденье; центр тяжести балласта должен располагаться в соответствии с черт. 2 п. 2.1.7 ОН 025 305—67. Балласт, имитирующий стоящих пассажиров в автобусе, располагается равномерно в проходах и на площадках в соответствии с ГОСТ 10022-62; центр тяжести балласта должен находиться на высоте 850 мм от пола. Балласт, имитирующий багаж, размещается в предусмотренных для него местах, а при отсутствии таких мест — на толу кузова около сидений.

2.2.2. У грузовых автомобилей нагрузка должна быть равномерно распределена и укреплена на платформе так, чтобы ее центр тяжести лежал на высоте, равной половине высоты боковых бортов. Автомобиль нагружают балластом, не меняющим своего веса от увлажнения. Центр тяжести балласта, имитирующего пассажиров в кабине, должен располагаться в соответствии с черт. 2 п. 2.1.7 ОН 025 305—67.

Примечания:

1.    Допускается проведение дополнительных испытании: грузовых автомобилей—без груза; автобусов—без пассажиров и с предельно допустимой нагрузкой (часы «пик») в соответствии с ГОСТ 10022-62; легковых автомобилей — с водителем и одним оператором на переднем сиденье.

2.    Балласт, имитирующий стоящих пассажиров, допускается располагать на полу кузова при испытаниях по пп. 1.2,а и 1.3,в—1.3,ж.

2.3.    Углы установки и сходимость управляемых колес, а также люфт рулевого управления должны быть проверены перед началом испытаний. Люфт в шарнирах рулевого управления и заедания в рулевом механизме не допуокаются. Лифт рулевого механизма и углы установки колес должны соответствовать техническим условиям.

2.4.    Давление в шинах проверяется каждый раз непосредственно перед выездом на испытания и должно соответствовать указанному в инструкции по эксплуатации.

2.5.    Износ протектора шин не должен превышать 30% его первоначальной высоты и должен быть равномерным по окружности и ширине.

109

ОН 025 319—68

2.6.    У многоприводных автомобилей во время испытаний должно быть включено то число осей, которое рекомендуется инструкцией по эксплуатации для движения по дорогам, соответствующим условиям испытаний.

2.7.    К проведению испытаний должны допускаться высококвалифицированные водители-испытатели, имеющие навык управления автомобилями испытываемой модели. По каждому подпункту пп. 1.2 и 1.3 испытания сравниваемых между собой автомобилей (автобусов) проводятся одним водителем. Перед испытаниями водитель должен сделать несколько заездов на каждом автомобиле по участку замера, чтобы привыкнуть к автомобилю и маршруту.

2.8.    Перед началом испытаний спидометр автомобиля должен быть протарирован. Тарировка производится на мерном прямолинейном горизонтальном сухом участке асфальтобетонного или цементнобетонного шоссе в хорошем состоянии. Движение осуществляется с постоянными скоростями по спидометру, равными 10, 20, 30 км/ч, и далее через каждые 20 км/ч до скорости, близкой к максимальной. Время прохождения участка замера определяется по секундомеру.

Длина участка замера для скоростей 10, 20, 30 км/ч — 0,5 км; для всех остальных скоростей— 1 км.

Фактическая скорость движения подсчитывается по времени прохождения участка замера. По результатам тарировки составляется таблица и строится график зависимости фактической скорости движения от показаний спидометра. Уточненная таблица тарировки закрепляется на щитке приборов.

Во всех случаях, кроме оговоренных специально, фактическая скорость движения автомобиля устанавливается по протарирован-ному спидометру.

2.9.    Испытания на асфальтобетонной, цементнобетонной и булыжной дорогах должны проводиться при температуре воздуха в пределах от плюс 3 до плюс 30°С; при испытаниях на заснеженной дороге и на льду — от минус 2 до минус 15°С. Испытания проводятся при ветре не более 3 м/с и при условии отсутствия осадков в виде дождя и снега.

Испытания по пп. 1.2,а; 1.2,6 и 1.3,в на заснеженной дороге или на льду должны проводиться при колебании температуры не более ±3°С.

-2.10. Дорожные условия при каждом испытании, предусмотренном разделом 1, должны соответствовать требованиям, оговоренным в соответствующих пунктах нормали.

Каждая серия испытаний на соответствующей дороге должна проводиться при одинаковом состоянии поверхности дороги.

ОН 025 319—68

Образец осциллограммы с записью углов поворота продольной оси автомобиля и рулевого колеса при прямолинейном движении

в—линия нейтрального положения рулевого колеса; Ь—лиг и я нейтрального положения продольной оси автомобиля; /—длина осциллограммы, соответствующая времени (/,—/0) движения по мерному участку.

Черт. 1

производиться любым прибором, обеспечивающим необходимую чувствительность и точность. Порог чувствительности датчика поворота рулевого колеса должен быть не более 1°, а датчика поворота продольной оси автомобиля — не более 20'. Точность приборов проверяется предварительной тарировкой; вероятная ошибка не должна превышать ±3%.

Рекомендуется использовать следующую аппаратуру: регистрирующий прибор — шлейфный осциллограф; датчик угла поворота рулевого колеса — проволочный круговой потенциометр повышенной точности с отклонениями показаний от линейности не более ±0,5%;

датчик поворота продольной оси автомобиля — гироскопический полукомпас самолетного типа.

Датчик угла поворота рулевого колеса должен позволять устанавливать масштаб записи таким образом, чтобы луч вибратора перемещался на всю ширину осциллограммы при повороте рулевого колеса примерно на 30—90° в зависимости от типа автомобиля; датчик устанавливается с помощью кронштейна на рулевой колонке и приводится во вращение от рулевого вала через шкив.

Гироскопический полукомпас должен иметь выводы на вибратор шлейфного осциллографа. Он должен быть виброустойчив и смонтирован в ящике, удобном для установки в кабине автомобиля. Установленное положение рамки гироскопа не должно меняться за 30 мин более чем на 2°. Ящик с прибором закрепляется на полу кабины (кузова). Пульт управления может быть смонтирован вместе с прибором или отдельно. Прибор должен позволять уста-

112

ОН 025 319—68

навливать масштаб записи угла поворота продольной оси автомобиля таким образом, чтобы луч вибратора отклонялся на всю ширину осциллограммы при поворотах оси на 2—8°.

Оценочные параметры при этом получаются в результате графического интегрирования. Метод обработки записи текущих значений а и у поясняется п. 3.1.6. Возможно использование регистрирующей аппаратуры с автоматическим интегрированием и выводом результатов в виде цифровых показателей.

3.1.4. Условия проведения испытаний

3.1.4.1.    Автомобиль должен удовлетворять требованиям пп. 2.1.—2.6.

3.1.4.2.    Дорога. Выбирается строго прямолинейный участок дороги с шириной проезжей части не менее 3,5 м при условии соблюдения безопасности движения. Поперечный уклон дороги не должен превышать 0,5%, продольный—1%.

Виды покрытий дорог:

а) асфальтобетонное или цементобетонное шоссе — сухое, в хорошем состоянии. Испытания проводятся на участке шоссе со среднеквадратичной величиной неровности от 7 до 12 мм (максимальная величина просвета под трехметровой рейкой не более 18 мм) или на участке шоссе с особо ровным покрытием, имеющим среднеквадратичную величину неровности до 7 мм (максимальная величина проовета под трехметровой рейкой не более 12 м<м) с установленными на нем искусственными препятствиями в количестве не менее 8. Препятствия устанавливаются на дороге в две прямые линии через каждые 200^10 м на каждой линии в шахматном порядке под правые и левые колеса автомобиля и закрепляются на дороге широкой стороной строго перпендикулярно направлению движения. Расстояние между средними линиями расположения препятствий должно равняться ширине колеи передних колес-

Форма и габаритные размеры препятствий должны соответствовать черт. 2.

Поверхность дороги должна быть чистой (без песка, грязи, листьев и т. п.). Длина участка замера — не менее 800 м;

б)    асфальтобетонное шоссе — мокрое, в хорошем состоянии. Испытания проводятся на участке дороги со среднеквадратичной величиной неровности менее 12 мм. Поверхность дороги должна быть чистой. В период испытаний на всей длине мерного участка поверхность дороги должна иметь одинаковую влажность. Длина мерного участка — не менее 600 м;

в)    булыжное шоссе — сухое, хорошего качества, со среднеквадратичной величиной неровности не более 20 мм. Неровности на дороге должны позволять безопасное движение легковых автомобилей со скоростью не менее 70, грузовых автомобилей и автобусов — не менее 60 км/ч. Длина мерного участка — не менее 800 м;

113

1

Далее в тексте автобусы включаются в понятие савтомобили».