МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

НЕЖЕСТКОГО ТИПА

_ВСН    46-72_

МИНТРАНССТРОЙ СССР

Утверждена

Министерством транспортного строительства СССР

10 июля 1972 г.

I

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1973

чины, при которой покрытие разрушается либо образуются недопустимые по условиям движения по дороге неровности

Требуемый модуль деформации одежды назначают с учетом категории дороги, состава и интенсивности перспективного движения, а также липа покрытия и рассчитывают по формуле (ли(бо определяют по графику, рис 1)

где Е_тр —требуемый эквивалентный модуль деформации одежды, кг1см²\

р — удельное давление на одежду от колеса расчетного автомобиля, кг/см²\

X — допускаемая относительная деформация покрытия, выражаемая в относительных величинах (отношение вертикального смещения I см к диаметру D см круга, равновеликого по площади следу колеса расчетного автомобиля (§ 6, табл 1);

К — коэффициент, учитывающий повторность воздействия и динамичность нагрузок от движения, определяемый в соответствии с указаниями § 8;

р—коэффициент запаса на неоднородность условий работы одежды, принимаемый, для одежд с капитальными покрытиями р = 1,2; для одежд с усовершенствованными облегченными покрытиями р ™ 1,10 Для одежд с покрытиями переходного типа, допускающих несложное усиление и исправление ремонтом, коэффициент запаса на неоднородность условий работы одежды не вводится

(м- = О

Таблица 1

Категория дорог Тип покрытий Наименование покрытий Допускаемая относительная деформация I—II Усовершенствованные капитальные Асфальтобетонные 0,035 III—IV Усовершенствованные облегченные Щебень, гравий, обработанные вязким вяжущим Гравий, обработанный жидким вяжущим 0,040 0,045 IV—V Переходные Щебеночные, а также мостовые из булыжного и колотого камня Грунтовые, укрепленные цементом Гравийные, а также из грунта, обработанного жидким битумом или дегтем 0,050 0,040 0,060

8

§ 6 При определении требуемой прочности (требуемого модуля деформации) нежестких одежд по формуле (1) величины допускаемых относительных деформаций к следует принимать в зависимости от типа покрытий по табл. 1.

§ 7. Воздействие на одежду автомобилей разных марок с различными нагрузками на колесо и удельными давлениями на покрытие учитывается путем приведения фактического состава и интенсивности движения N к расчетной интенсивности движения N_p, выраженной в количестве расчетных автомобилей

В качестве расчетного автомобиля, согласно НиТУ 128—55, принимается автомобиль по схеме Н-13 Норм подвижных вертикальных нагрузок для расчета искусственных сооружений на автомобильных дорогах (Н 106—53). Расчетное удельное давление колеса р этого автомобиля равно 5 кг!см²; диаметр круга, равновеликого площади следа колеса, D — 34 см.

В расчете на этот автомобиль определяют приведенную интенсивность движения при назначении требуемой прочности одежды (§ 5) и рассчитывают прочность одежды (§ 15). Проектная или ♦фактическая интенсивность движения N, выраженная количеством автомобилей различных марок, приводится к расчетной N_p, т. е. к числу расчетных автомобилей Н-13 с помощью графика (рис, 2). Для этого по графику последовательно определяют число расчетных автомобилей Н-13, эквивалентное количеству автомобилей каждой марки в составе перспективного движения, после чего суммируют полученные результаты.

Приведенным на рис. 2 графиком пользуются следующим образом: из точки на горизонтальной оси, соответствующей числу автомобилей той или иной марки в составе фактического или перспективного движения, проводят вертикальную линию до пересечения с наклонной прямой, соответствующей автомобилю данной марки. Из этой точки проводят горизонтальную линию до пересечения с наклонной прямой, соответствующей расчетному автомобилю Н-13 Полученную точку пересечения вертикальной линией сносят на горизонтальную ось, где читают эквивалентное количество расчетных автомобилей

Характеристика автомобилей разных марок приведена в табл. 2

§ 8, Коэффициент, учитывающий повторность воздействия и динамичность нагрузки К> принимается равным

К — 0,5+0,65 lg (т/Vp),    (2)

где у— коэффициент, учитывающий повторяемость нагрузок в зависимости от ширины проезжей части (числа полос движения);

N_p — расчетная приведенная интенсивность движения в обоих направлениях

Выражение (2) получено экспериментально на основании изучения работы дорог с двухполосной проезжей частью; при этом

10

Количество абтомовилей 6 сутки Рис 2. График для приведения интенсивности движения к расчетной Н-13

Y — 1 * На дорогах с однополосной проезжей частью, когда движение в обоих направлениях сосредоточивается на одной полосе, совпадение проходов колес по одному следу возрастает примерно в 2 раза; поэтому в этом случае в выражении (2) величину у следует принимать равной 2 При четырехполосной проезжей части у равняется 0,75 Расчетную приведенную интенсивность движения устанавливают с учетом перспективных размеров и состава движения, определяемых на основании данных экономических изысканий на следующие сроки для покрытий переходного типа— 5 лет, для усовершенствованных облегченных покрытий — 10 лет, для покрытий капитального типа — 15 лет.

Таблица 2

Марка автомобилей Размеры шин Общая нагрузка Р на ось, кг Расчетное удельное давление на одежду p*t кг!см? Площадь следа колеса, см? Расчетный диа-метрсле-да коле са Dt см Г руппа по грузоподъемности ГАЗ-51 7. -1X20 3750 3,9 480 25 Легкие до ГАЗ-93 7,5x20 3850 3,9 493 25 2,5 т ЗИЛ-585 9X20 5450 4,2 *674 29 Средние от ЗИЛ-150 0X20 то 4,4 683 29,5 3 до 4,5 т ЗИЛ-154 12л20 6420 6 576 27 Троллейбус МТБ 82 11x20 8700 5,75 756 31 Тяжелые от МАЗ-205 12X20 8390 6 7(0 30 5 до 7 тп ЯАЗ-210 12x20 2X898 6 748 31 Расчетный — 9100 5 — 34 автомобиль Н-13 МАЗ 200 12X20 9770 6 813 32 Очень тя- МАЗ-525 17X32 31540 5,5 2870 55 желые более 7 m

* р—расчетное удельное давление на покрытие взято по нормам внутреннего давления в шинах и увеличено на 10% для учета влияния жесткости шин.

Для расчета принимают среднесуточную интенсивность движения в неблагоприятный в отношении увлажнения земляного полотна (обычно весенний^ пепиод гопа. Однако при ярко выраженной сезонности перевозок рекомендуется проверять на перспективную интенсивность движения в период наибольшего движения* Если невозможно достоверно установить сезонную интенсивность движения на Перспективный период, расчет ведется на перспективную суточную интенсивность движения, среднюю за весь год.

могут быть получены для соответствующего зна-

12

§ 9. Независимо, однако, от результатов расчета по формуле (1) требуемые модули деформации одежды не должны приниматься ниже величин, указанных в табл. 3 (при расчетном автомобиле Н-13).

Таблица 3

Категория дороги	Тип покрытий
	усовершенство-анные капитальные	усовершенствованные облегченные	переход ные
	Модуль деформации, к?)см2
I	700
II	600	600	—
Ш	560	500	—
IV	—	380	300
V	—	—	300

Раздел III КОНСТРУИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

§ 10. Конструкции дорожной одежды разрабатывают для участков с одинаковыми расчетными значениями модулей деформации земляного полотна, близкими по свойствам грунтами, однородными условиями в отношении обеспеченности дорожно-строительными материалами.

Для каждого такого участка сначала намечают схему конструкции одежды с покрытием заданного типа¹ На схеме показывают расположение конструктивных слоев из разных материалов и предварительно намечают толщину отдельных слоев. В дальнейшем толщину каждого слоя уточняют при расчете прочности одежды

При выборе конструкции одежды необходимо правильно учитывать весь комплекс местных условий и требований, предъявляемых к одежде в отношении ее прочности, долговечности, возможности последующего усиления и совершенствования, технологичности конструкции и т д Для сооружения одежды должны быть наиболее целесообразно использованы имеющиеся местные материалы, с тем чтобы наряду с обеспечением требуемой прочности и долговечности была достигнута наименьшая стоимость одежды и минимальные затраты труда и энергии на ее строительство и последующее содержание.

Невозможно дать исчерпывающие рекомендации по выбору конструкции одежды, которые предусматривали бы все многообразие встречающихся в практике условий Ниже в § 11 приводят-

с я лишь основные положения, которыми следует руководствоваться при конструировании нежесткой дорожной одежды.

§ 11. Количество слоев, вид материалов для каждого из них и сочетание толщин слоев при разработке конструкции одежды заданной прочности назначают с таким расчетом, чтобы в результате была получена надежная в эксплуатации и наиболее экономич-ная в ланных условиях конструкция При этом должны быть учтены следующие основные требования.

1.    Верхние слои основания под усовершенствованные покрытия, воспринимающие значительные давления от временных нагрузок, следует сооружать из достаточно прочных материалов, обладающих сравнительно высоким модулем деформации как в сухом, так и во влажном состоянии.

Как показал учет опыта службы дорог, построенных за последние годы, для обеспечения надлежащего формирования асфальтобетонных покрытий в процессе постройки и последующей нормальной работы их в эксплуатации модули деформации материала верхнего слоя оснований должны быть не ниже:

при однослойных асфальтобетонных покрытиях 1000 кг}см*

» двухслойных    »    »    800—900 *

Кроме того, должно быть обеспечено хорошее сцепление покрытия с основанием

В связи с изложенным верхний слой оснований под асфальтобетонные покрытия следует устраивать из щебня, обработанного или не обработанного вяжущими материалами; подобранных гравийных смесей (как правило, с добавкой дробленого материала), не обработанных либо обработанных органическими вяжущими или цементом; каменных мостовых (если по местным условиям это оказывается целесообразным), а в III—IV климатических зонах — также из укрепленного цементом грунта.

Верхнйе слои оснований под усовершенствованные облегченные покрытия следует устраивать из материалов с модулем деформации не ниже 700 кг/см²> исключая покрытия из черных щебеночных смесей, приготавливаемых горячим способом с вязкими вяжущими, для которых модуль деформации материала основания должен быть не ниже 800 кг!см².

2.    Для сооружения нижних слоев оснований, а также одежд на дорогах IV—V категорий могут широко применяться разнообразные естественные и местные материалы и отходы промышленности, а также укрепленные грунты

Учитывая, что при большой разнице модулей деформации соседних слоев в верхнем слое возможны трещины, желательно, что-бы отношение модулей деформации рядом расположенных конструктивных слоев не превышало 2.5—3.5 и было тем меньше, чем тоньше верхний слой

Нецелесообразно укладывать в дорожную одежду материалы с расчетным модулем деформации менее 1,5 Е _осн, где Е_осн — эквивалентный модуль деформации нижележащих слоев либо подсти-14

лающего грунта Такие конструкции, как правило, неэкономичны.

3. Для получения наиболее экономичной конструкции дорогие, требующие значительных затрат на добычу, переработку либо приготовление и особенно дальнепривозные материалы следует использовать в минимально необходимом количестве, укладывая их слоями возможно меньшей толщины. Требуемая прочность одежды должна достигаться за счет увеличения толщины нижних подстилающих слоев, сооружаемых из местных материалов или стабилизированных грунтов.

Однако толщина отдельных слоев должна быть достаточной-для того, чтобы обеспечивались надлежащее формирование слоя и надежная его работа в эксплуатации. В табл. 4 приводятся минимальные конструктивные толщины слоев из разных материалов

Таблица 4

Минимальная толщина слоя, см

Колодный мелкозернистый асфальтобетон (дегтебетон) . Асфальтобетон (дегтебетон), укладываемый в горячем со стоянии (в зависимости от крупности скелета) . . . Щебеночные и гравийные материалы, обработанные вяжу

щим по способу смешения .............

Укрепленный грунт

при укреплении органическими вяжущими по спо собу смешения на дороге . .

то же, в установке........

при укреплении цементом или известью . . . Щебеночные и гравийные материалы, необработанные*

на песке ..................

на прочном (каменном или из стабилизироваино го грунта) основании:

для щебня .    . .    .........

для гравийного материала ........

Не следует без особой необходимости увеличивать число кон-структивных слоев. Нужно иметь в виду, что дополнительные затраты, вызванные усложнением технологического процесса и увеличением числа операций при сооружении дорожной одежды, мо-$ут в ряде случаев превысить экономию на стоимости материалов-рт введения в конструкцию дополнительного слоя Из этих же соображений нужно стремиться конструировать одежды по возможности из материалов, не требующих большого числа операций для^-их укладки и формирования и позволяющих возможно более полно механизировать и индустриализировать строительные процессы.

4 При конструировании усовершенствованных покрытии следует предусматривать мероприятия по укреплению краев проезжей части (укрепление обочин, устройство бордюров и пр )

5. При конструировании одежд, подлежащих в дальнейшем

15

усилению и совершенствованию в связи с предполагаемым ростом движения, рекомендуется обеспечивать требуемую на первой стадии прочность за счет увеличения толщины нижних слоев, ограничиваясь устройством тонкослойных покрытий Это даст возможность усилить одежду в дальнейшем без перестройки и с минимальной потерей ценности последней.

6. В случае укладки крупнопористых материалов (щебень, камень и др ) на глинистый, суглинистый или пылеватый грунт земляного полотна должны предусматриваться противозаиливающие слои, исключающие проникание грунта при его увлажнении в слой крупнопористого материала. Слои можно устраивать из песка, мелкого шлака, высевок, стабилизированного грунта и других материалов, не переходящих в пластичное состояние при увлажнении Толщина слоев назначается по конструктивным соображениям, но не менее 5 см

7 Следует стремиться конструировать одежду по возможности таким образом, чтобы водопроницаемость материалов конструктивных слоев возрастала сверху вниз Если это условие выполнить нельзя (например, при устройстве нижних слоев дорожной одежды из грунтов, укрепленных вяжущими и др), нужно использовать водоустойчивые материалы и принимать необходимые меры для отвода воды из промежуточных слоев.

8. Для отвода воды, поступающей в дорожную одежду с поверхности, а также перераспределяющейся при промерзании и накапливающейся в результате передвижения влаги в жидком и парообразном состояниях, следует вводить в конструкцию одежды подстилающие слои из хорошо фильтрующих материалов Подстилающие слои из фильтрующих материалов должны, как правило, устраиваться во II—III климатических зонах при грунтах В и Г (см. табл 8), а в неблагоприятных условиях увлажнения и в грунтах Б

В других климатических зонах и на дорогах низших категорий подстилающие слои из дренирующих материалов следует назначать в неблагоприятных условиях увлажнения дорожной одежды и земляного полотна с учетом опыта службы в аналогичных условиях одежд на существующих дорогах Из дренирующего слоя должен быть обеспечен надежный отвод воды Подстилающие слой из фильтрующих материалов учитывается при расчете проч ности одежды

Раздел IV

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ ВЕЛИЧИН МОДУЛЕЙ ДЕФОРМАЦИИ ГРУНТОВ И МАТЕРИАЛОВ

§ 12. Правильное назначение расчетных модулей деформации материалов конструктивных слоев одежды и грунта земляного полотна имеет решающее значение при проектировании и оценке прочности дорожных одежд

16

Существует несколько методов установления расчетных величин модулей деформации грунтов и материалов:

1)    непосредственное определение модулей деформации в расчетный период года в полевых условиях с помощью передвижных прессов;

2)    определение модулей деформации путем испытания грунтов и материалов при расчетном состоянии в лаборатории и на полигонах;

3)    установление модулей деформации на основании учета службы ранее построенных дорог;

4)    назначение модулей деформации грунтов и материалов по таблицам, приведенным в этой Инструкции (табл. 5 и таблицы 9—15 приложения 1),

В зависимости от объекта и стадии проектирования используются различные методы назначения расчетных величин модулей деформации.

Расчетные значения модулей деформации грунтов в различных климатических зонах в зависимости от конструкции земляного полотна приведены в табл. 5.

При новом строительстве расчетные величины модулей деформации земляного полотна назначают по табл. 5, причем принятые в проекте величины модулей обосновывают с учетом местных климатических грунтовых и гидрологических условий для проектируемой конструкции земляного полотна, намечаемых способов его возведения и уплотнения. На стадии рабочего проектирования на основании непосредственных испытаний законченного земляного полотна могут быть внесены коррективы в принятые величины модулей деформации грунтов.

При реконструкции или капитальном ремонте существующих дорог расчетные величины модулей деформации грунтов устанавливают по возможности путем непосредственных испытаний передвижным прессом характерных участков существующей дороги в неблагоприятный в отношении увлажнения дороги период года (приложение 2-А). Если указанные испытания выполнить нельзя, расчетные значения модулей деформации назначают, ориентируясь на табличные значения модулей с корректировкой их данными о состоянии и условиях работы существующей дороги под движением (приложение 2-В)

Модули деформации грунтов, приведенные в табл. 5, справедливы для тех случаев, когда земляное полотно построено в соответствии с требованиями НиТУ. Однако расчетные значения модулей деформации грунтов не могут быть нормированы в неблагоприятных условиях увлажнения, когда конструкция земляного полотна не отвечает требованиям НиТУ. В этих случаях при проектировании дорожной конструкции должны предусматриваться специальные мероприятия, обеспечивающие стабильность подстилающего одежду грунта и предупреждающие недопустимое зимнее вспучивание одежды (см. § 22).

§ 13. При назначении расчетных модулей деформации грунта земляного полотна по табл 5 должны учитываться местные кли-

17

D

00

Таблица 5

... • ... ....................... ........ , , .._ ............ Модули деформации грунтов, кг/см•, в различных климатических зонах Тип мест- ности по Группа зона II зона III зона IV зона V характеру и степени грунтов по в насыпях, в нулевых в насыпях, в нулевых в насыпях, в нулевых в насыпях, увлажнения табл 8 соответст- соответст- соответст- соответст- в нулевых (по табл 7) вующих НиТУ отметках и выемках вующих НиТУ отметках и выемках вующих НиТУ отметках и выемках вующих НиТУ отметках и выемках А 150-200 120—150 170—220 150-170 200—225 170—200 240—260 220-250 1 Б 120-160 90-120 150-180 120—150 160—200 150-180 190-220 160—190 В 110—150 80—110 140—160 110-140 150—190 130-160 190—220 150—180 Г 90-110 75-90 120—150 100—120 130—160 120-130 160-190 140—180 А 120—150 60-80 130—165 80-110 140—170 100—140 150—200 120—150 2 Б 80-100 _* 100-125 65-80 120—140 90—120 130-160 100—120 В 75—85 — 90—115 _* 110-130 75-90 130—150 90-120 Г 70-80 85—105 90-120 _* 125—140 85-110 А 115-140 120-150 130-160 140—180 Б 75-95 —— 90—120 — 100—130 — 120—160 — о В 70-90 _ 85-110 — 90—120 — 120—140 — Г 60-75 80—90 85-110 110-135

* При проектировании дорог должны быть предусмотрены специальные мероприятия ддя обеспечения устойчивости одежды и предупреждения опасного зимнего вспучивания (§ 22}.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

НЕЖЕСТКОГО ТИПА

_ВСН    46-72_

МИНТРАНССТРОЙ СССР

Утверждена

Министерством транспортного строительства СССР

10 июля 1972 г.

I

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1973

УДК 625.855:625.72 (083.75)

Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткогс типа. ВСН 46-72. Министерство транспортного строшельстйа СССР Изд-во «Транспорт»* 1973, с. 1—J 12

Инструкция составлена взамен «Инструкции по назначению конструкций дорожных одежд нежесткого типа» (ВСН 46-60, Мин Трансстрой СССР).

В Инструкции приводятся указания по проектированию одеж£ нежесткого типа на автомобильных дорогах общей сети, на ули цах и городских дорогах.

Инструкция разработана на основании результатов исследова ний, проводившихся в последние годы Ленинградским филиалом Союздорнии и кафедрой строительства и эксплуатации дорог Мос ковского автомобильно-дорожного института (МАДИ). Учтены ис следования, выполненные Союздоршш и его филиалами, а также Харьковским автомобильно-дорожным институтом (ХАДИ), Киев ским автомобильно-дорожным институтом (КАДИ) и Военной ор дена Ленина академией тыла и транспорта (ВОЛАТТ)

В Инструкции отражен опыт службы одежд на эксплуатируемых дорогах. Учтена современная практика назначения конструкций дорожных одежд в зарубежных странах.

Инструкцию разработали сотрудники Ленинградского филиала Союздорнии А. М. Кривисокий, М Б Корсунский, П. И. Теляев, П. Д Россовский совместно с сотрудниками МАДИ Н Н Ивано

вым,

Ленинградским филиалом разработан расчет дорожных одежд по предельному равновесию при сдвиге и растяжению монолитных слоев при изгибе, а МАДИ — по величине yrfpyroro прогиба Расчет конструкций на осушение и морозоустойчивость разработан совместно Ленинградским филиалом Союздорнии и МАДИ. МАДИ принимал участие в разработке метода расчета покрытия на изгиб. Рис. 78, табл. 31, библ 6,

0151-000

049(01 )-73    БЗ-34-4-73

Ведомственные строительные нормы ВСН 46-72 Министерство транспортного строительства СССР «Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа» Минтрансстрой СССР Взамен «Инструкции по назначению конструкций дорожных одежд нежесткого типа» ВСН 46-60

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Инструкция содержит указания по конструированию и расту нежестких одежд автомобильных дорог общей сети СССР, ниц 'и городских дорог. Она может быть использована также три

проектировании промышленных и других специальных автомобильных дорог. Инструкцию применяют

при проектировании одежд на вновь сооружаемых и реконструируемых дорогах и улицах;

при оценке прочности и проектировании усиления одежд существующих дорог и улиц;

при определении необходимости ограничения движения на эксплуатируемых дорогах и улицах в неблагоприятные периоды года, з также возможности пропуска особо тяжелых нагрузок.

1.2.    Нежесткие дорожные одежды в отличие от одежд с цементнобетонными покрытиями и основаниями сооружают из слабосвязных зернистых материалов, из смесей с органическими вяжущими, а также из материалов, укрепленных добавками цемента, извести и других вяжущих.

1J3. В нежесткой дорожной одежде различают следующие конструктивные слои.

Покрытие — верхний слой дорожной одежды, непосредственно воспринимающий усилия от колес автомобилей и подвергающийся воздействию атмосферных факторов Покрытие должно быть прочным, противостоять пластическим деформациям и хорошо со-фотивляться износу; поверхность покрытия должна быть ровной Ц шероховатой. В населенных местах, а также в курортных районах к покрытию, кроме того, предъявляют требования в отношении беспыльности, легкости очистки и предельного снижения шу-а. Покрытие состоит из слоя износа, периодически возобновляемого в процессе эксплуатации, и основного слоя

Внесена Государственном всесоюзным дорожным научно-исследова-тьским инстит утом эюздорнии) и Мос-зскин автомобильно-эрожным институтом (МАДИ)

Основание — несущая часть дорожной одежды, обеспечивающая совместно с покрытием передачу усилий на грунт земляного полотна. Основание может состоять из нескольких слоев, причем верхние слои, непосредственно подстилающие покрытие, устраивают из более прочных материалов В состав основания в ряде случаев входят дополнительные слои из песка и других местных материалов в естественном состоянии или укрепленных органическими и неорганическими вяжущими. Дополнительные, слои выполняют одновременно функции дренирующих, (морозоза-щитаых, пр о ти(Воз а и л ив ающих и других специальных конструктивных слоев В отдельных случаях вся одежда может состоять из одного слоя, например простейшие конструкции — из прагаий-лых и других подобных материалов.

Дорожную, одежду укладывают на уплотненное ц спланированное земляное полотно, отвечающее требованиям СНиПа.

Условия службы дорожной одежды под действием движения и природных факторов определяются в большой степени прочностью грунта земляного полотна. Поэтому дорожную одежду и земляное полотно, особенно в сложных грунто-гидрогеологических условиях, следует проектировать совместно как единое целое.

Дорожная одежда и земляное полотно составляют дорожную конструкцию

1.4.    В зависимости от значения дороги или улицы, эксплуатационных требований и типа сооружаемого покрытия при проектировании дорожной одежды руководствуются следующими основными принципами.

Одежды с капитальными покрытиями проектиру ют с таким расчетом, чтобу на них не возникали остаточные де формации под действием движения. Только в том случае, если дорожная конструкция работает в стадии обратимых (упругих) деформаций, может быть гарантировано сохранение высоких эксплуатационных качеств, обеспечивающих -возможность движения с большими скоростями в течение длительного периода между ремонтами.

Дорожные одежды с усовершенствованными облегченными покрытиями, эксплуатационные требованиия к которым достаточно высоки, рассчитывают также на работу без накопления остаточных деформаций, но, учитывая более короткие сроки между ремонтами, для этих одежд принимают меньшие за пасы прочности, чтобы облегчить конструкцию (п. 3.21),

Одежды с покрытиями переходного типа, периодическое выравнивание поверхности которых не сопряжено со значительными затратами (гравийные и подобные им покрытия), следует проектировать, допуская некоторое накопление остаточных деформаций под действием движения.

1.5.    Кроме обеспечения надлежащей прочности, дорожные конструкции в район’ах с влажным и холодным климатом должны быть рассчитаны также на осушение и морозоустойчивость с тем, чтобы гарантировать необходимую их долговечность (раздел 4).

стве и реконструкции дорог излагаемая й Инструкции методика расчета прочности нежестких одежд может быть с успехом использована также и для решения целого ряда вопросов, возникающих в процессе эксплуатации дорог Так, например, с помощью расчета прочности могут быть выявлены слабые участки на эксплуатируемых дорогах и обоснованы мероприятия по их усилению, установлен размер и состав движения, которое можно пропустить по отдельным участкам эксплуатируемых дорог в неблагоприятный период года, и обоснованы мероприятия, связанные с ограничением движения.

Инструкция содержит лишь главные положения и основные расчетные зависимости, указывающие пути создания рациональных конструкций нежестких одежд на автомобильных дорогах Для полноценного решения задачи должны быть подробно изучены и учтены все особенности местных условий, а также обобщен опыт работы дорог различных конструкций в районе проектирования.

В процессе дальнейших исследований должны получить более глубокое обоснование отдельные зависимости, учитываемые пока в расчетах путем введения эмпирических коэффициентов, полученные на основании обобщения экспериментальных данных и производственного опыта (значения коэффициента повторности, относительных расчетных прогибов и др.) Надо также систематически уточнять значения расчетных модулей деформации грунта земляного полотна и материалов конструктивных слоев одежды.

Результаты исследований и наблюдений, способствующие дальнейшему улучшению методики расчета и позволяющие уточнить расчетные характеристики грунтов и материалов, следует направлять в адрес Союздорнии: Москва, В-35, Софийская набережная, 34

Раздел I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1. Нежесткой дорожной одеждой называется сооружаемая на проезжей части дороги многослойная коне грукция, отдельны^ слои которой обладают сравнительно малым сопротивлением изгибу.

§ 2. В нежесткой дорожной одежде различают следующие конструктивные слои.

Покрытие — верхний слой дорожной одежды, непосредственно воспринимающий усилия от ходовых частей транспорт-ных средств и подвергающийся воздействию атмосферных факторов. Покрытие должно быть износостойким (обладать достаточным сцеплением).

Тип и состояние покрытия определяют главнейшие транспортно-эксплуатационные качества дороги: безопасность и возможную скорость движения, расход топлива и межремонтный пробег автомобилей, долговечность и санитарно-гигиенические характеристики дорожной одежды и пр. Покрытия поэтому устраивают обычно из более прочных материалов, чаще всего с применением органических вяжущих

Покрытие может состоять из слоя износа, эпизодически возобновляемого в процессе эксплуатации, и основного слоя, который укладывают на основание в один или несколько приемов в зависимости от принятой технологии строительства.

Основание—несущая часть дорожной одежды, обеспечи-вающая совместно с покрытием передачу усилий на подстилающий слой либо на грунт земляного полотна. Основание устраивают из каменных, гравийных материалов, различных отходов промышленности и других местных материалов, а также из укрепленных вяжущими грунтов. Основание может состоять из нескольких слоев, причем йерхние слои, непосредственно подстилающие по-крытие, устраивают из более прочных материалов.

В состав дорожной одежды в необходимых случаях входят иодстилающие слои из песка и других местных материалов, которые выполняют одновременно функции дренирующих, морозозащитных, выравнивающих, противозаиливающих и других конструктивных слоев.

Дорожную одежду укладывают на хорошо уплотненное земляное полотно, устроенное таким образом, чтобы не было избыточного увлажнения подстилающего одежду грунта

6

В отдельных случаях в дорожной одежде может и не быть четко выраженного деления на покрытие, основание и подстилающий слой, и вся одежда может состоять из одного слоя, например, простейшие конструкции из гравийных, щебеночных и других материалов

§ 3. Конструирование дорожной одежды заключается в выборе материалов для отдельных конструктивных слоев, назначении числа слоев- и их размещении в конструкции, определении толщины каждого спея, а также назначении необходимых изолирующих и дренажных устройств в соответствии с местными климатическими, грунтовыми и гидрологическими условиями

Правильно сконструированная дорожная одежда должна обладать требуемой прочностью и работоспособностью и b то же время быть наиболее экономичной в данных условиях

При выборе конструкции дорожной одежды необходимо учитывать техническую категорию дороги, состав и интенсивность перспективного движения, климатические и гидрологические условия, свойства грунтов, обеспеченность района дорожно-строительными материалами, а также характер работ (новое строительство, реконструкция) и возможную технологию их производства

Запроектированная конструкция должна обеспечивать возможность в максимальной степени механизировать работы по сооружению дорожной одежды и выполнять их поточным методом.

Разработку конструкции одежды, особенно в сложных грунтово-гидрологических условиях, следует вести совместно с назначением конструкции земляного полотна, поскольку эти два элемента дороги являются единым связанным комплексом

При выборе конструкции одежды необходимо подробно учитывать и использовать опыт работы одежд на существующих дорогах в районе проектирования.

§ 4. Последовательность решения отдельных вопросов при разработке конструкции дорожной одежды обычно такова:

1)    определяют требуемую прочность (модуль деформации) одежды;

2)    проектируют конструкцию дорожной одежды на каждом участке и устанавливают расчетные значения модулей деформаций грунта и конструктивных слоев;

3)    рассчитывают прочность запроектированных конструкций и уточняют толщину отдельных слоев

Р а з дел II

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБУЕМОЙ ПРОЧНОСТИ ОДЕЖДЫ

§ 5. Требуемый модуль деформации одежды устанавливают исходя из условия, чтобы накапливающаяся под действием повторных нагрузок деформация одежды не достигала критической вели-

7

1

Тип покрытия назначают в зависимости от категории дороги и требуемых эксплуатационных качеств и обосновывают технико-экономическими оасчетами

13