ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

ГОСТ Р

НАЦИОНАЛЬНЫМ

СТАНДАРТ    56082—

РОССИЙСКОЙ    00-14

ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

Система менеджмента безопасности авиационной деятельности (СМБ - АД)

СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА ПОСТАВЩИКОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИЙ ПО ОРВД

Руководство по системе менеджмента безопасности организаций воздушного движения (ОрВД)

Издание официальное

Москва

Стандартинформ

2015

Предисловие

1    РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Всероссийский научно-исследовательский институт стандартизации и сертификации в машиностроении» (ВНИИНМАШ)

2    ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»

3    УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 09 июля 2014 г № 820-ст

4    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в ГОСТ Р 1 0—2012 (раздел 8) Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном формационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (gost.ru)

© Стандартинформ. 2015

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

II

ГОСТ Р 56082-2014

Введение

В настоящем стандарте использованы рекомендации Европейской ассоциации разработчиков методов анализа риска FERMA по применению стандартизованных терминов в области авиации «FERMA: стандарт ИСО по управлению рисками» (Федерация европейских ассоциаций ISO по управлению рисками (FERMA) Kevin W.. Knight A M. «Risk Management: the Rood to Resilience- ISO 31000: 2009-ISO/1EC 31000&ISO Guide 73- 2009 - New Standards»

Целью системы менеджмента безопасности авиационного комплекса поставщиков обслуживания воздушного движения - системы организации воздушного движения (системы ОрВД) является разработка показателей оценки уровня безопасности полетов при управлении воздушным движением (БП при УВД) в интересах организации единой для эксплуатантов воздушного транспорта (авиакомпаний), поставщиков обслуживания воздушного движения (систем ОрВД), организаций по техническому обслуживанию и эксплуатантов аэродромов системы упреждающего управления безопасностью полетов (СУУБП). Указанная система является составной частью системы менеджмента безопасности авиационной деятельности (СМБ АД).

Предлагаемая система менеджмента безопасности авиационного комплекса поставщиков обслуживания воздушного движения (системы ОрВД) включает в себя:

а)    обоснование требований к показателям соответствующих оценок, которые рекомендуется использовать в Единой системе упреждающего управления уровнем безопасности полетов, основными из которых являются следующие.

показатели оценок должны быть едиными как для эксплуатантов воздушного транспорта (авиакомпаний), организаций по техническому обслуживанию, эксплуатантов аэродромов, так и поставщиков обслуживания воздушного движения (систем ОрВД).

показатели должны позволять проводить оценку не только обеспечиваемого уровня безопасности полетов, но и степени достоверности получаемых результатов.

показатели должны позволять не только получать указанные выше оценки в реальном масштабе времени, но и проводить экстраполяцию тенденций изменения уровня безопасности (тренд) на заданные времена прогноза;

б)    разработка показателей оценок в реальном масштабе времени уровня безопасности полетов воздушных судов, авиакомпаний и авиатранспортной системы России («Росавиация») в целом, учитывающих как воздействие всех тех факторов риска, которые могут независимо друг от друга привести к катастрофе воздушного судна, так и различного рода причин, обусловливающих проявление указанных выше факторов. При этом показатели оценок уровня БП при УВД являются частными по отношению к указанным выше показателям при факторе риска, обусловленном сближением воздушных судов друг с другом и с препятствиями.

Предлагаемая система менеджмента безопасности авиационного комплекса поставщиков обслуживания воздушного движения (систем ОрВД) является дальнейшим развитием приведенной в Таблице 3 ГОСТ Р 55862-2013 матрицы факторов риска, в соответствии с которой предполагаемый риск представляет собой меру количества опасности, измеряемую в форме экспертного значения сочетания двух величин - нормированной частоты или меры возможности случайного появления опасных событий и возможного ущерба от них. Отличие состоит в том, что в качестве показателя возможного ущерба от возникновения определенного события принята вероятность катастрофы воздушного судна, оценку величины которой проводят не путем фиксации частоты возникновения определенных событий на заданном интервале наблюдения, а посредством измерения степени близости текущего состояния воздушного судна к его критическому значению, при котором вероятность катастрофы равна 0.5. Это позволяет не только производить оценку обеспечиваемого системой менеджмента безопасности авиационной деятельности (СМБ АД) уровня безопасности полетов и степени ее достоверности в реальном масштабе времени, но и экстраполировать тенденции изменения этого уровня (тренд) на заданные времена прогноза, что является хорошей основой для последующей реализации системы упреждающего управления уровнем безопасности полетов. При факторе риска, обусловленном сближением воздушных судов друг с другом и препятствиями (БП при УВД), в качестве состояния ВС принимается вектор его расстояния до других воздушных судов и препятствий, а величина критического состояния определяется величиной известного пространственно-временного «критерия тау».

Ill

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

Система менеджмента безопасности авиационной деятельности

(СМБ-АД)

СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА ПОСТАВЩИКОВ

ОБСЛУЖИВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИЙ ПО ОРВД

Руководство по системе менеджмента безопасности организаций воздушного движения

(ОрВД)

Air transport

Safety management system of aviation activity Safety management system safety of aviation service suppliers, ATO.

organizations

Manual on safety management system of air traffic, ATO organizations

Дата введения- 2015-03-01

1    Область применения

Система менеджмента безопасности организаций воздушного движения (ОрВД) является составной частью системы управления безопасностью полетов (СУБП), входящей, в свою очередь, в состав системы менеджмента безопасности авиационной деятельности (СМБ АД).

Целью данного стандарта является разработка показателей оценок в реальном масштабе времени уровня безопасности полетов и степени их достоверности в интересах организации единой для эксплуатантов воздушного транспорта (авиакомпаний), поставщиков обслуживания воздушного движения (систем ОрВД), организаций по техническому обслуживанию и эксплуатантов аэродромов системы упремздающего управления безопасностью полетов (СУУБП). Областью применения последней является обеспечение с приемлемой степенью достоверности заданного значения уровня безопасности полетов в условиях неопределенности.

Стандарт предназначен для применения органами государственного регулирования и организациями, ответственными за управление безопасностью авиационной деятельности.

2    Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 55846-2013 Принципы и методы определения приемлемого риска;

ГОСТ Р 55862-2013 Система менеджмента безопасности авиационной деятельности (СМБ-АД);

ГОСТ Р 55866-2013 Структура процедур и методы сбора и обработки данных ССПИ и эксплуатационного мониторинга

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку

Издание официальное

3    Термины, определения и сокращения

3.1    В настоящем стандарте в соответствии с ГОСТ Р 55846-2013 применены следующие термины:

3.1.1    система: Совокупность различных взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, посредством которых реализуются процессы деятельности, направленные на достижение заданных целей.

3.1.2    регулирование безопасности: Применение норм и правил воздействия на процесс функционирования авиационной транспортной системы в целях обеспечения приемлемого уровня безопасности АД

3.1.3    безопасность: Состояние системы, при котором риск снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления угроз, контроля факторов риска и управления состоянием.

3.1.4    риск: Мера количества опасности, измеряемая в форме экспертного значения сочетания двух величин - нормированной частоты или меры возможности случайного появления опасных событий и возможного ущерба от них.

3.1.5    приемлемость риска: Степень готовности общества к принятию данного риска.

3.1.6    вероятность катастрофы объекта: Вероятность того, что величина текущего состояния данного объекта не превысит его критического значения.

3.1.7    критическое состояние объекта: Состояние, при котором вероятность катастрофы данного объекта будет равна 0.5.

3.1.8    минимально-допустимое для нормального функционирования состояние объекта: Состояние, при котором обеспечивается заданное значение уровня безопасности объекта.

3.1.9    оценка текущего состояния объекта: Величина его действительного значения, измеренная с определенной степенью достоверности.

3.1.10    степень достоверности оценки: Степень ее близости к действительному значению текущего состояния объекта.

3.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

БП - безопасность полетов:

ВС - воздушное судно:

СМБ-АД - система менеджмента безопасности авиационной деятельности;

СУБП - система управления безопасностью полетов;

СУУБП - система упреждающего управления безопасностью полетов:

ОрВД - организация воздушного движения;

БП при УВД - безопасность полетов при управлении воздушным движением:

БВД - безопасность воздушного движения;

ЕС ОрВД РФ - Единая система организации воздушного движения Российской Федерации;

АТС РФ - авиатранспортная система Российской Федерации («Росавиация»);

4    Требования ИКАО по внедрению систем управления безопасностью полетов (СУБП)

В настоящее время ИКАО требует от всех эксплуатантов воздушного транспорта, организаций по техническому обслуживанию, поставщиков обслуживания воздушного движения (систем ОрВД) и эксплуатантов аэродромов внедрения систем управления безопасностью полетов (СУБП), одобренных государством (пункт 1.4.5 Руководства по управлению безопасностью полетов [1 ]).

Указанные системы должны обеспечивать решение следующих задач:

-обнаруживать фактические и потенциальные угрозы безопасности;

- гарантировать принятие конкретных мер. необходимых для уменьшения влияния факторов риска;

-обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов (БП).

При разработке указанных СУБП необходимо иметь в виду, что обеспечение БП каждого из воздушных судов (ВС) от его взлета до посадки - это непрерывный динамический процесс, включающий в себя аэропорт, управление воздушным движением, кабинный экипаж, наземную службу эксплуатационного обеспечения, полетную диспетчерскую службу (центры сопровохщения полетов) и т. п., в силу чего для обеспечения надежного управления безопасностью полетов необходимо учитывать все указанные выше компоненты авиатранспортной системы РФ («Росавиация»).

ГОСТ P 56082-2014

С учетом изложенного системы СУБП, разрабатываемые в интересах как эксплуатантов воздушного транспорта, так и поставщиков обслуживания воздушного движения, должны быть функционально связаны между собой, а показатели качества их функционирования (в первую очередь уровень безопасности полетов) - едиными в рамках указанных выше СУБП.

В подтверждение этого в аналитической записке «О состоянии ОрВД в воздушном пространстве РФ в 2004 году», направленной Российской ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта в адрес Министра транспорта РФ (№10.14/2-17/27 от 11.02.2005 г.), подчеркивается, что в существующей системе ОрВД РФ «... не организован объективный мониторинг состояния безопасности воздушного движения на базе количественных критериев оценки. Поэтому проводимые в ЕС ОрВД самооценки достигнутого уровня не всегда соответствуют аналогичным оценкам авиаперевозчиков. Отсутствие объективных оценок не позволяет системе ОрВД осуществить сравнение состояния безопасности воздушного движения в различных районах и зонах обслуживания, объективно судить о приоритетах инвестиций и видах необходимых работ по совершенствованию. В результате воздушное пространство РФ не является однородным с точки зрения качества представляемого обслуживания, как это требует ИКАО».

В настоящее время для оценки уровня безопасности полетов ИКАО предлагает показатель, основанный на приведенной в документе (1) двумерной концепции риска, в соответствии с которой предполагаемый риск, ассоциируемый с опасным событием, должен зависеть как от «степени вероятности» возникновения данного события, так и «степени серьезности» его последствий.

Так как при оценке «степени вероятности» возникновения определенного события массив его реализаций является, как правило, недостаточным для того, чтобы с заданной точностью определить соответствующую функцию распределения. ИКАО рекомендует оценку предполагаемого риска проводить без использования вероятности событий, а. по возможности, использовать частоту их появления.

Что касается «степени серьезности» последствий появления указанного события, то ИКАО предлагает указанную оценку проводить с помощью приведенной в таблице 6.1 [1) матрицы анализа рисков.

Как правило, данная оценка проводится с помощью метода экспертных систем на основе методических положений теории нечетких (размытых) множеств. Примером нечеткого множества может служить множество всех возможных ситуаций (ОС) в полете, в частности усложненные условия полетов (УУП), сложная (СС), аварийная (АС) и катастрофическая (КС) ситуации.

Как подчеркивается в работе (2), основоположник теории нечетких множеств АА Заде рассматривает ее как аппарат для анализа систем, в функционировании которых активное участие принимает человек. Принадлежность некоторого элемента нечеткому множеству характеризуется значением функции принадлежности F(x). равным 1. непринадлежность - значением 0.

С учетом изложенного в работе (3] предлагается следующий критерий обнаружения и фиксации особых ситуаций (т.е. фактических угроз безопасности), влияющих на уровень безопасности полетов:

(1, если х>а\

~l0, если х < а.

где F(x) - логическая функция принадлежности, представляющая собой дискретную функцию распределения вероятности событий в точках, соответствующих указанным выше особым ситуациям УУП. СС. АС и КС;

х - аргумент указанной функции (текущее значение параметра, характеризующего состояние

ВС);

а - константа, определяющая область недопустимых значений параметра х.

В общем случае истинное значение состояния х имеет вид:

(2)

Лх = /_н‘З_х_

2.

где

х= Х±Дх

погрешности оценки состояния

- среднеквадратическое отклонение (СКО) ошибок указанной оценки;

/н ₌ Ф(^ДОВ у

дов

- заданное значение доверительной вероятности.

Р'

у

Достоверность оценки , характеризуемая степенью близости к ее истинному значению х. определяется с помощью следующего выражения;

3

^ ^{= 1}'7

(3)

Так как при использовании метода нечетких множеств значения погрешностей Дх считаются неизвестными, то степень достоверности принятия решений о наличии или отсутствии соответствующих особых ситуаций является довольно низкой.

Некоторого повышения указанной степени достоверности можно добиться посредством совместного использования методов нечетких множеств и байесовских оценок. В этом случае

9    9

фигурирующие в выражении (3) параметры и * определяются или методом статистической обработки соответствующего массива результатов измерений состояния X (ансамбля реализаций), или методом статистического моделирования случайных процессов (метод Монте-Карло).

При этом указанные особые ситуации принадлежат нечеткому (размытому) множеству возможных значений состояния X. в силу чего степень неопределенности данного состояния, обусловленная как погрешностями Ах, так и не учетом возможных факторов риска, предпосылок к ним и функциональных связей между параметрами состояния, является довольно высокой.

5 Предложения по показателям оценок уровня безопасности полетов воздушных судов, авиакомпаний и авиатранспортной системы России («Росавиация») в целом

Ниже предлагается единая для авиатранспортной системы России («Росавиация») методология оценки уровня безопасности полетов каждого из ВС, авиакомпаний и АТС РФ в целом, применение которой позволит, на наш взгляд, обеспечить приемлемую для гарантированного принятия

соответствующих решении степень достоверности оценок состояния ^Л воздушных судов.

В основу указанной методологии положено приведенное в (11 определение безопасности, как «... состояния, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».

Из приведенного определения видно, что для решения задачи оценки уровня безопасности полета т-го ВС необходимо в первую очередь провести в реальном масштабе времени оценку состояния данного ВС, которая учитывала бы наряду с первичными измеряемыми параметрами состояния также воздействие указанных выше факторов риска, источников опасности, формируемых команд управления уровнем безопасности и т. п.

Для этого в качестве исходных предпосылок принимают следующие.

Первая Пусть известны Р независимых друг от друга фактора риска, воздействие каждого из которых может привести к катастрофе т-го ВС.

Вторая. Пусть возникновение каждого из указанных факторов обусловлено влиянием /(р) взаимосвязанных причин.

Третья. Пусть на г-ю причину р-ro фактора риска воздействует совокупность различного рода предпосылок и второстепенных факторов, оказывающих положительное или отрицательное влияние на состояние т-го ВС.

Четвертая. Пусть указанное состояние в соответствии с приведенными в работах (2.6) методами главных компонент и факторного анализа может быть представлено в виде специально разработанной матрицы состояния.

С учетом изложенного состояние m-ro ВС при г-й причине р-ro фактора риска может быть представлено в следующем виде:

J

Х{т\p;i) = х_и ± £ Дг_/у - Дх    (4)

/=1

9

где ** - оценка состояния при i-й главной причине (диагональные члены матрицы состояния);

J

ДХу - совокупность J предпосылок и второстепенных факторов, оказывающих

положительное или отрицательное влияние на состояние m-го ВС при ь-й причине (внедиагональные члены матрицы состояния);

4

ГОСТ P 56082-2014

^ - суммарные погрешности оценки указанного состояния, оказывающие влияние на приведенную в выражении (3) степень достоверности.

Так как в общем случае приведенное в выражении (4) состояние т-го ВС характеризуется различной степенью его значимости («веса») в предполагаемой катастрофе и зависит от многих, в том числе и случайных, факторов, то есть носит случайный характер, то в соответствии с теорией вероятностей указанное состояние представляет собой случайную величину, которая в результате опыта может принимать то или иное значение, причем неизвестно заранее, какое именно (см. (4]).

Очевидно, что степень значимости состояния т-ro ВС характеризует на качественном уровне степень угрозы его катастрофы. Для получения количественной оценки степени данной угрозы качественное значение указанной степени значимости нужно представить в виде вероятности катастрофы.

Для решения данной задачи необходимо определить и затем использовать функциональную связь качественного значения степени значимости состояния m-ro ВС в предполагаемой катастрофе с величиной его вероятности В соответствии с теорией вероятностей (4,5) указанная связь описывается законом распределения случайной величины X. который представляет собой интегральную функцию распределения F(x), устанавливающую связь между возможными значениями х случайной величины X и соответствующими им вероятностями. В общем случае указанная функция представляет собой вероятность события, состоящего в том, что случайная величина X примет значение, меньшее некоторой величины х, и имеет следующий вид:

F{x) = Р{Х<х).    (5)

Данная функция исчерпывающим образом описывает распределение вероятностей и дает возможность вычислить вероятности любых событий (включая катастрофы объектов), связанных с непрерывной, дискретной или смешанной случайной величиной.

В случае непрерывной случайной величины X закон ее распределения может быть также задан в виде следующей функции плотности распределения вероятности события, именуемой как дифференциальная функция распределения вероятности события в точке х:

«.аа

*** •    (в)

х

В соответствии с теорией вероятностей (4) функция распределения F(x) любой точке ^р ставит

XXX    X

в соответствие вероятность F( ^р)=Р{Х< ^р}. Точка ^р, для которой выполняется условие p=F( ^р).

называется квантилью уровня р.

Если в качестве событий рассматривать катастрофы объектов, то указанные выше вероятности

событий будут представлять собой соответствующие вероятности катастроф.

X

Для этого нужно выбрать такое значение квантили ^р, для которой вероятность события считается заранее известной. В теории вероятностей в качестве такого значения принята медиана.

X

Медианой называется квантиль, соответствующая значению ^р’ при котором вероятность события равна 0.5:

р

П*_Р)= }Д*)Л = /фг <*,,}= 0,5

-оо

X

Применительно к теории катастроф значение ^р, соответствующее вероятности события.

X

равной 0.5. будем называть критическим состоянием объекта ^Np’ при котором вероятность катастрофы данного объекта равна 0.5.

С учетом изложенного вероятность катастрофы m-ro ВС представляет собой интегральную функцию распределения вероятностей следующего вида:

F(*^Kp) = Р[Х <*^кр} = ^<ат .    (8)

В интересах последующего практического применения данной функции проведем ее преобразование к виду, удобному для использования Для этого используют приведенное в работах (4. 5) нормированное значение аргумента функции распределения (5) следующего вида:

5