эпаэюуло
Автомобили. прицепы и полуприцепы

ЧАСТЬ

ТОМ I

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ

АВТОМОБИЛИ, ПРИЦЕПЫ И ПОЛУПРИЦЕПЫ

СБОРНИК ГОСУДАРСТВЕННЫХ И ОТРАСЛЕВЫХ СТАНДАРТОВ И ОТРАСЛЕВЫХ НОРМАЛЕЙ

Т О М I

Часть 1

Издание официальное

ИЗДАТЕЛЬСТВО СТАНДАРТОВ Москва 1974

ОН 025 305—67

Gо — масса качающейся рамы;

Q — дополнительный груз;

Pi — угол наклона рамы с кузовом под действием дополнительного груза;

ai — плечо приложения дополнительного груза.

Испытание проводится дважды (при подвешивании груза к передней и задней частям автомобиля) и определяется среднее из двух замеров.

Для определения периода колебаний раме с установленным на ней кузовом сообщаются колебания с амплитудой в 1—2°. Для вычисления периода колебаний определяется по секундомеру длительность не менее 10 полных колебаний. Момент инерции рамы с кузовом относительно оси подвеса вычисляется по формуле

где Iyi —момент инерции рамы с кузовом относительно оси подвеса;

Т_х — период качаний рамы с кузовом.

Примечания:

1.    Масса дополнительного груза выбирается с таким расчетом, чтобы угол наклона рамы достигал 5—6°.

2.    При отсоединении неподрессоренных частей необходимо компенсировать уменьшение массы, которое произойдет при снятии тех деталей, половина массы которых входит в подрессоренную массу.

3.    В массу рамы G₀ входит масса всех деталей стенда, участвующих в колебательном движении.

Черт. 4. Схема определения момента инерции подрессоренных масс относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести подрессоренных масс.

После снятия кузова со стенда но той же методике определяются положение центра тяжести и момент инерции рамы.

Расстояние центра тяжести подрессоренной массы автомобиля от оси подвеса определяется по формуле

178

ОН 025 305—67

Я=Я,+

где R — расстояние центра тяжести 'подрессоренной массы автомобиля от оси подвеса;

Rq — расстояние центра тяжести рамы от оси подвеса

Примечание. Формула выведена без учета угла наклона ~( рамы с кузовом по отношению к раме. При большом угле наклона применяется формула

£^"(#1—^#и) | +2#i#o ( 1 +    )^-(1—cosy).

Момент инерции подрессоренной массы относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести подрессоренной массы, определяется по формуле

где I_у — момент инерции подрессоренной массы относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести подрессоренной массы;

I_уо— момент инерции рамы относительно оси подвеса.

Примечания:

I. Допускается упрощенное определение момента инерции без отсоединения неиодрессорениых масс. Момент инерции подрессоренной массы приближенно определяется по формуле

где 1 _ум— момент инерции с неподрес;оренными массами.

Формула основана на предположении о малости моментов инерции нспод-рсссоренпых масс относительно их собственных осей. Для повышения точности рекомендуется снимать колеса.

2. Определение момента инерции возможно также на установках других типов.

2.1.11. По результатам испытаний по подразделу 2.1 составляется сводная таблица конструктивных параметров автомобиля, влияющих на плавность его хода:

Конструктивные параметры автомобиля, влияющие на плавность его хода

Автомобиль._____шасси №_

Тип и год выпуска

Г рузоподъемиость

Наименование	Обозначение	Без	С полной
параметров	и размерность	нагрузки	нагрузкой
Масса автомобиля	6а кг
Нагрузка на передние колеса	Gv кг %
Нагрузка на задние колеса Масса передних неподрессоренных	G2 кг %
частей	G„ 1 кг
Масса задних неподрессоренных частей	G,n кг
Масса подрессоренных частей автомобиля	Gк КГ
Колесная база	L мм
Колея передних колес	Вх мм
Колея задних колес	Вг мм
Положение центра тяжести автомо-	А мм
биля	В мм Н мм
Положение центра тяжести подрес-	а мм
соренных масс	b мм
	Н мм
Момент инерции подрессоренных	/у кгс-см/с*
масс относительно поперечной оси
Положение центров тяжести пасса-	1г мм
жнров	hx мм
	1г мм
	Л а мм
	/3 мм
	Л3 мм
Положение центра тяжести груза	frp мм
	Лгр мм

2.2. Определение характеристик подвески автомобиля, влияющих на плавность его хода.

2.2.1. Вертикальные упругие характеристики рессор в подвеске автомобиля — зависимость между вертикальной нагрузкой, действующей на подвеску, и вертикальной деформацией рессор, измеренной над осью. Определяется тарировкой подвески. Под общим названием рессор объединяют различные виды упругих элементов (листовые рессоры, пружины, торсноны и т. п.).

При тарировке автомобиль устанавливается передними (задними) колесами на весы (черт. 5). С помощью дополнительно

ОН 025 305—ЬТ

ных грузов подвеска загружается до соприкосновения с ограничителями хода. Подъемом кузова с помощью блоков или домкрата рессоры разгружаются до тех пор, пока весы не покажут величину, равную массе неподрессоренных частей. Затем подвеска постепенно загружается опусканием домкрата. Через интервалы нагрузок, равные 10—20% от статической нагрузки на подвеску полностью нагруженного автомобиля, измеряются перемещения точек кузова над осями колес с правой и левой сторон и деформации шин — по перемещению центров левого и правого колес. Вычисляется среднее арифметическое замеров с правой и левой сторон. Разность между перемещением кузова и деформацией шин дает деформацию рессор в подвеске автомобиля, соответствующую данной нагрузке.

Черт. 5. Схема тарировки подвески.

Замеры деформации проводятся при загрузке и разгрузке подвесок. Давление в шинах устанавливается согласно заводской инструкции.

Примечания:

1.    При установке домкрата или блоков, а также при загрузке автомобиля необходимо добиться равномерного распределения нагрузки между левым и правым колесами.

2.    Если подвеска не имеет ограничителей хода, то дополнительная нагрузка должна быть нс менее 50% от статической нагрузки, приходящейся при полностью нагруженном автомобиле.

3.    При наличии резиновых буферов, работающих не только как ограничители хода, и как дополнительные упругие элементы в подвеске, тарировку следует продолжать и в пределах деформации буферов примерно на '/з их высоты.

4.    При тарировке независимой подвески, допускающей изменение колеса, под колеса необходимо устанавливать подвижные площадки (роликовые опоры) для устранения влияния трения шин об опорную поверхность при боковом перемещении колес.

По данным тарировки строится график 'вертикальной упругой характеристики рессор ъ подвеске автомобиля (черт. 6), на котором отмечается рабочий участок, ограниченный нагрузками, приходящимися на подвеску при ненагруженном и полностью нагруженном автомобиле. Между линиями загрузки и разгрузки на рабочем участке проводится средняя линия, соответствующая идеальной характеристике рессор при отсутствии трения.

181

Тангенс угла наклона средней линии на рабочем участке, выраженный с учетом масштабов по координатным осям в кгс/см, определяет жесткость рессор в подвеске С. Расстояние но вертикали от средней линии до линий загрузки и разгрузки дает величину силы трения в подвеске F в кгс. Статические прогибы рессор :В подвеске определяются по формулам: для передней подвески

О _ ^Gl“^Н1    .

‘^bl“ С[    ’

для задней подвески

о    бнг

^С>2“    Cl    *

При значительной нелинейности характеристики рессор в под-.веске жесткость определяется тангенсом угла наклона касательной

"к средней линии характеристики, выраженным с учетом масштабов но координатным осям в кгс/см (черт. 6, б). В этом случае жесткость и силу трения определяют в двух точках на концах рабочего интервала Вводится также понятие об эффективных статических прогибах, определяемых по тем же формулам, что и при линейной характеристике.

J82

ОН 025 305—67

Если в подвеске, кроме основных рессор, имеется дополнительный упругий элемент, то на характеристике отмечаются точки его включения и выключения (черт. 6, в), а также точки включения и выключения ограничителей хода (черт. 6, г), причем берется среднее арифметическое результатов, полученных с левой и правой сторон. Результаты обработки характеристики рессор в подвеске заносятся в таблицы, помещаемые на общем графике тарировки подвески (черт. 8).

2.2.2.    Радиальные упругие характеристики передних и задних шин в подвеске автомобиля — зависимость между вертикальной нагрузкой на подвеску и радиальной деформацией шин, измеренной по вертикальному перемещению центров колос. Определяется на основании замеров нагрузок и деформаций шин, полученных при тарировке подвески (и. 2.2.1). В соответствии с указаниями п. 2.2.1 па графике характеристики шин выделяется (рабочий участок и определяется суммарная радиальная жесткость двух шин в подвеске автомобиля. Радиальная упругая характеристика шин и результаты ее обработки помещаются на общем графике тарировки подвески (черт. 8).

2.2.3.    Ход подвески до ограничителей. Определяется для автомобиля без нагрузки и с полной нагрузкой из графика тарировки подвески по расстояниям от вертикальных линий, определяющих

Спал ной чагр узкой И \ без нагру Г, ' У Ходе ПО) ?т 7и на гп ЦЗК й твой ' > сжатие - //-г Ll отоои< | Ход ~^езн Л- татие ^ агруэки if 1_is. _

Деформация Черт. 7. Схема определения хода подвески до ограничителен.

моменты включения буферов, до точек средней линии упругой характеристики рессор в подвеске (черт. 7).

Результаты замеров помещаются в таблице к общему графику тарировки подвески (черт. 8).

183

В сборник € Автомобилестроение. Автомобили, прицепы и полуприцепы* включены государственные и отраслевые стандарты и отраслевые нормали, утвержденные до 1 апреля 1974 года.

В стандарты и нормали внесены все изменения, принятые до указанного срока. Около номера стандарта и нормали, в которые внесены изменения, стоит знак *.

Текущая информация о вновь утвержденных и пересмотренных государственных стандартах, а также о принятых к ним изменениях, публикуется в выпускаемом ежемесячно * Информационном указателе стандартов», об отраслевых стандартах и нормалях —в выпускаемом ежеквартально <Инфор-мационном указателе отраслевых стандартов (нормалей) автомобилестроения».

ОТРАСЛЕВАЯ НОРМАЛЬ

МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ПЛАВНОСТЬ ХОДА АВТОМОБИЛЯ

Утверждена 13/Х 1967 г.    Срок    введения    установлен

с 1/VII 1968 г.

Настоящая нормаль устанавливает программу и методы типовых лабораторных испытаний по определению конструктивных параметров автомобиля и характеристик его подвески, влияющих на плавность хода автомобиля, характеристик отдельных агрегатов подвески (рессор, амортизаторов, шин, стабилизаторов), а также характеристик сидений, влияющих на колебания пассажиров или водителя.

Нормаль распространяется на испытания легковых автомобилей и двухосных грузовых автомобилей общего назначения.

Программа испытаний в полном объеме обязательна при испытаниях новых и модернизированных конструкций автомобилей и их подвесок при постановке их на производство. Соответствующие разделы нормали должны применяться при испытаниях агрегатов подвески (рессор, шин, амортизаторов, стабилизаторов).

1. ПРОГРАММА ИСПЫТАНИЙ

1.1.    Проводятся испытания:

по определению конструктивных параметров автомобиля, влияющих на плавность его хода;

по определению характеристик подвески автомобиля, влияющих на плавность его хода;

агрегатов подвески автомобиля;

по определению характеристик сидений, влияющих на колебания пассажиров или водителя.

1.2.    Определяются следующие конструктивные параметры автомобиля, влияющие на плавность его хода:

масса автомобиля;

ОН 025 305—67

распределение массы автомобиля на передние и задние колеса;

масса передних и задних неподрессоренных частей автомобиля;

•масса подрессоренных частей автомобиля; колесная база;

колея передних и задних колес; положение центров тяжести пассажиров л груза; положение центра тяжести автомобиля; положение центра тяжести .подрессоренных масс; момент инерции подрессоренных масс относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести подрессоренных масс.

1.3.    Определяются следующие характеристики подвески автомобиля, влияющие на плавность его хода:

вертикальные упругие характеристики рессор в подвеске автомобиля;

радиальные упругие характеристики передних и задних шик в подвеске автомобиля;

ход подвески до ограничителей;

поперечная угловая упругая характеристика подвески; характеристики .колебаний передней и задней подвесок автомобиля.

Испытания по данному пункту проводятся после обкатки автомобиля.

1.4.    Проводятся следующие виды испытаний агрегатов подвески, снятых с автомобиля:

определение упругих характеристик рессор; определение радиальных упругих характеристик шин; определение характеристик амортизаторов; определение характеристик стабилизаторов.

Испытания по определению радиальных упругих характеристик шин проводятся после обкатки их пробегом, установленным для обкатки автомобиля.

1.5.    Определяются следующие характеристики сидений, влияющие на колебания пассажиров или водителя:

упругие характеристики сидений;

характеристики колебаний пассажиров на сиденьях.

Испытания по данному пункту проводятся после эксплуатации сидений пробегом, установленным для обкатки автомобиля.

2. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ

2.1.    Определение конструктивных параметров автомобиля, влияющих на плавность его хода.

2.1.1.    Масса автомобиля G_a. Определяется без наг-рузки и с полной нагрузкой.

172

ОН 0Г5 305—67

Распределение массы автомобиля определяется взвешиванием по схеме, показанной па черт. 1. Методика (взвешивания с соответствии с ГОСТ 6905-54 и ГОСТ 6875-54.

Взвешивание автомобиля производится без нагрузки и с .полной нагрузкой. Масса пассажиров распределяется в соответствии с положением центров тяжести пассажиров (см. п. 2.1.7); груз в легковых авшмобилях распределяется равномерно на багажных местах, в грузовых автомобилях — на грузовой платформе.

2.1.3.    Масса передних и задних неподрессоренных частей автомобиля (G„, и <7_н2)- К массе передних и задних неподрессоренных частей относится масса всех деталей (колеса, оси, «поворотные кулаки, тормоза и т. д.), нагрузка от которых .не передается через рессоры.

Масса деталей (рессор или пружин, рычагов независимой подвески, карданного вала и т. л.), связывающих колеса или оси с рамой или несущим кузовом, делится пополам, и одна половина относится к нсподрессорениым, а другая — к подрессоренным частям.

Масса неподрессоренных частей определяется отдельно для деталей передней и задней подвесок.

Примечание. Болес точное распределение массы подрессоренных и неподрессоренных частей проводится в тех случаях, когда это обусловливается конструктивной схемой подвески (например, при каитилеверпых рессорах, поперечных рессорах «с большой длиной заделки и т. п.). Уточнение оговаривается в протоколе испытаний.

2.1.4.    Масса подрессоренных частей автомобиля G_k. К массе подрессоренных частей автомобиля относится масса всего автомобиля за вычетом массы неподрессоренных частей. Определяется по формуле

2.1.5.    Колесная база L. Определяется как среднее арифметическое замеров с левой и правой сторон (для автомобиля без нагрузки и с полной нагрузкой). При измерении управляемые колеса должны быть в нейтральном положении.

2.1.6.    Колея передних и задних колес В, и В₂■ Определяется на плоскости дороги для автомобиля без нагрузки и с полной нагрузкой. При двухскатных колесах определяется по середине между скатами. При измерении управляемые колеса должны быть в нейтральном положении.

2.1.7.    Положение центров тяжести пассажиров и груза. Определяется расстояниями по горизонтали от задней оси и высотой от уровня дороги. Расстояние по горизонтали от задней оси считается положительным, если центр тяжести пассажира или груза рсполо-жен перед задней осью, и отрицательным, если центр тяжести пассажира или груза расположен за задней осью Положение центров

174

ОН 025 305—67

тяжести пассажиров определяется для каждого ряда сидений.

Положения центров тяжести пассажиров (/_ь /2,•••) и груза (/_гр) и высоты центров тяжести пассажиров (Ль Л₂,...) и груза (Л_гр) определяются измерением на автомобиле с полной нагрузкой.

Примечания:

1.    При определении положения центра тяжести сидящего пассажира принимается, что он расположен в точке, находящейся на высоте 260 мм от самой низкой точки сиденья и на расстоянии 200 мм от нижнего края спинки (черт. 2).

2.    При определении центра тяжести равномерно распределенного груза принимается, что он расположен в геометрическом центре платформы на высоте, равной половине высоты бокового борта.

Черт. 2. Схема определения положения центра тяжести пассажира.

2.1.8. Положение центра тяжести автомобиля. Определяется расстояниями по горизонтали до передней и задней осей (А и В) и высотой над уровнем дороги (Н).

Расстояние центра тяжести от передней и задней осей определяется по формулам:

Для определения высоты центра тяжести автомобиль без нагрузки устанавливается передними (задними) .колесами на весы, а задними (передними) колесами — на подъемные площадки (черт. 3). При горизонтальном положении автомобиля на его крыльях делаются метки над центрами колес. Все четыре метки делаются на одном уровне.

При подъеме площадок на некоторую тысоту б определяются: приращение нагрузки Д G на колеса, установленные на весах, и средние (для левой и правой сторон) перемещения по вертикали передней и задней частей кузова z, и z₂. Угол наклона кузова определятся по формуле

175

Высота центра тяжести автомобиля определяется по формуле

Н=г+

где г — средний радиус колес в деформированном состоянии для автомобиля без нагрузки.

Испытание повторяется три раза при подъеме .на разную высоту; конечный результат определяется как среднее из отдельных замеров.

Примечания:

1.    При взвешивании на колеса автомобиля не должны действовать горизонтальные силы, для чего рычаг переключения передач ставится в нейтральное положение, отпускается тормоз и убираются противооткатные подставки.

2.    Для повышения точности взвешивание повторяется несколько раз.

3.    При значительных деформациях рессор (более 5—10 мм), вызываемых подъемом колес, рекомендуется проводить расчет по более точным формулам:

при подъеме задних колес

AGL A(z*-b)A-Bz_x ^Н~'⁺    L

ОН 025 305—67

f — оседание центра тяжести кузова из-за деформации рессор -и шин;

Л,, Аг,... — высота центров тяжести пассажиров;

Агр— высота центра тяжести груза;

G гр— масса груза.

Оседание центра тяжести кузова f определяется по формуле:

* B«^r/i+*■?.

L

где f 1 — суммарная осадка передних рессор и шин под (нагрузкой;

/₂ — суммарная осадка задних рессор и шин под нагрузкой; днг £нг— координаты центра тяжести автомобиля без нагрузки.

2.1.9. Положение центра тяжести подрессоренных масс. Определяется расстояниями по горизонтали до передней и задней осей (а> Ь) и высотой над уровнем дороги (Н_к ) по формулам:

Расчет проводится для автомобиля без нагрузки и с полной нагрузкой, для чего в формулы подставляются все величины, найденные для ненагруженного и нагруженного автомобиля.

2.1.10. Момент инерции подрессоренных масс относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести подрессоренных масс /_у. Определяется методом прокачивания автомобиля. Кузов автомобиля без неподрессоренных масс устанавливается на раме, которая может качаться относительно оси подвеса, параллельной поперечной оси автомобиля (черт. 4, а).

При испытаниях определяются:

расстояние от центра тяжести рамы с установленным на ней кузовом до оси подвеса;

период колебаний рамы с установленным «а ней кузовом;

центр тяжести и момент инерции рамы.

Расстояние центра тяжести рамы с установленным иа ней кузовом от оси подвеса определяется утлом наклона рамы с кузовом от действия дополнительного груза (черт. 4, б) и подсчитывается по формуле

п__0*1

¹ (Gic-i-Go) ^sin 'h ⁹

где — расстояние от центра тяжести рамы с установленным •на ней кузовом до оси подвеса;

G_K — масса подрессоренных частей автомобиля;

177