Товары в корзине: 0 шт Оформить заказ
Стр. 1
 

46 страниц

349.00 ₽

Купить НД 2-020101-052 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ

  Скачать PDF

Настоящее двенадцатое издание Правил составлено на основе одиннадцатого издания 2007 года с учетом изменений и дополнений, подготовленных непосредственно к моменту переиздания. В настоящий момент применяется четырнадцатое издание Правил, составленное на основе тринадцатого издания 2010 г. с учетом изменений и дополнений, подготовленных непосредственно к моменту переиздания. Четырнадцатое издание вступило в силу 1января 2011 г.

Оглавление

Часть XIX. Дополнительные знаки символа класса и словесные характеристики, определяющие конструктивные или эксплуатационные особенности судна

1 Требования к судам полярных классов

2 Технологические требования к экспортным буксирам

3 Требования по оборудованию судов на соответствие знакам ECO и ECO-S в символе класса

4 Требования по оборудованию судов на соответствие знаку ANTI-ICE в символе класса

Показать даты введения Admin

Стр. 1
стр. 1
Стр. 2
стр. 2
Стр. 3
стр. 3
Стр. 4
стр. 4
Стр. 5
стр. 5
Стр. 6
стр. 6
Стр. 7
стр. 7
Стр. 8
стр. 8
Стр. 9
стр. 9
Стр. 10
стр. 10
Стр. 11
стр. 11
Стр. 12
стр. 12
Стр. 13
стр. 13
Стр. 14
стр. 14
Стр. 15
стр. 15
Стр. 16
стр. 16
Стр. 17
стр. 17
Стр. 18
стр. 18
Стр. 19
стр. 19
Стр. 20
стр. 20
Стр. 21
стр. 21
Стр. 22
стр. 22
Стр. 23
стр. 23
Стр. 24
стр. 24
Стр. 25
стр. 25
Стр. 26
стр. 26
Стр. 27
стр. 27
Стр. 28
стр. 28
Стр. 29
стр. 29
Стр. 30
стр. 30
РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА

ПРАВИЛА КЛАССИФИКАЦИИ И ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ

Том 5

НД No 2-020101-052 Правила вступают в силу с 1 октября

Российский морской регистр судоходства Санкт-Петербург, Дворцовая набережная, 8

2008

Правила классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства утверждены в соответствии с действующим положением и вступают в силу с 1 октября 2008 г.

Настоящее двенадцатое издание Правил составлено на основе одиннадцатого издания 2007 г. с учетом изменений и дополнений, подготовленных непосредственно к моменту переиздания.

В Правилах учтены унифицированные требования, интерпретации и рекомендации Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и соответствующие резолюции Международной морской организации (ИМО).

Правила изданы в пяти томах.

В первом томе содержатся: Общие положения о классификационной и иной деятельности, часть I «Классификация», часть II «Корпус», часть III «Устройства, оборудование и снабжение», часть IV «Остойчивость», часть V «Деление на отсеки», часть VI «Противопожарная защита».

Во втором томе содержатся: часть VII «Механические установки», часть VIII «Системы и трубопроводы», часть IX «Механизмы», часть X «Котлы, теплообменные аппараты и сосуды под давлением», часть XI «Электрическое оборудование», часть XII «Холодильные установки», часть XIII «Материалы», часть XIV «Сварка», часть XV «Автоматизация», часть XVI «Конструкция и прочность корпусов судов и шлюпок из стеклопластика».

В третьем томе содержится часть XVII «Общие правила по конструкции и прочности нефтеналивных судов с двойными бортами».

В четвертом томе содержится часть XVIII «Общие правила по конструкции и прочности навалочных судов».

ISBN 978-5-89331-044-3

В пятом томе содержится часть XIX «Дополнительные знаки символа класса и словесные характеристики, определяющие конструктивные или эксплуатационные особенности судна».

© Российский морской регистр судоходства, 2008

1.2.5 Набор. Общие положения.

1.2.5.1    Элементы набора судов полярного класса должны проектироваться на восприятие ледовых нагрузок, установленных в 1.2.3.

1.2.5.2    Термин «элемент набора» относится к шпангоутам и продольным ребрам жесткости, несущим стрингерам и рамным шпангоутам в районах корпуса, испытывающим ледовое давление (см. рис. 1.2.2.1). Если установлены несущие стрингеры, то их размещение и размеры должны соответствовать требованиям Регистра.

1.2.5.3    Прочность элемента набора зависит от способа его крепления на опорах. Жесткое закрепление имеет место, если элементы набора являются непрерывными на опоре или закреплены на опоре с помощью бракеты. В других случаях элемент считается свободно опертым, если нельзя показать, что закрепление обеспечивает достаточное ограничение вращению. Жесткое закрепление должно быть обеспечено на опоре каждого элемента, который оканчивается в пределах района ледовых усилений.

1.2.5.4    Детальное оформление пересечения элементов набора с другими элементами набора, включая листовые конструкции, а также детали закрепления концов элементов набора на опорах должны соответствовать требованиям Регистра.

1.2.5.5    Расчетный пролет элемента набора должен определяться на основе его теоретической длины. Если установлены бракеты, то расчетный пролет может быть уменьшен в соответствии с требованиями Регистра. Бракеты должны иметь конфигурацию, обеспечивающую устойчивость в упругой области и за пределом текучести.

1.2.5.6    При расчете момента сопротивления сечения и площади сдвига элемента набора должна использоваться нетто-толщина стенки, пояска (если имеется) и присоединенного пояска обшивки. Площадь сдвига элемента набора может включать тот материал, который относится к полной высоте элемента, т. е. площадь стенки, включая поясок (если имеется), но исключая присоединенный поясок обшивки.

1.2.5.7    Фактическая площадь сдвига Aw см2, элемента набора определяется по формуле:

Aw = htwnsin§w/100,    (1.2.5.7)

где h — высота ребра жесткости, мм, см. рис. 1.2.5.7; twn — нетто-толщина стенки, мм; t\vn ~ tyv ^с?

tw — построечная толщина стенки, мм, см. рис. 1.2.5.7;

tc — надбавка на коррозию, мм, вычитаемая из построечной толщины стенки и пояска (согласно 3.10.4.1 части II «Корпус», но не менее ts в соответствии с 1.2.11.3); ф™ — наименьший угол между листом наружной обшивки и стенкой ребра жесткости, измеренный в середине пролета последнего — см. рис. 1.2.5.7. Угол может приниматься равным 90° при условии, что наименьший угол составляет не менее 75°.

Рис. 1.2.5.7 Геометрия ребра жесткости

1.2.5.8 Если площадь поперечного сечения присоединенного пояска листа превышает площадь поперечного сечения балки набора, то фактический пластический момент сопротивления Zp, см3, определяется по формуле:

2

Zp = Apntpn/20 +    + 4^(/z/csm(pw-Z)Hcos(pH;)/10,

(1.2.5.8-1)

где h, twn, tc и (pw — см. 1.2.5.7, a s приведено в 1.2.4.2;

Арп — площадь поперечного сечения присоединенного пояска нетто, см2, (равна 10tpns, но не должна приниматься более площади поперечного сечения балки набора); tpn — нетто-толщина присоединенного пояска наружной обшивки, мм, (должна соответствовать tnel согласно 1.2.4.2);

hw — высота стенки балки набора, мм, см. рис. 1.2.5.7;

Afn — рабочая площадь поперечного сечения пояска балки набора, см2;

hfc — высота балки набора, измеренная до центра площади пояска, мм, см. рис. 1.2.5.7; bw — расстояние от плоскости, проходящей через середину толщины стенки балки набора до центра площади пояска, мм, см. рис. 1.2.5.7.

Если площадь поперечного сечения балки набора превышает площадь поперечного сечения присоединенного пояска, то нейтральная ось в пластической области располагается на расстоянии zna, мм, над присоединенным пояском, определяемом по формуле:

= (Ю 0А/п+ htwn—100Qtpns)i2twn, (1.2.5.8-2)

и фактический рабочий пластический момент сопротивления Zpy см3, определяется по формуле:


Правила классификации и постройки морских судов


tpnszncfiin(pw+ <

(Qiw-Znaf + zla)twn sincp

2000

+ Afn((hfc—z^sincp w — 6wcoscpw)/10.

(1.2.5.8-3)

1.2.5.9 В случае применения диагональной системы набора (70° > Q > 20°, где Q определяется согласно 1.2.4.2) должна использоваться линейная интерполяция.

1.2.6 Набор. Бортовые и днищевые конструкции с поперечной системой набора.

1.2.6.1    Шпангоуты и флоры судов с поперечной системой набора (т. е. районы корпуса В1ь9 Мъ и Sb) должны иметь такие размеры, чтобы совместное влияние сдвига и изгиба не превышало пластической прочности элемента. Пластическая прочность определяется величиной нагрузки в середине пролета, которая вызывает развитие пластического механизма.

1.2.6.2    Фактическая площадь сдвига шпангоута Aw см2, согласно 1.2.5.7, должна соответствовать условию Aw > Аь в котором:

At = 1002-0,5LL-s(AF-PPFt-Pavg)/(0,5nGy), (1.2.6.2)

где LL — длина нагруженной части пролета; равна меньшей из а и

Ь, м;

а — пролет шпангоута согласно 1.2.5.5, м;

b — высота расчетного участка ледовой нагрузки согласно (1.2.3.3.1-2) или (1.2.3.3.2-2), м;

s — расстояние между балками основного набора, м;

AF— см. табл. 1.2.3.5.1;

PPFt — см. табл. 1.2.3.4.2;

Pavg — среднее давление в пределах участка нагружения согласно (1.2.3.4.1), МПа;

Оу — минимальный верхний предел текучести материала, Н/мм2.

1.2.6.3    Фактический пластический момент сопротивления Zp балки набора с присоединенным пояском, согласно 1.2.5.8, должен соответствовать условию Zp^Zpty где ZpU см3, должен быть наибольшим, рассчитанным на основе двух видов нагрузки:

.1 ледовая нагрузка действует в середине пролета шпангоута; и

.2 ледовая нагрузка действует вблизи опоры.

Zp, = 1003 LL-Y-s(AF■ PPF( Pavfi)a А,/(4сгу), (1.2.6.3.2)

вается согласно 1.2.5.7), см2;

К> = 1/(1+2Afn/Aw)> где Afn согласно 1.2.5.8; kz = Zp/Zpi как правило

kz = 0,0, если шпангоут имеет концевую бракету; zp = сумме отдельных пластических моментов сопротивления пояска и листа наружной обшивки по фактической установке, см3; zp = {bfifJA + V&,/4)/1000; bf— ширина пояска, мм, см. рис. 1.2.5.7; tfn — нетто-толщина пояска, мм; tfn = tf—tc (tc согласно 1.2.5.7);

tf— построечная толщина пояска, мм, см. рис. 1.2.5.7; tpn — нетто-толщина листа наружной обшивки, мм, (не должна быть менее tnel согласно 1.2.4);

Ье^ — эффективная ширина пояска листа наружной обшивки, мм;

beff= 500 s;

Zp — эффективный рабочий пластический момент сопротивления шпангоута (рассчитывается согласно 1.2.5.8), см .

1.2.6.4 Размеры шпангоута должны отвечать требованиям к устойчивости в 1.2.9.

1.2.7 Набор. Бортовые продольные связи (суда с продольной системой набора).

1.2.7.1    Бортовые продольные связи должны иметь такие размеры, чтобы совместное влияние сдвига и изгиба не превышало пластической прочности элемента. Пластическая прочность определяется величиной нагрузки в середине пролета, которая вызывает развитие пластического механизма

1.2.7.2    Фактическая площадь сдвига шпангоута Aw согласно 1.2.5.7, должна соответствовать условию Aw^Al, в котором:

Al =- 1 (Y)2{AF-PPFs-Pavl,y(),5b\a/((),511ny), см2, (1.2.7.2)

где AF —см. табл. 1.2.3.5Л;

PPFS— см. табл. 1.2.3.4.2;

Pavg — среднее давление в пределах участка нагрузки согласно

(1.2.3.4.1), МПа;

Ь\ = кф2-> м;

k0 = 1 — 0,3/Ь';

Ъ' = b/s;

Ъ — высота расчетного участка ледовой нагрузки согласно

(1.2.3.3Л-2) или (1.2.3.3.2-2), м; s — расстояние между продольными связями, м; b2 = b{ 1 — 0,256'), м, если Ъ' < 2 Ъ2 = s, м, если Ь' > 2

а — продольный расчетный пролет согласно 1.2.5.5, м; ау — минимальный верхний предел текучести материала, Н/мм2.

1.2.7.3    Фактический пластический момент сопротивления Zp комбинации лист/ребро жесткости, согласно 1.2.5.8, должен соответствовать условию Zp ^ ZpL, в котором:

ZpL = 100\AF-PPFs-Pavg)bla1A^y, см3, (1.2.7.3)


где AF, PPFh Pavg, LL, b, s, a and oy приведены в 1.2.6.2;

7 = 1 - 0y5(LL/a);

A i — наибольшее из:

Aia = 1/(1+ j/2 + kj/2[(l -a?)°-5-l]);

Aib = (1 — 1/(2а,-У))/(0,275 + 1,44А®’Г);

j =1 для набора с одной свободной опорой вне районов ледовых усилений; j = 2 для набора без свободных опор; а\ = AJAW

А, — минимальная площадь сдвига шпангоута согласно 1.2.6.2, см2;

Aw — эффективная площадь сдвига шпангоута (рассчиты-

где AF, PPFS, Pavg, bb a and <зу приведены в 1.2.7.2;

i4 = i/(2 + U(i-«4)°’5-i]);

а4 = Al/Aw\

Al — минимальная площадь сдвига продольной связи согласно

1.2.7.2, см2;

Aw— эффективная площадь сдвига продольной связи (рассчитывается согласно 1.2.5.7), см2;

= \I(\+2Afn!Aw)y где Л/и согласно 1.2.5.8.

1.2.7.4 Размеры продольных связей должны отвечать требованиям к устойчивости в 1.2.9.


1.2.8    Набор. Рамные шпангоуты и несущие стрингеры.

1.2.8.1    Рамные шпангоуты и несущие стрингеры должны рассчитываться таким образом, чтобы выдерживать ледовые нагрузки согласно 1.2.3. Участок нагрузки должен располагаться в районах, где несущая способность указанных конструктивных элементов при совместном действии изгиба и сдвига минимальна.

1.2.8.2    Рамные шпангоуты и несущие стрингеры должны иметь такие размеры, чтобы совместное действие изгиба и сдвига не превышало предельное состояние, определяемое Регистром. Если указанные конструктивные элементы образуют часть перекрытия, то должны использоваться соответствующие методы анализа. Если конфигурация конструкции такова, что указанные конструктивные элементы не являются частью перекрытия, то должен использоваться соответствующий коэффициент пикового давления PPF из табл. 1.2.3.4.2. Особое внимание следует уделить способности конструкции противостоять сдвигу в районе облегчающих вырезов и вырезов в районе пересечения конструктивных элементов.

1.2.8.3    Размеры рамных шпангоутов и несущих стрингеров должны отвечать требованиям к устойчивости в 1.2.9.

1.2.9    Набор. Конструктивная устойчивость.

1.2.9.1    Для предотвращения местной потери устойчивости стенки конструктивного элемента отношение высоты стенки hw к ее толщине twn для любого элемента набора не должно превышать:

для полосового профиля:

hw/twn^2S2/a0/;    (1.2.9.1-1)

для полособульбового, таврового и углового профиля:

hw/twn^S05/a°/,    (1.2.9.1-2)

где hw — высота стенки;

twn — нетто-толщина стенки;

Gy — минимальный верхний предел текучести материала, Н/мм2.

1.2.9.2    Для элементов набора, для которых невозможно выполнить требования 1.2.9Л (например, рамные шпангоуты или несущие стрингеры), требуется эффективное подкрепление их стенок. Прочные размеры ребер жесткости для подкрепления стенки рамной балки должны обеспечивать устойчивость элемента набора. Минимальная нетто-толщина стенки таких элементов набора, мм, определяется по формуле:

/„,„=2,63 • 10‘3(c1av/(5,34 + 4(С12)2))л(0,5), (1.2.9.2)

где Ci = hw — OyShy мм;

hw — высота стенки стрингера/рамного шпангоута, мм, (см. рис. 1.2.9.2);

h — высота элемента набора, проходящего через рассматриваемую связь (0 при отсутствии такого элемента набора), мм, (см. рис. 1.2.9.2); с2 — расстояние между опорными конструкциями, ориентированными перпендикулярно рассматриваемой связи, мм, (см. рис. 1.2.9.2);

Gy — минимальный верхний предел текучести материала, Н/мм2.

/

1

J

} ,

гч_ ^

и

■ 1

._а "

J3_

Ч

■Р

Рис. 1.2.9.2

Определение параметров для подкрепления стенки

1.2.9.3    Кроме того, подлежит выполнению следующее:

twn^0,35tpn(ay/235)°’5,    (1.2.9.3)

где Gy — минимальный верхний предел текучести материала, Н/мм2;

twn — нетто-толщина стенки, мм;

tpn — нетто-толщина листа наружной обшивки в районе элемента набора, мм.

1.2.9.4    Для предотвращения местной потери устойчивости пояска сварных профилей должно быть выполнено следующее:

.1 ширина пояска Zy, мм, должна быть не менее пяти нетто-толщин стенки twn;

.2 отстояние кромки пояска от стенки bouh мм, должно отвечать условию:

bout/tfn^ 155/a°’5,    (1.2.9.4.2)

где fa — нетто-толщина пояска, мм;

Gy — минимальный верхний предел текучести материала, Н/мм2.

1.2.10 Листовые конструкции.

1.2.10.1    Листовые конструкции — конструкции, состоящие из листовых элементов, подкрепленных ребрами жесткости, примыкающие к наружной обшивке и подверженные ледовым нагрузкам. Настоящие требования распространяются на конструкции в пределах расстояния от борта внутрь судна, наименьшего из следующих:

.1 высота стенки смежного параллельного рамного шпангоута или стрингера; или

.2 2,5 высоты набора, пересекающего листовую конструкцию.

1.2.10.2    Толщина листов и размеры примыкающих ребер жесткости должны быть такими, чтобы обеспечить степень закрепления концов, необходимую для набора наружной обшивки.

1.2.10.3    Устойчивость листовой конструкции должна быть достаточной для противостояния ледовым нагрузкам согласно 1.2.3.


1.2.11 Надбавки на коррозию/абразивный износ и обновление стальной конструкции.

1.2.11.1    Для всех поверхностей наружной обшивки судов полярного класса рекомендуется защита от коррозии и абразивного износа, вызванного льдом.

Правила классификации и постройки морских судов


ижняя

с

едовая

1.2.11.2    Величины надбавок на коррозию/ абразивный износ ts, применяемые при определении толщины наружной обшивки для каждого полярного класса, приведены в табл. 1.2.11.2.

1.2.11.3    Суда полярного класса должны иметь минимальную надбавку на коррозию/абразивный износ /5=1,0 мм применительно ко всем внутренним конструкциям в пределах районов ледовых усилений корпуса, включая листовые элементы, примыкающие к наружной обшивке, а также стенки и пояски ребер жесткости.

1.2.11.4    Обновление стальной конструкции требуется, когда замеренная толщина меньше tnet + 0,5 мм.

1.2.12 Материалы.

1.2.12.1    Категории стали для обшивки корпусных конструкций должны быть не ниже указанных в табл. 1.2.12.4 и 1.2.12.5, в зависимости от построечной толщины, символа полярного класса, назначенного судну, и группы связей конструктивных элементов, приведенного в табл. 1.2.12.1.

1.2.12.2    Группы связей, указанные в табл. 1.2.3.7-1 части П «Корпус», применимы к судам полярного класса независимо от их длины. Кроме того, группы связей наружных конструктивных элементов в надводной и подводной части судна и для элементов, примыкающих к надводной и подводной наружной обшивке судов ледового плавания, приведены в табл. 1.2.12.1. Если группы связей в табл. 1.2.12.1 настоящей части и табл. 1.2.3.7-1 части II «Корпус» различаются, то должна применяться более ответственная группа связей.

1.2.12.3    Категории стали для всей обшивки и примыкающего набора корпусных конструкций и выступающих частей, расположенных ниже уровня 0,3 м ниже нижней ватерлинии, как показано на рис. 1.2.12.3, принимаются по табл. 1.2.3.7-2 части II «Корпус» для группы связей из табл. 1.2.12.1, независимо от полярного класса.

r-t

Категории стали согласно 1.2Л2.4

Категории стали согласно 1.2Л2.3

^^атерлиния -•    0.3    м

Рис. 1.2.12.3 Требования к категории стали для надводной и подводной части наружной обшивки

Таблица 1.2Л1.2 Надбавки на коррозию/абразивный износ наружной обшивки

Район корпуса

С

мм

Эффективная защита имеется

Эффективная защита отсутствует

РС1 -

РСЗ

РС4 и

РС5

РС6 и РС7

РС1 -

РСЗ

РС4 и РС5

РС6 и РС7

Носовой; носовой

3,5

2,5

2,0

7,0

5,0

4,0

промежуточный ледовый пояс Носовой проме-

2,5

2,0

2,0

5,0

4,0

3,0

жуточный нижний; средний и кормовой ледовый пояс Средний и кормовой

2,0

2,0

2,0

4,0

3,0

2,5

нижний; днищевой Другие районы

2,0

2,0

2,0

3,5

2,5

2,0

Группы связей конструктивных элементов полярных судов

Таблица 1.2.12.1

Конструктивные элементы

Группы связей

Наружная обшивка в пределах ледового пояса носового и носового промежуточного районов (В, Bli) корпуса

II

Все второстепенные и основные (согласно табл. 1.2.3.7-1 части II «Корпус») конструктивные элементы вне 0,47 средней части судна в надводной и подводной части корпуса

I

Листовые материалы носовых и кормовых шпангоутов, кронштейна пера руля, пера руля, направляющей насадки гребного винта, кронштейнов гребного вала, ледового скега, ледового рога и других выступающих частей, подверженных ударным ледовым нагрузкам

II

Все внутренние элементы набора, примыкающие к надводной и подводной части обшивки, включая любой прилегающий внутренний элемент в пределах 600 мм от наружной обшивки

I

Открытая погодному воздействию обшивка и примыкающий набор в грузовых трюмах судов, которые по характеру эксплуатации имеют открытыми крышки грузовых трюмов при работе в условиях холодной погоды

I

Все специальные (согласно табл. 1.2.3.7-1 части П «Корпус») конструктивные элементы в пределах 0,27 от носового перпендикуляра в надводной и подводной части корпуса

II



1.2.12.4    Категории стали для всей открытой наружному воздуху обшивки корпусных конструкций и выступающих частей, расположенных выше уровня 0,3 м ниже нижней ледовой ватерлинии, как показано на рис. 1.2.12.3, должны быть не ниже указанных в табл. 1.2.12.4.

1.2.12.5    Категории стали для всех внутренних элементов набора, примыкающих к открытой наружному воздуху обшивке, должны быть не ниже указанных в табл. 1.2.12.5. Это применимо ко всем внутренним элементам набора, а также к другим прилегающим внутренним конструкциям (например, переборки, палубы) в пределах 600 мм от открытой наружному воздуху обшивки.

1.2.12.6    Отливки должны иметь заданные свойства, соответствующие ожидаемым эксплуатационным температурам.

1.2.13 Продольная прочность.

1.2.13.1    Область применения.

1.2.13.1.1    Ледовые нагрузки следует объединять только с нагрузками на тихой воде. Суммарное напряжение должно сравниваться с допускаемыми нормальными и касательными напряжениями в различных районах по длине судна. Кроме того, должна быть также проверена местная устойчивость.

1.2.13.2 Расчетное вертикальное ледовое усилие в носу судна.

1.2.13.2.1 Расчетное вертикальное ледовое усилие в носу судна FIB, МН, должно приниматься равным:

Fm = TDm(FW9u FIB£),    (1.2.13.2.1-1)

где FmA = 0,534^’* 5sin02(y^) (DKhf5CFL;    (1.2.13.2.1-2)

Fm,2 = 1,20 CFf;    (1.2.13.2.1-3)

Kj — параметр формы разрушения льда носом судна = K/Kh Л для тупых носовых обводов:

к{ (ЮВ'^КХ +eb)f’9tg (ystem)-°’%l+eb\

.2 для клиновых носовых обводов (astem < 80°), еь = 1 и формула выше имеет упрощенный вид:

Kf= (tg (a^)/tg2<y^)p9;

Kh = 0,0 lAwp, МН/м;

CFl — показатель класса по продольной прочности из табл. 1.2.3.2.1;

еь — показатель формы носа, который наилучшим образом описывает плоскость ватерлинии (см. рис. 1.2.13.2.1-1 и

1.2.13.2.1-2):

еь = 1,0 для простой клиновой формы носовых обводов; еь = 0,4 — 0,6 доя ложкообразной формы носовых обводов; еь = 0 для формы носовых обводов десантного супра; приемлемо приближенное значение еь, определенное простым подбором; уstem — угол наклона форштевня, измеренный между горизонтальной осью и касательной к форштевню в точке верхней ледовой ватерлинии, град, (угол наклона батокса на рис. 1.2.3.2.1.1.1, измеренный на диаметральной плоскости);

С = 1/(2(LB/Bf>) ;

Таблица 1.2.12.4

Категории стали для открытой наружному воздуху обшивки

Толщина *, мм

Группа

связей I

Группа связей II

Группа связей Ш

РС1

РС5

РС6 I

I РС7

РС1

- РС5

РС6 I

I РС7

РС1

РСЗ

РС4 и РС5

РС6 и РС7

MS

нт

MS

НТ

MS

НТ

MS

НТ

MS

НТ

MS

НТ

MS

НТ

*<10

в

АН

в

АН

в

АН

в

АН

Е

ЕН

Е

ЕН

в

АН

10 <*<15

в

АН

в

АН

D

DH

в

АН

Е

ЕН

Е

ЕН

D

DH

15 <*<20

D

DH

в

АН

D

DH

в

АН

Е

ЕН

Е

ЕН

D

DH

20 < *<25

D

DH

в

АН

D

DH

в

АН

Е

ЕН

Е

ЕН

D

DH

25 <*<30

D

DH

в

АН

Е

ЕН2

D

DH

Е

ЕН

Е

ЕН

Е

ЕН

30 < *< 35

D

DH

в

АН

Е

ЕН

D

DH

Е

ЕН

Е

ЕН

Е

ЕН

35 <*<40

D

DH

D

DH

Е

ЕН

D

DH

F

FH

Е

ЕН

Е

ЕН

40 <*<45

Е

ЕН

D

DH

Е

ЕН

D

DH

F

FH

Е

ЕН

Е

ЕН

45 <*<50

Е

ЕН

D

DH

Е

ЕН

D

DH

F

FH

F

FH

Е

ЕН

Примечания.

1.    Включает обшивку корпусных конструкций и выступающих частей, открытых наружному воздуху, а также забортных элементов набора, расположенных выше уровня 0,3 мм ниже наименьшей ледовой ватерлинии.

2.    Категории D, DH допускаются для отдельного пояса бортовой наружной обшивки шириной не более 1,8 м от 0,3 м ниже наименьшей ледовой ватерлинии.


Таблица 1.2.12.5

Категории стали для всех внутренних элементов набора, примыкающих к открытой наружному воздуху обшивке

Толщина *, мм

PCI-

РС5

РС6 и РС7

MS

НТ

MS

НТ

* < 20

в

АН

в

АН

20 < * < 35

D

DH

D

АН

35 < * < 45

D

DH

D

DH

45 < * < 50

Е

ЕН

Е

DH



В — теоретическая ширина судна, м;

Ьв — длина носовой части, используемая в уравнении у = В12{х!Ьв)еЬ, м, (см. рис. 1.2.13.2.1-1 и 1.2.13.2.1-2);

D — водоизмещение судна, кт, но не менее 10 кт;

Awp — площадь ватерлинии судна, м2;

CFf— коэффициент класса по отказу в результате изгиба из табл. 1.2.3.2.1.

Если применимо, величины, зависящие от осадки, должны определяться на уровне ватерлинии, соответствующей рассматриваемому случаю нагрузки.

1.2.13.3 Расчетная вертикальная перерезывающая сила.

1.2.13.3.1 Расчетная вертикальная ледовая перерезывающая сила Fh МЫ, по длине эквивалентного бруса должна определяться по формуле:

Fi = CfFIB,    (1.2.13.3.1)

где Cf— коэффициент продольного распределения, принимаемый следующим образом:

.1 положительная перерезывающая сила:

Cf= 0,0 между кормовым концом длины L и 0,6Z от кормы; Cf = 1,0 между 0,9L от кормы и носовым концом длины L; .2 отрицательная перерезывающая сила:

Cf = 0,0 на кормовом конце длины L;

Cf = —0,5 между 0,2£ и 0,6Е от кормы;

Cf = 0,0 между 0,8L от кормы и носовым концом длины L.

Промежуточные значения должны определяться линейной интепполяттией.

1.2.13.3.2 Действующее вертикальное касательное напряжение та должно определяться по длине эквивалентного бруса аналогично 1.6.5 Л части II «Корпус» посредством замены расчетной вертикальной волновой перерезывающей силы на расчетную вертикальную ледовую перерезывающую силу

1.2.13.4 Расчетный ледовый изгибающий момент MI, МНм действующий в вертикальной плоскости.

1.2.13.4.1 Расчетный ледовый изгибающий момент, действующий в вертикальной плоскости, по длине эквивалентного бруса должен определяться по формуле:

Mf = 0,1 CmL&m~°’2(ystem)FIB,    (1.2.13.4.1)

где L — длина судна (длина согласно 1.1.3 части II «Корпус»), м;

У stem = см. 1.2.13.2.1;

Fj£ — расчетная вертикальная ледовая перерезывающая сила в носу, МН;

Ст — коэффициент продольного распределения для расчетного ледового изгибающего момента, действующего в вертикальной плоскости, принимаемого следующим образом:

Ст = 0,0 на кормовом конце длины L;

Ст = 1,0 между 0y5L и 0,7Z. от кормы;

Ст = 0,3 на 0,95L от кормы;

Ст = 0,0 на носовом конце длины L.

Правила классификации и постройки морских судов


Форштевень


Рис. 1.2.13.2.1-2

Иллюстрация влияния еь на форму носовой оконечности при В = 20 и Lb = 16



Промежуточные значения должны определяться линейной интерполяцией. Если применимо, величины, зависящие от осадки, должны определяться для ватерлинии, соответствующей рассматриваемому случаю нагрузки.

1.2.13.4.2 Действующее напряжение при изгибе в вертикальной плоскости аа должно определяться по длине эквивалентного бруса аналогично 1.6.5.1 части II «Корпус» посредством замены расчетного волнового изгибающего момента, действующего в вертикальной плоскости, на расчетный ледовый изгибающий момент, действующий в вертикальной плоскости. Изгибающий момент, действующий на судно на тихой воде, должен приниматься как наибольший момент при прогибе.

1.2.13.5 Критерии продольной прочности.

1.2.13.5.1    Должны выполняться критерии прочности в табл. 1.2.13.5.1. Действующие напряжения не должны превышать допускаемые.

1.2.14    Носовые и кормовые шпангоуты.

1.2.14.1    Носовые и кормовые шпангоуты должны проектироваться согласно требованиям Регистра. Для судов полярных классов РС6 и РС7, требующих эквивалентности с ледовыми классами 1AS и 1А, требования Финско-шведских правил к ледовому классу для носовой и кормовой частей судна могут потребовать дополнительного рассмотрения.

1.2.15    Выступающие части.

1.2.15.1    Все выступающие части должны проектироваться для восприятия усилий, соответствующих месту их крепления к корпусной конструкции или положению в пределах района корпуса.

1.2.15.2    Определение величины нагрузки и критерии реакций конструкции должны соответствовать требованиям Регистра.

1.2.16    Местные конструктивные особенности.

1.2.16.1 Для передачи вызванных льдом нагрузок на

опорные конструкции (изгибающие моменты и

перерезывающие силы) местные конструктивные детали должны соответствовать требованиям Регистра.

1.2.16.2 Нагрузки на конструктивную связь в районе вырезов не должны вызывать потерю устойчивости. При необходимости конструкция должна быть подкреплена.

1.2.17    Прямые расчеты.

1.2.17.1    Прямые расчеты не должны применяться как альтернатива аналитическим процедурам, установленным в настоящей главе.

1.2.17.2    Если непосредственные расчеты используются для проверки прочности конструктивных систем, то нагрузки прикладываются на участке согласно 1.2.3.

1.2.18    Сварка.

1.2.18.1    Все сварные швы в пределах районов ледовых усилений должны быть непрерывными, двухсторонними.

1.2.18.2    Непрерывность прочностных характеристик должна обеспечиваться во всех конструктивных направлениях.

1.3 ТРЕБОВАНИЯ К МЕХАНИЗМАМ СУДОВ ПОЛЯРНЫХ КЛАССОВ

1.3.1    Область применения.

Требования данной главы относятся к главным пропульсивным установкам, рулевому устройству, аварийным и вспомогательным системам ответственного назначения, необходимым для обеспечения безопасности судна и жизнедеятельности команды.

1.3.2    Общие положения.

1.3.2.1 Представляемые чертежи и данные:

.1 детальное описание условий окружающей среды и требуемый полярный класс для механизмов, если он отличается от полярного класса судна;

Критерии продольной прочности

Таблица 1.2.13.5.1

Состояние отказа

Действующее

напряжение

Допускаемое напряжение при а,/а„ s/0,7

Допускаемое напряжение при ст,/ст„ > 0,7

Растяжение

иа

г\°у

Г|0,41(а„ + ау)

Сдвиг

X а

Г\Оу/1°-5

Г|0,41(аи + <3у) /З0,5

Продольный изгиб

Оа

ас для обшивки и листа стенки ребер жесткости oj 1,1 для ребер жесткости

X а

ы

где <т„ — действующее напряжение при изгибе в вертикальной плоскости, Н/мм2; ia — действующее касательное напряжение в вертикальной плоскости, Н/мм2;

<5У — минимальный верхний предел текучести материала, Н/мм2; а„ — временное сопротивление материала при растяжении, Н/мм2; а, — критическое напряжение при сжатии согласно 1.6.5.3 части II «Корпус», Н/мм2; 1,. — критическое напряжение при сдвиге согласно 1.6.5.3 части II «Корпус», Н/мм2; ц = 0,8.



Правила классификации и постройки морских судов


.2 детальные чертежи главной пропульсивной установки. Описания главной пропульсивной установки, рулевого устройства, аварийных и вспомогательных систем ответственного назначения должны включать эксплуатационные ограничения. Информация о функциях управления нагрузкой главной пропульсивной установки ответственного назначения;

.3 подробное описание размещения и защиты основных, аварийных и вспомогательных систем для предотвращения проблем, связанных с замерзанием, льдом и снегом и доказательства их способности функционировать в условиях окружающей среды, для которых они предназначены;

.4 расчеты и документация, удостоверяющие соответствие требованиям данной главы.

1.3.2.2 Проектирование систем.

1.3.2.2.1    Механизмы и обеспечивающие вспомогательные системы, с точки зрения пожарной безопасности, должны проектироваться, изготавливаться и эксплуатироваться в соответствии с требованиями для «Машинных помещений без постоянной вахты». Любая система автоматики (например, управления, аварийной сигнализации, систем безопасности и индикации), обеспечивающая работу ответственно важных систем, должна эксплуатироваться в соответствии с этими же требованиями.

1.3.2.2.2    Системы, подверженные опасности повреждения вследствие замерзания, должны предусматривать осушение.

1.3.2.2.3    Одновинтовые суда полярных классов от РС1 до РС5 включительно должны быть оборудованы средствами, способными обеспечить достаточную работоспособность судна в случае поломки винта, включая механизм изменения шага винта.

1.3.3    Материалы.

1.3.3.1    Материалы, подверженные воздействию морской воды.

Материалы, подверженные воздействию морской воды, такие как лопасти винта, ступица винта, болты крепления лопастей, должны иметь удлинение не менее 15 % испытываемого образца, длина которого составляет 5 диаметров.

Испытания на ударный изгиб по методу Шарпи (определение работы удара KV для остро надрезанного образца) должны проводиться для материалов, за исключением бронзы и аустенитных сталей. Испытываемые образцы, взятые из отливок лопастей, должны отбираться в наибольшем сечении лопасти. Среднее значение работы удара KV по методу Шарпи при температуре минус 10° С, взятое по трем испытаниям, должно быть равно 20 Дж.

1.3.3.2    Материалы, подверженные воздействию температуры морской воды.

Материалы, подверженные воздействию температуры морской воды, должны быть из стали

или из других одобренных пластичных материалов. Среднее значение работы удара KV по методу Шарпи при температуре минус 10 °С, взятое по трем испытаниям, должно быть равно 20 Дж.

1.3.3.3 Материалы, подверженные воздействию низких температур воздуха.

Материалы ответственно важных узлов и деталей, подверженные воздействию низких температур воздуха, должны быть из стали или других одобренных пластичных материалов.

Значение работы удара KV по методу Шарпи должно быть определено для температуры на 10° ниже самой низкой расчетной температуры. Среднее значение указанной величины, взятое по трем испытаниям, должно быть равно 20 Дж.

1.3.4 Нагрузка при взаимодействии со льдом.

1.3.4.1    Взаимодействие гребного винта со льдом.

Настоящие требования относятся к открытым

винтам и гребным винтам в направляющей насадке, расположенным в корме судна с лопастями регулируемого или фиксированного шага. Ледовые нагрузки на носовые и тянущие винты подлежат специальному рассмотрению Регистром.

Предполагается, что указанные нагрузки имеют максимальное значение и однократны за весь период работы судна при нормальных условиях эксплуатации.

Данные нагрузки не распространяются на нерасчетные условия эксплуатации, например, на взаимодействие остановленного гребного винта со льдом.

Настоящие требования распространяются на винторулевые колонки ВРК (с зубчатыми передачами и с двигателем в гондоле) в части нагрузок, вызванных взаимодействием гребного винта со льдом. Однако ледовые нагрузки от удара льда о корпус ВРК в данных требованиях не рассматриваются.

Нагрузки, описываемые в 1.3.4, являются суммарными нагрузками (если не указано иначе) при взаимодействии гребного винта со льдом, действуют независимо (если не указано иначе) и предназначаются только для расчета прочности узлов и деталей. Каждый вариант нагрузки, приводимый в данном разделе, должен рассматриваться отдельно от других.

Fb представляет собой силу, изгибающую лопасть гребного винта в направлении, противоположном направлению движения судна, когда гребной винт фрезерует кусок льда, вращаясь в направлении переднего хода.

Ff представляет собой силу, изгибающую лопасть гребного винта в направлении движения судна, когда гребной винт взаимодействует с куском льда, вращаясь в направлении переднего хода.

1.3.4.2    Коэффициенты полярного класса.

В приведенной ниже табл. 1.3.4.2 даются расчетная толщина льда и коэффициенты ледовой прочности, которые должны использоваться для оценки ледовых нагрузок на гребной винт.


1.3.4.3 Проектные ледовые нагрузки для открытого гребного винта.

1.3.4.3.1    Максимальная сила, действующая на лопасть в направлении, противоположном направлению движения судна, 1<), , кН:

Для D< Dllmlt

Fb= -21SlJnDf J\I<AR/Z\()1' [Df;    (1.3.4.3.1-1)

Для D ^ DltmU

Fb= -23Sice[nD]°’7[EAR/Z\°’\Hice)lA[D]2, (1.3.4.3.1-2)

где DHmU = fl,85(/,4;

n — номинальная скорость вращения (при максимальной длительной мощности на чистой воде) для ВРШ и 85 % номинальной скорости вращения (при максимальной длительной мощности на чистой воде) для гребного винта с фиксированным шагом (независимо от типа двигателя привода).

Fb должна прикладываться как равномерно распределенное давление по площади на засасывающей поверхности лопасти для следующих случаев нагрузки: .1 случай нагрузки 1: от 0,6 R до конца лопасти и от входящей кромки лопасти до величины, равной 0,2 длины хорды;

.2 случай нагрузки 2: нагрузка, равная 50 % Fbi должна прикладываться на периферийную часть лопасти от радиуса 0,97? до конца лопасти;

.3 случай нагрузки 5: для реверсируемого гребного винта нагрузка, равная 60 % Fbi должна прикладываться на участок от 0,67? до конца лопасти и от выходящей кромки лопасти до величины, равной 0,2 длины хорды.

См. случаи нагрузок 1, 2 и 5 в табл. 1 Приложения.

1.3.4.3.2    Максимальная сила, действующая на лопасть в направлении движения судна, Ту, кН:

для D < DUmit

Ff= 25Q[EAR/Z\[Df",    (1.3.4.3.2-1)

Для D > DUmit

Ff= 500 -— Hice[EAR/Z\[Df,    (1.3.4.3.2-2)

d-f)

где

D,imit = -—Я**;    (1.3.4.3.2-3)

(1“ZT)

d — диаметр ступицы винта, м;

D — диаметр винта, м;

EAR — дисковое отношение гребного винта;

Z — количество лопастей винта.

Ту должна прикладываться как равномерно распределенное давление на участок нагнетающей поверхности лопасти для следующих случаев нагрузки:

.1 случай нагрузки 3: от радиуса 0,6 7? до конца лопасти и от передней кромки лопасти до величины, равной 0,2 длины хорды;

.2 случай нагрузки 4: нагрузка, равная 50 % должна прикладываться на периферийную часть лопасти от радиуса 0,9 7? до конца лопасти;

.3 случай нагрузки 5: для реверсируемого гребного винта нагрузка, равная 60 % Ту, должна прикладываться на участок от 0,6 7? до конца лопасти и от выходящей кромки лопасти до величины, равной 0,2 длины хорды.

См. случаи нагрузок 3, 4 и 5 в табл. 1 Приложения.

1.3.4.3.3    Максимальный момент, скручивающий лопасть относительно оси ее поворота.

Скручивающий лопасть момент относительно оси ее поворота Qsmax> кНм, должен рассчитывается для случаев нагрузки, описанных в 1.3.4.3.1 и

1.3.4.3.2 для Fb и Ту Если скручивающий лопасть момент относительно оси ее поворота меньше значения приведенного ниже, то применяется следующее минимальное значение по умолчанию:

Qsmax, = 0,25Т*Со;7 ,    (1.3.4.3.3)

где с0 7 — ширина лопасти на радиусе 0,7Д гребного винта, м;

F — Fb или Ff, в зависимости от того, какое абсолютное значение больше.

1.3.4.3.4    Ледовый максимальный момент сопротивления вращению гребного винта Qmax, кНм, (приложенный к валу в плоскости диска гребного винта):

Для 79 < Dlimit

Qmax= 105(1-^D)S,^

(1.3.4.3.4-1)

ДЛЯ D У Dlimit

Qmca= 202(1 — d/D)SqiceHhe(Poj/D)0,1%toj/D)06(nD)017D1,9,

(1.3.4.3.4-2)

где Dnmfi 1 ^>HfCe,

Sqice — индекс прочности льда для ледового момента на лопасти; Р0,7 — шаг гребного винта на радиусе 0,7 R, м;

?о,7 — максимальная толщина лопасти на радиусе 0,7 R, м; п — скорость вращения гребного винта на швартовном режиме, об/с. Если эта величина не известна, то она должна приниматься как указано в табл. 1.3.4.3.4:

Полярный класс

Sice

С1

^qice

РС1

4,0

1,2

1,15

РС2

3,5

1,1

1,15

РСЗ

3,0

1,1

1,15

РС4

2,5

1,1

1,15

РС5

2,0

1,1

1,15

РС6

1,75

1

1

РС7

1,5

1

1

где Hice - толщина льда для расчета прочности механизмов;

Sice - индекс прочности льда для ледовой силы лопасти;

Sqice - индекс прочности льда для ледового момента на лопасти.


Для ВРШ шаг винта Р0 7 должен соответствовать максимальной длительной мощности при работе в швартовном режиме. Если эта величина не известна, то Ро ? принимается как OJP0,7«> где Р0, in — шаг винта для максимально длительной мощности на чистой воде.

1.3.4.3.5 Максимальный ледовый упор, воздействующий на гребной винт (осевые ледовые нагрузки на гребном винте, действующие на вал в месте посадки винта).

Максимальный положительный ледовый упор (максимальная ледовая осевая сила, действующая на гребной винт в направлении движения судна):

Tf = 1,1 Ту.    (1.3.4.3.5-1)

Максимальный отрицательный ледовый упор (максимальная ледовая осевая сила, действующая на гребной винт в направлении, противоположном движению судна):

Ть = 1,LFb.    (1.3.4.3.5-2)

1.3.4.4 Расчетные ледовые нагрузки для гребных винтов в направляющей насадке.

1.3.4.4.1 Максимальная сила, действующая на лопасть в направлении, противоположном движению

судна Fb\

Для D < DUmit

Fb= — 9,5Sice(EAR/Z)0,3(nD)0,7D2;    (1.3.4.4.1-1)

Для D > DUmit

Fb= -66Sice(EAR/Zf’\nDf’\Hice)l4DQ>6, (1.3.4.4.1-2)

ГДе D/ifnil ^Hice,

n принимается так же, как в 1.3.4.3.1.

Fb должна прикладываться как равномерно распределенное давление по площади на засасывающей поверхности лопасти для следующих случаев нагрузки (см. табл. 2 Приложения):

.1 случай нагрузки 1: от 0,67? до конца лопасти и от передней кромки лопасти до величины, равной 0,2 длины хорды;

,2 случай нагрузки 5: для реверсируемого гребного винта нагрузка, равная 60 % Fb, должна прикладываться на участок от 0,6 R до конца лопасти и от выходящей кромки лопасти до величины, равной 0,2 длины хорды.

1.3.4.4.2    Максимальная сила, действующая на лопасть в направлении движения судна, Ту, кН:

Для D < Dlimit

Ff= 250(EAR/Z)D2;    (1.3.4.4.2-1)

для Z) ^ Dlimit

Ff= 500 -—- Hice[EAR/Z\[Df,    (1.3.4.4.2-2)

(i-F)

где

»ш,„, = - м.    (1.3.4.4.2-3)

(>т)

Ту должна прикладываться как равномерно распределенное давление на участок нагнетающей поверхности лопасти для следующих случаев нагрузки (см. табл. 2 Приложения):

Л случай нагрузки 3: от радиуса 0,67? до конца лопасти и от передней кромки лопасти до величины, равной 0,5 длины хорды,

.2 случай нагрузки 5: нагрузка равная 60 % Fb должна прикладываться на участок от 0,6 7? до конца лопасти и от выходящей кромки лопасти до величины, равной 0,2 длины хорды.

1.3.4.4.3    Ледовый максимальный момент сопротивления вращению гребного винта Qmax> кНм, (приложенный к валу в плоскости диска гребного винта):

для D У D!imit

Qmax = 74(1— d/D)Sqice(Pйр/D)0,16(to!-!/D)°’6(nD)017D3;

(1.3.4.4.3-1)

для D У D!imit S**= 141(1

(1.3.4.4.3-2)

где Dumit~ l?87i//cej m,

n — скорость вращения гребного винта при работе на швартовном режиме, об/с.

Тип винта

п

ВРШ

ВФШ с приводом от турбины или от электромотора ВФШ с приводом от дизельного двигателя

Пп

Пп

0,85«„

где пп — номинальная скорость вращения при максимальной длительной мощности на чистой воде.

Если величина п не известна, то она должна приниматься согласно табл. 1.3.4.4.3:

Таблица 1.3.4.4.3

Тип винта

п

Винт регулируемого шага

пп

Винт фиксированного шага с приводом от турбины

пп

или электромотора

Винт фиксированного шага с приводом от дизельного

0,85«„

двигателя

где пп — номинальная скорость вращения при максимальной

длительной мощности на чистой воде.


Настоящее двенадцатое издание Правил, по сравнению с предыдущим изданием (2007 г.), содержит следующие изменения и дополнения.

ПРАВИЛА КЛАССИФИКАЦИИ И ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ

Вводится новая часть ХГХ «Дополнительные знаки символа класса и словесные характеристики, определяющие конструктивные или эксплуатационные особенности судна».

Новая часть содержит 4 раздела:

раздел 1 «Требования к судам полярных классов»;

раздел 2 «Технические требования к эскортным буксирам»;

раздел 3 «Требования по оборудованию судов на соответствие знакам ECO и ECO-S в символе класса»;

раздел 4 «Требования по оборудованию судов на соответствие знаку ANTI-ICE в символе класса».

В разделе 1 «Требования к судам полярных классов» приведены требования, применимые к стальным судам (за исключением ледоколов), предназначенным для эксплуатации в полярных водах, покрытых льдом. Для таких судов предусматривается присвоение символа полярного класса «РС» (от РС1 до РС7), соответствующего требованиям, предъявляемым к судну в зависимости от предполагаемого района его эксплуатации. Аббревиатура «РС» здесь принята как сокращение слов «Polar Class».

Требования к судам полярных классов утверждены в соответствии с действующим положением и вступили в силу с 1 марта 2008 г.

Настоящие Требования соответствуют Унифицированным требованиям Международной Ассоциации Классификационных Обществ (УТ МАКО):

11    (Rev.l, Jan. 2007) "Polar Class Descriptions and Application",

12    (Rev.l, Jan. 2007) "Structural Requirements for Polar Class Ships",

13    (Rev.l, Jan. 2007) "Machinery Requirements for Polar Class Ships".

Данные Требования не содержат требований к ледоколам, а лишь констатируют, что такие суда должны отвечать дополнительным требованиям, что является предметом специального рассмотрения.

Требования применяются к судам, контракт на постройку которых заключен 1 марта 2008 года и после этой даты.

Символы полярных классов в соответствии с настоящими Требованиями будут применяться по желанию судовладельцев. В то же время для судов с классом Регистра, предназначенных для эксплуатации в российских арктических морях, а также для ледоколов остаются в силе знаки категорий ледовых усилений (от Агс4 до Агс9 и от Icebreaker6 до Icebreaker9 соответственно) и требования к судам, имеющим в символе класса такие знаки, в соответствии с действующими правилами Регистра.

По желанию судовладельцев могут также применяться одновременно символы полярных классов в соответствии с настоящими Требованиями и знаки категорий ледовых усилений в соответствии с действующими правилами Регистра (двойной ледовый класс) при условии, что такие суда будут удовлетворять как настоящим требованиям, так и соответствующим требованиям действующих правил Регистра.

В разделе 2 «Технические требования к эскортным буксирам» приведены дополнительные требования к буксирным судам, предназначенным для осуществления эскортных операций, в символе класса которых может быть добавлена словесная характеристика Escort tug. Дополнительные требования предъявляются к конструкции, оборудованию и остойчивости эскортных буксиров, также регламентируются объем и порядок проведения эскортных испытаний.

В разделе 3 «Требования по оборудованию судов на соответствие знакам ECO и ECO-S в символе класса» содержатся требования к оборудованию и системам по предотвращению загрязнения от выбросов в атмосферу и сбросов в море, а также требования, направленные на предотвращение загрязнения окружающей среды при аварийных случаях.

Судам, соответствующим этим требованиям, могут быть присвоены дополнительные знаки в символе класса:

ECO — знак в символе класса, определяющий основные требования по контролю и ограничению эксплуатационных выбросов и сбросов, а также требования, направленные на предотвращение загрязнения окружающей среды при аварийных случаях;

Для ВРШ шаг винта Р0,i должен соответствовать максимальной длительной мощности при работе на швартовых. Если эта величина не известна, то Р0 7 принимается как 0,lPOjm где 0,7Ро,7и — шаг винта при максимально длительной мощности на чистой воде.

1.3.4.4.4    Максимальный скручивающий лопасть момент для проектирования механизма изменения

Шага Qsmax-

Скручивающий лопасть момент Qsmax> кНм, относительно ее оси вращения рассчитывается для случаев нагрузки, описанных в 1.3.4.1. Если скручивающий лопасть момент относительно оси ее поворота меньше значения, приведенного ниже, то применяется следующее минимальное значение по умолчанию:

Qsmax, =0,25Fc0j7 .    (1.3.4.4.4)

где с0 7 — ширина хорды сечения лопасти на радиусе OylRy м;

F — Fb или Ffi в зависимости от того, какое абсолютное значение больше.

1.3.4.4.5    Максимальный ледовый упор, воздействующий на гребной винт (осевые ледовые нагрузки на гребном винте, действующие на вал в месте посадки винта).

Максимальный положительный ледовый упор (максимальная ледовая осевая сила, действующая на гребной винт в направлении движения судна):

Tf = 1,17у,    (1.3.4.4.5-1)

Максимальный отрицательный ледовый упор (максимальная ледовая осевая сила, действующая на гребной винт в направлении, противоположном движению судна):

Tb = 1,1F*.    (1.3.4.4.5-2)

1.3.4.5    Зарезервировано.

1.3.4.6    Расчетные нагрузки в пропульсивной линии.

1.3.4.6.1 Крутящий момент.

Процесс изменения ледового крутящего момента на гребном винте для динамического анализа линии вала должен быть описан последовательностью импульсов, принимающих форму половины синуса и воспринимаемых лопастью. Крутящий момент, возникающий вследствие столкновения единичной лопасти со льдом, является функцией угла вращения винта и равен:

Q(Ф) = Qgmaxsin(cp(180/ai)) для ф - 0...az;

Q(ф) = 0 для ф = az...360.    (1.3.4.6.1-1)

Параметры Cq и а,- приведены в табл. 1.3.4.6.1.

Суммарный ледовый крутящий момент получается суммированием крутящего момента каждой отдельной лопасти с учетом сдвига фаз 360°/Z. Число оборотов винта в период фрезерования можно получить по формуле:

Nq = 2 Hice.    (1.3.4.6.1-2)

Количество ударов равняется ZNq. См. рис. 1 в Приложении.

Представленная выше продолжительность взаимодействия гребного винта со льдом на режиме фрезерования не распространяется на тянущие носовые гребные винты. Для носовых гребных винтов продолжительность взаимодействия со льдом на режиме фрезерования является предметом специального рассмотрения.

Крутящий момент для любого компонента вала должен быть определен с учетом крутящего момента £>(ф) от гребного винта, реального крутящего момента двигателя Qe и инерционно-упругих характеристик системы.

Qe — реальный максимальный крутящий момент двигателя в зависимости от скорости вращения.

Расчетный крутящий момент вдоль линии «гребной винт — вал».

Расчетный крутящий момент Qr для компонента вала должен быть определен на основе анализа крутильных колебаний пропульсивной линии. Расчеты следует выполнять для всех случаев возбуждения, указанных выше, а значение ответной реакции должно быть наложено поверх среднего гидродинамического крутящего момента на швартовном режиме при рассматриваемой скорости вращения винта.

1.3.4.6.2 Максимальный динамический упор (максимальная осевая сила в линии валопровода).

Максимальная осевая сила в линии валопровода рассчитывается по нижеприведенным формулам. Коэффициенты 2,2 и 1,5 учитывают динамическое усиление осевых колебаний в линии валопровода. Коэффициенты динамического усиления можно рассчитать с помощью динамического анализа.

Максимальная осевая нагрузка в линии валопровода в направлении движения судна, кН:

Г, = Тп + 2,27).    (1.3.4.6.2-1)

Процесс

изменения

крутящего

момента

Взаимодействие винта и льда

сч

а,-

Случай 1

Одиночный кусок льда

0,5

45

Случай 2

Одиночный кусок льда

0,75

90

Случай 3

Одиночный кусок льда

1,0

135

Случай 4

Два куска льда с фазой угла вращения, равной 45°

0,5

45


ECO-S — знак в символе класса, определяющий более строгие требования по сравнению с требованиями для присвоения знака ECO в символе класса.

Данные требования разработаны на основании требований международных документов, касающихся защиты морской среды. В то же время отдельные положения этого документа являются более строгими, чем требования соответствующих международных документов.

В разделе 4 «Требования по оборудованию судов на соответствие знаку ANTI-ICE в символе класса» приведены дополнительные требования к судам, конструкция и оборудование которых обеспечивает их эффективную защиту от обледенения.

СОДЕРЖАНИЕ

1

Требования к судам полярных классов

6

3.2

1.1

1.2

Описание полярных классов и их применение . Конструктивные требования к судам

6

3.3

полярных классов.............

6

3.4

1.3

Требования к механизмам судов полярных классов..................

17

3.5

2

Приложение.............

Технические требования к эскортным

25

3.6

буксирам ................

27

3.7

2.1

Общие положения............

27

4

2.2

Технические требования.........

27

2.3

Эскортные испытания..........

28

2.4

Отчетные документы...........

29

4.1

3

Требования по оборудованию судов на соответствие знакам ECO и ECO-S в

4.2

символе класса.............

30

4.3

3.1

Общие положения............

30

4.4

ЧАСТЬ XIX. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ СИМВОЛА КЛАССА И СЛОВЕСНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ СУДНА

Классификация..............31

Применение требований международных

документов................32

Требуемая документация.........32

Технические требования по присвоению

знака ECO в символе класса.......33

Технические требования по присвоению

знака ECO-S в символе класса......40

Отчетные документы...........42

Требования по оборудованию судов на соответствие знаку ANTI-ICE в символе

класса..................43

Общие положения.............43

Технические требования по назначению

знака ANTI-ICE в символе класса.....43

Испытания................45

Отчетные документы...........45

Правила классификации и постройки морских судов

1 ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ ПОЛЯРНЫХ КЛАССОВ

1.1 ОПИСАНИЕ ПОЛЯРНЫХ КЛАССОВ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ

1.1.1    Область применения.

1.1.1.1    Требования к судам полярных классов применяются к стальным самоходным судам, за исключением ледоколов (см. 1.1.3), предназначенным для эксплуатации в полярных водах, покрытых льдом.

Требования применяются к судам, контракт на постройку которых заключен 1 марта 2008 года или после этой даты.

Примечание: Под датой «контракта на постройку» понимается дата, на которую контракт на строительство судна подписан между будущим судовладельцем и судостроителем. Подробнее о дате «контракта на постройку» - см. 1.1.2 части I «Классификация».

1.1.1.2    Символы полярных классов, перечисленные в табл. 1.1.1.2, могут быть присвоены судам, соответствующим требованиям гл. 1.2 и 1.3. Требования гл. 1.2 и 1.3 являются дополнительными к требованиям Регистра к судам без ледовых усилений. Если корпус и механизмы соответствуют требованиям различных полярных классов, то и корпусу и механизмам присваивается в классификационном свидетельстве наименьший из этих классов. Соответствие корпуса или механизмов требованиям более высокого полярного класса также должно быть указано в классификационном свидетельстве в разделе «прочие характеристики».

1.1.1.3    К судам, которые должны получить символ класса «Icebreaker» (ледокол), предъявляются дополнительные требования, и они должны рассматриваться особо. «Ледоколом» называется любое судно, в функциональные задачи которого включены ледовая проводка и ледовое сопровождение и которое обладает достаточной мощностью и размерениями, позволяющими осуществлять интенсивные действия в водах, покрытых льдом, и

имеет классификационное свидетельство с таким символом класса.

1.1.2 Полярные классы.

1.1.2.1    В табл. 1.1.1.2 перечислены символы и описания полярных классов (PC). Полярный класс выбирает судовладелец. Описания полярных классов в табл. 1.1.1.2 предназначены для судовладельцев, проектантов и Администраций при выборе подходящего полярного класса, соответствующего требованиям, предъявляемым к судну в предполагаемых районах эксплуатации.

1.1.2.2    Символ полярного класса используется во всех главах настоящего раздела для передачи разницы функциональных возможностей и прочности судна.

1.1.3 Верхняя и нижняя ледовые ватерлинии.

1.1.3.1    Верхняя и нижняя ледовые ватерлинии, принятые в проекте, должны быть указаны в классификационном свидетельстве. Верхняя ледовая ватерлиния (ВЛВЛ) определяется максимальной осадкой в носовой, миделевой и кормовой частях судна. Нижняя ледовая ватерлиния (НЛВЛ) определяется минимальной осадкой в носовой, миделевой и кормовой частях судна.

1.1.3.2    Нижняя ледовая ватерлиния определяется с учетом балластного состояния при движении в ледовых условиях (например, принимая во внимание погружение гребного винта).

1.2 КОНСТРУКТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ ПОЛЯРНЫХ КЛАССОВ

1.2.1    Область применения.

1.2.1.1    Настоящие требования применяются к судам полярных классов, указанным в гл. 1.1.

1.2.2 Районы корпуса судна.

1.2.2.1    Корпус всех судов полярных классов подразделяется на районы, в зависимости от

Таблица 1ЛЛ.2

Описание полярных классов

Полярный

класс

Описание льда

(на основании «Номенклатуры морских льдов» Всемирной метеорологической организации)

РС1

Круглогодичная эксплуатация во всех полярных водах

РС2

Круглогодичная эксплуатация в умеренных условиях многолетнего льда

РСЗ

Круглогодичная эксплуатация в двухлетних льдах, которые могут иметь включения многолетнего льда

РС4

Круглогодичная эксплуатация в толстом однолетнем льду, который может иметь включения старого льда

РС5

Круглогодичная эксплуатация в среднем однолетнем льду, который может иметь включения старого льда

РС6

Летне-осенняя эксплуатация в среднем однолетнем льду, который может иметь включения старого льда

РС7

Летне-осенняя эксплуатация в тонком однолетнем льду, который может иметь включения старого льда



величины ожидаемых в данном районе нагрузок. В продольном направлении выделены 4 района: носовой, носовой промежуточный, средний и кормовой. Носовой промежуточный, средний и кормовой районы подразделяются дополнительно в вертикальном направлении на днищевой, нижний районы и район ледового пояса. Протяженность каждого района корпуса показана на рис. 1.2.2.1.

1.2.2.2    Определения верхней ледовой ватерлинии (ВЛВЛ) и нижней ледовой ватерлинии (НЛВЛ) приведены в 1.1.3.

1.2.2.3    Во всех случаях, несмотря на рис. 1.2.2.1, граница между носовым и носовым промежуточным районами не должна располагаться в нос от точки пересечения линии форштевня с основной плоскостью судна.

1.2.2.4    Во всех случаях, несмотря на рис. 1.2.2.1, кормовую границу носового района не следует располагать более чем на 0,45/. в корму от носового перпендикуляра (НП).

1.2.2.5    Границу между днищевым и нижним районами следует принимать в точке, где обшивка имеет наклон к горизонту 7°.

1.2.2.6    Если в ледовых условиях предполагается работа судна задним ходом, то кормовая оконечность судна должна проектироваться с учетом требований к носовому и носовому промежуточному районам корпуса судна.

1.2.3 Расчетные ледовые нагрузки.

1.2.3.1    Общие положения.

1.2.3.1.1    Для судов всех полярных классов расчетной моделью для определения размеров

связей корпуса, необходимых для противостояния ледовым нагрузкам, является боковое ударное воздействие на носовую часть судна.

1.2.3.1.2    Расчетная ледовая нагрузка характеризуется средним давлением Pavg, равномерно распределенным на прямоугольном участке высотой b и шириной w.

1.2.3.1.3    В пределах носового района судов всех полярных классов и в пределах носового промежуточного района ледового пояса судов полярных классов РС6 и РС7 параметры ледовой нагрузки являются функциями фактической формы носовой оконечности. Для определения параметров ледовой нагрузки Pavg, b и w требуется рассчитать следующие характеристики ледовой нагрузки для носовой части: коэффициент формы fa., полное усилие бокового удара Fh погонную нагрузку Qt и давление Р,.

1.2.3.1.4    В других районах ледовых усилений параметры ледовой нагрузки Pavg, bNonBow и wNonBow определяются независимо от формы корпуса и основаны на фиксированном соотношении размеров участка нагрузки AR = 3,6.

1.2.3.1.5    Расчетные ледовые усилия, рассчитанные согласно 1.2.3.2, применимы только к судам с ледокольной формой корпуса. Расчетные ледовые усилия для других форм носовой оконечности подлежат специальному рассмотрению Регистром.

1.2.3.1.6    Судовые конструкции, не испытывающие непосредственно ледовых нагрузок, могут все же подвергаться инерционным нагрузкам от перевозимого груза и оборудования в результате

Для классов PCI, РС2, РСЗ, и РС4 х = 1,5 м Для классов РС5, РС6 и РС7 х = 1,0 м х измеряется на кормовой границе носового района


0,04Z в корму от точки    Угол    наклона    ватерлинии = 10°

с углом наклона    при    верхней    ледовой ватерлинии (ВЛВЛ)

,    Угол    наклона    ватерлинии    =    10‘

о = расстояние от кормового перпендикуляра

до наибольшей полушироты на уровне ВЛВЛ


ВЛВЛ

НЛВЛ


Рис. 1.2.2.1 Границы районов корпуса судна



Правила классификации и постройки морских судов


взаимодействия судна со льдом. Инерционные нагрузки, вызванные ускорениями, величины которых могут быть определены по согласованной с Регистром методике, должны учитываться при проектировании таких конструкций.

1.2.3.2 Характеристики бокового ударного воздействия.

1.2.3.2.1    Параметры, определяющие характеристики бокового ударного воздействия, отражены в коэффициентах класса, перечисленных в табл. 1.2.3.2.1.

1.2.3.2.1.1    Носовой район.

1.2.3.2.1.1.1    В носовом районе усилие F, погонная нагрузка Q, давление Р и соотношение размеров участка нагрузки AR, в соответствии с моделью бокового ударного воздействия, являются функциями углов формы корпуса, измеренных на уровне верхней ледовой ватерлинии. Влияние этих углов учитывается с помощью расчета коэффициента формы носовой оконечности fa. Углы формы корпуса показаны на рис. 1.2.3.2.1.1.1.


иъ

Угол наклона ватерлинии а


Ватерлиния в плане


Бок



Корпус/ Сечение А-А

Угол наклона шпангоута р Нормальный угол наклона

шпангоута (У

Рис. 1.2.3.2.1.1Л Определение углов наклона


Нормальный угол наклона батокса у


Примечание: р' — нормальный угол наклона шпангоута на уровне ВЛВЛ, град; а — угол наклона ВЛВЛ, град; у — угол наклона батокса на уровне ВЛВЛ (угол линии батокса, измеренный от горизонта), град; tg Р = tga/tgy; tg р' = tg р / cos a


1.2.3.2.1.1.2    Длина по ватерлинии носового района должна подразделяться на 4 участка равной длины. Усилие F, погонная нагрузка Q, давление Р и соотношение размеров участка нагрузки AR должны определяться на середине длины каждого участка (в расчете параметров ледовой нагрузки Pavg, Ъ и w должны использоваться максимальные значения F, Q и Р).

1.2.3.2.1.1.3    Характеристики нагрузки в носовом районе определяются следующим образом:

.1 коэффициент формы fat принимается как:

fai = min (fau ь' fai2; faiti),    (1.2.3.2.1.1.3.1 -1)

где

fai,i = (0,097 - 0,68(x/L - 0,15)2) • a/(P/)0*5;    (1.2.3.2ЛЛ.ЗЛ-2)

fai2 = l,2C/V(sin (piyCFc * D064);    (1.2.3.2ЛЛ.ЗЛ-3)

А,з = 0,60;    (1.2.3.2ЛЛ.ЗЛ-4)

i — рассматриваемый участок;

L — длина судна, измеренная на уровне верхней ледовой ватерлинии, м;

х — расстояние от носового перпендикуляра до рассматриваемого сечения, м; a — угол наклона ватерлинии, град., (см. рис. 1.2.3.2.1.1Л); р' — угол наклона шпангоута в плоскости шпангоута, град.

(см. рис. 1.2.3.2.1ЛЛ);

D — водоизмещение судна, кт, но не менее 5;

CFc— см. табл. 1.2.3.2.1;

CFp— см. табл. 1.2.3.2.1;

.2 усилие F, МН:

F, = fat • CFc ■ D064,    (1.2.3.2.1.1.3.2)

где i — рассматриваемый участок;

/а,- — коэффициент формы участка *;

CFC — см. табл. 1.2.3.2.1;

D — водоизмещение судна, кг, но не менее 5;

.3 соотношение размеров участка нагрузки AR: ARi = 7,46-sin(p/)>l,3,    (1.2.3.2.1.1.3.3)

где i — рассматриваемый участок;

Р/ — угол наклона шпангоута на участке i в плоскости шпангоута, град;


.4 погонная нагрузка Q, МН/м:

Qi = /f,61 CFd/AR®’35,    (1.2.З.2.1.1.3.4)

где i — рассматриваемый участок;


Коэффициенты класса

Таблица 1.2.3.2.1

Полярный

класс

Коэффициент класса по отказу в результате разрушения

(CFc)

Коэффициент класса по отказу в результате изгиба (CFf)

Коэффициент класса по размерам участка приложения нагрузки (CFd)

Коэффициент класса по

водоизмещению

(CFdis)

Коэффициент класса по продольной прочности

(CFl)

РС1

17,69

68,60

2,01

250

7,46

РС2

9,89

46,80

1,75

210

5,46

РСЗ

6,06

21,17

1,53

180

4,17

РС4

4,50

13,48

1,42

130

3,15

РС5

3,10

9,00

1,31

70

2,50

РС6

2,40

5,49

1,17

40

2,37

РС7

1,80

4,06

1,11

22

1,81


9


F, — усилие на участке i, МН;

CFd — см. табл. 1.2.3.2.1;

ARf — соотношение размеров z-го участка нагрузки;

где Fbow — наибольшее значение Ft в носовом районе, МН; Qbow — наибольшее значение Qt в носовом районе, МН/м; Pbow — наибольшее значение Р* в носовом районе, МПа.


.5 давление Р9 МПа:

Pi = F*’22CFd2AR°’\    (1.2.3.2.1.1.3.5)

где i — рассматриваемый участок;

Ft — усилие на участке г, МН;

CFd — см. табл. 1.2.3.2.1;

ARf — соотношение размеров г-ro участка нагрузки.

1.2.3.2.2 Районы корпуса за пределами

носового района.

1.2.3.2.2.1    В районах корпуса за пределами носового района усилие FNonBow и погонная нагрузка Q^onBow* используемые при определении размеров участка нагрузки bNonBoWi wNonBow и расчетного давления Pavg, определяются следующим образом:

.1 усилие FnouBow МН:

FNonBoW = 0,36CFcDF,    (1.2.3.2.2.1 Л)

где CFc — см. табл. 1.2.3.2.1;

DF — коэффициент водоизмещения судна:

DF = D°M при D < CFdis;

DF = CF%% + 0,10 (D-CFdis) при D > CFD1S;

D —водоизмещение судна, кт, но не менее 10;

CFdis— см. табл. 1.2.3.2.1;

.2 погонная нагрузка QnouBow МН/м:

Q,NonBow 0, M9F%60lnBowCFD,    (1.2.3.2.2.1.2)

где FNonBow — усилие из (1.2.3.2.2.1.1), МН;

CFd — см. табл. 1.2.З.2.1.

1.2.3.3 Расчетный участок нагрузки.

1.2.3.3.1    В носовом районе и носовом промежуточном районе ледового пояса для судов с символом класса РС6 и РС7 расчетный участок нагрузки имеет размеры — ширину wBow и высоту bBoWi м, определяемые как:

wBow = FBow/QBow;    (1.2.3.3Л-1)

Ьвоы = QbowI FBow>    (1.2.3.3Л-2)

1.2.3.3.2 В районах, не относящихся к 1.2.3.3.1, расчетный участок нагрузки имеет размеры — ширину wNonBow и высоту bNonBow м, определяемые как:

WNonBow F]\[onBow i Q.NonBow>    (1.2.3.3.2-1)

b]S[onBow ^NonBowi^    (1.2.3.3.2-2)

где FNonBow — сила, определяемая с использованием (1.2.3.2.2.1.1),

МН;

QNonBow — погонная нагрузка, определяемая с использованием

(1.2.3.2.2.1.2), МН/м.

1.2.3.4    Давление в пределах расчетного участка нагрузки.

1.2.3.4.1    Среднее давление Pavg, МПа, в пределах расчетного участка нагрузки определяется следующим образом:

Pavg = F/(b-w),    (1.2.3.4.1)

где F — Fbow или PnohBow соответственно рассматриваемому району корпуса, МН; b — Ъвом> или bN0nBow соответственно рассматриваемому району корпуса, м; w — Wbow или wNonBow соответственно рассматриваемому району корпуса, м.

1.2.3.4.2    В пределах участка нагрузки имеются районы повышенного давления. Как правило, районы меньшего размера имеют большие местные давления. Для учета концентрации давления на локализованных конструктивных элементах используются коэффициенты пикового давления, перечисленные в табл. 1.2.З.4.2.

1.2.3.5    Коэффициенты района корпуса судна.

1.2.3.5.1 С каждым районом корпуса судна связан

коэффициент района, который отражает величину нагрузки, ожидаемой в этом районе. Этот коэффициент для каждого района приведен в табл. 1.2.3.5.1.

Таблица 1.2.3.4.2

Коэффициенты

нового давления

Конструктивный элемент

Коэффициент пиковою давления (PPF,)

Обшивка

По поперечной системе набора

PPFp = (1,8 - s) > 1,2

По продольной системе набора

PPFp = (2,2 - 1,2 s) > 1,5

Шпангоуты при поперечной системе набора

При наличии стрингеров, распределяющих нагрузку

PPF, = (1,6 -s)> 1,0

При отсутствии стрингеров, распределяющих нагрузку

PPF, = (1,8 - s) > 1,2

Стрингеры, воспринимающие нагрузку Бортовые и днищевые продольные связи Рамные шпангоуты

PPFS = 1, если Sw > 0,5w PPFS = 2,0 - 2,0*£и;> если Sw < 0,5w

где s — расстояние между шпангоутами или продольными связями, м; Sw — расстояние между рамными шпангоутами, м; w — ширина участка ледовой нагрузки м.



1.2.3.5.2    Если конструктивный элемент выходит за границу района корпуса судна, то при определении размеров элемента должен использоваться наибольший коэффициент района корпуса судна.

1.2.3.5.3    Ввиду повышенной маневренности суда, имеющие пропульсивную установку в виде винторулевой колонки или гребного винта, установленного на гондоле, коэффициенты района корпуса судна для кормового ледового пояса St и кормового нижнего района Si, подлежат специальному рассмотрению Регистром.

1.2.4 Требования к наружной обшивке.

1.2.4.1    Толщина наружной обшивки, мм, определяется по формуле:

t = tnet + ts>    (1.2.4.1)

где tnet — требуемая толщина листа для восприятия ледовых нагрузок согласно 1.2.4.2, мм; ts — надбавка на коррозию и абразивный износ согласно 1.2.11, мм.

1.2.4.2    Требуемая толщина наружной обшивки tneb мм, для восприятия расчетной ледовой нагрузки зависит от ориентации набора.

Вид нормально к обшивке Вид нормально к обривке

Рис. 1.2.4.2 Угол наклона П набора наружной обшивки

В случае обшивки с поперечной системой набора (Q ^ 70°), включая всю днищевую обшивку, т. е. обшивку в районах корпуса В1Ь Мь и Sb, нетто-толщина определяется по формуле:

= 5m(AFPPFpl\IVK)joJl5j(l + s/2b), (1.2.4.2-1)

где П — наименьший угол между ватерлинией и линией первого уровня набора, как видно на рис. 1.2.4.2, град; s — расстояние между шпангоутами при поперечной системе набора или расстояние между продольными связями при продольной системе набора, м;

AF— коэффициент района корпуса судна в табл. 1.2.3.5.1; PPFp — коэффициент пикового давления в табл. 1.2.3.4.2;

Pavg— среднее давление на участке нагрузки согласно (1.2.3.4.1), МПа;

В случае обшивки с продольной системой набора (Q ^ 20°), если b ^ s, то нетто-толщина определяется по формуле:

tnet = 5№s{(AFPPFpPmg)/ay)0,5/(1 + s/2l). (1.2.4.2-2)

В случае обшивки с продольной системой набора (Q ^ 20°), если Ъ < s, то нетто-толщина определяется по формуле:

tnet = 500s((AFBPFpH^)i^\lbis - (Ь/з)П +

(1.2.4.2-3)

В случае обшивки с диагональной системой набора (70° > £1 > 20°) должна использоваться линейная интерполяция.

Коэффициенты района корпуса судна (AF)

Таблица 1.2.3.5.1

Район корпуса судна

Район

Полярный класс

PCI

PC2

PC3

PC4

PC5

PC6

PC7

Носовой (В)

Везде

В

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

Носовой

промежуточный

т

Ледовый пояс

Bit

0,90

0,85

0,85

0,80

0,80

1,00*

1,00*

Нижний район

Bit

0,70

0,65

0,65

0,60

0,55

0,55

0,50

Днищевой

BIb

0,55

0,50

0,45

0,40

0,35

0,30

0,25

Средний (М)

Ледовый пояс

Mt

0,70

0,65

0,55

0,55

0,50

0,45

0,45

Нижний район

Ml

0,50

0,45

0,40

0,35

0,30

0,25

0,25

Днищевой

Mb

0,30

0,30

0,25

**

**

**

**

Кормовой (S)

Ледовый пояс

Si

0,75

0,70

0,65

0,60

0,50

0,40

0,35

Нижний район

Si

0,45

0,40

0,35

0,30

0,25

0,25

0,25

Днищевой

Sb

0,35

0,30

0,30

0,25

0,15

**

**

* См. 1.2.3.1.3.

** Указывает, что ледовые усиления не требуются.

оу — минимальный верхний предел текучести материала, Н/мм2;

Ъ — высота расчетного участка нагрузки, м, где Ъ С (/ — s/А) для случая (1.2.4.2-1);

/ — расстояние между опорами шпангоутов, т. е. равно пролету шпангоута согласно 1.2.5.5, но без уменьшения на любые установленные концевые бракеты, м. Если установлен несущий стрингер, то длину I не требуется принимать большей, чем расстояние от стрингера до наиболее удаленной опоры шпангоута.