Управление по проектированию объектов железнодорожного транспорта

РУКОВОДСТВО по проведению полевых» обследовательских работ к проектированию капитального ремонта железнодорожного пути

Москва, 1990 г.

УДК 02S.III.528

Настоящее руководство разработано институтом “Мосжедцор-ироект" при участии Гипротранстэи по заданию Главного экономического управления МПС СССР.

Руководство предназначено для работников цутевого хозяйства, проектно-изыскательских институтов и проектно-сметных групп, дистанций пути и путевых машинных станций.

В связи с введением а действие настоящего руководства утрачивают силу "Указания но производству полевых работ для составления технического проекта- капитального ремонта цути", утвержденные МПС ССС"¹ от I3.06.6S г. № П-18972, и "Технические указа' дя на проектирование капитального ремонта цути", утвержденные МПС СССР о* 09.01.66 г. * П-572.

Замечания и предложение направлять во адресу: 117076, Москва, ул.Каланчевская» д. 29/31» институт "Мосжеадорпроект".

Разработчик: Медведь- МЛ.

Выпущено по заказу Министерства путей сообщения СССР.

Ответственные за выцуск:    Ю.Б.Бай,    Е.Н.Пятаков,

Е.М.Миньковский.

Ротапринт Гипротранстэи, заказ от 17.07.90 г. 4 950 Усл.-печ.л. 2,4 Тираж 1000 экэ.

II

переходах из кгсылк в вые- чу.

Дополнительные поперечники для разработки проектов лечения земляного полотна и переустройства ьодоотводов устанавливаются индивидуально.

3.4.2.    Разбивку поперечников производят перпендикулярно к оси путг, в кри1 х - к хорде, середина которой проходит через снимаемый поперечник.

Длину поперечника в каждую сторону от оси пути устанавливают, чтобы последняя точка на поперечнике отстояла не менее 10 м от подолеы ж ыпи или бровки выемки.

3.4.3.    На поперечнике последовательно снимают головку рельса, бровку балластной п; 1зчы, подошву балластнс Л призмы, бровку земляного полотна, дно кюветов, переломы откосов насыпи и выемки, дно резервов и водоотводных какав; подошву, верх кавальеров; пересечения поперечником воздушных и подземных коммуникаций, границы лесопосадок, конец поперечника.

3.4.4.    На откосах высоких насыпей и глубе ..их выемок, где горизонтальность ленты соблюсти затруднительно, измерение расстояний произв.дится непосредственно по откосу с соответствующей отметкой об этсм в полевом ..урнале.

Для расстояний, измеренных по отхосам, горизонтальное заложение между точками определяете.* графическими засечками непосредственно при вычерчивании поперечного профиля.

3.4.5.    Плюсовка точек яоперг пика производится с точностью до 0,1 ы, отсчеты по рейке - 0,01 м.

Наименованием "правая" и "левая" обозначается соответствующая сторона поперечников по ходу километража линии.

3.4.6.    Поперечные профили вычерчиваются на миллиметровой бумаге в масштабе 1:100 или 1:200.

3.5. Съемка плана линии.

3.5.1. Съемку плана линии выполняют на участках пути, расположенных в кривых. На прямых участках пути съемка плана производится только в местах, де может возникнуть необходимость смещения оси пути: в пределах платформ, е местах негабаритных междупутий, в местах увеличения радиуса круто-

12

вой кривой и длин переходных кривых за счет сдвижки прилегающих прямых участков пути.

На двухпутных участках кривые снимаются только по базисному пути, по которому разбит пикете" с замером междупутий через 20 м.

3.J.2. Съе :<у кривых обычно выполняют измерением углов поворота и стрел изгиба теодолитом способом инж.Гоникберга И.В. Теодолитом измеряют углы поворота между лучами визирования (хордами) одним полным приемом с перестановкой лимба между пол,уприемами на величину, близкую к 90°.

Расхождение в значениях угла между полуприемами не должны превышать 2*. Длина луча визирования (L ) принимается в зависимости от радиуса кривой, в соответствии с табл.1»

Таблица I.

Км	? j......	^ M
200 - 300	i i	60
301 - 400	!	80
> 400	! i	100

Для облегчения проверок расчетов рекомендуется съемку выполнять с равной длиной лучей.

При измерении углов поворота хорд, ориентиром для визирования слу: it деревянный башмак с визиром или другие приспособления. Ик'трумент и визир башмака центрируются по рабочей грани наружной рельс вой нити. Отсчет стрел изгиба производят по нивелирной рейке. Первую стоянку теодолита делают на прямей, в 40-60 м от принимаемого визуально начала кривой в точке, кратной 20 м пикетажа.

3.5.3. Составные кривые и кривые, направленные в одну сторону, с прямой вставкой менее 100 м снимаются непрерывным ходом.

Кривые, направленные в разные стороны, имеющие прямую вставку менее 30 м, снимаются непрерывным ходом по одной и той же рельсовой нити или с переходом на внешнюю нить другой кривой на середине прямой вставки.

3 5.4. Контроль замеров углов обеспечивается замыканием

13

теодолитного хода с последней стсянки на первую или измерением дополнительных углов при ^помощи спрямляю; лк секущих линий- В последнем случае стоянки энтрольных углов гамечают-ся предварительно» что дает возможность ггоизводить замьр их по ходу основной работы.

Невязка зашитого хода или хода по контрольным углам в минутах не должна превышать Ivn , где п - число стоянок инструмента.

3-5-5- На участках с особо интенсивным движе лем поездов рекомендуется прокла -ывать базисный теодолитный ход по обочте земляного полотна параллельно хордам* При ^том стоянки инструмента выносятся на обочину на постоянное расстояние 2,7-2,8 м от оси пути и закрепляется металлическими трупами или штырями.

Стрелы в этом случае измеряются от головки рельса до базиса. Для получения стрел изгиба, измеренных от хорд, при прокладке базиса с внешней стороны кривой, из расстояний от головки рельса до базиса в местах стоянки инструмента вычитают стрелы, измеренные от базиса; при прокладке базиса с внутренней стороны кривой стрелы изгиба получают вычитанием из стрел, измеренных от базиса, расстояний от головк- рельса до базиса в местах стоянки инструмента.

3.5.6.    Для правильного отражения существующего положения стрелочного перевода съемка кривы . в местах расположения стрелочных переводов производится с замером стрел изгиба через 2-4 м.

По материалам съемки определяются параметры существующих кривых, используя способы и методы расчета кривых, указанные в п.4.2.2*

3.6.    Обследование и съемка переездов.

3.6.1. Съемка переездов выполняется в объеме, обеспечивающем проектирование ремонта переездов и подходов к ним з приведением их в соответствие с ииструкцией по устройству и обслуживанию переездов ЦП/4288.

При обследовании определяется состояние настила, водопропускных труб и обустройств переезда.

14

я.6.2. Оьемка продольного профиля по оси автодороги выполняется на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от оси пути.

Поперечные профили снимаются в характерных местах автодорожных подходов, по водопропускным сооружениям; производится съемка воздушных комм; шкаций, пересекающих подходы к переезду.

З.б.З. При выполнении работ по выправке профиля и уши-рению проезжей части подходов к переездам с подрезкой или дог иной существующего земляного полотна необходимо выполнять инженерно-геологическое обследован, з земляного полотна и основания.

3.7. Обследоп ние балластного слоя .

3.7.1.    Толщина балластного слоя и песчаной подушки определяется посредством закладки мелких шурфов (закопушек) по оси главного пути в непосредственной близости от металлических мостов, путепроводов, проеездов, пассажирских платформ, на железобетонных мостах. В остальных местах толщина балластного слоя может определяться выборочно (1-3 раза на км).

При многослойном балласте определяется толщина каждого

слоя.

Во избежание образования на основной площадке карманов балласта тампонаж выработок следует производить с трамбованием, заполняя их вначале грунтом основной площадки, затем песчаной подушки и балластом.

3.7.2.    Определять толщину различных видов балластного слоя ж тно с помощью бурового щупа.

3.7.3.    При постановке пути на щебеночный балласт необходим j определять степень загрязненности существующего песчаного, гравийно-песчаного балласта. Загрязненность балласта определяется анал! jom проб, взятых по оси пути через 300 и с глубины на 0,1 м ниже подошвы шпал, а также из середины слоя песчаной подушки.

Проба массой 0,5 кг г мещается в мешочек или непромокаемую бумагу и снабжается этикеткой с указанием » ’ста, глубины и даты взятия образца.

15

Загрязненность балласта определяется процентным содержанием частиц размером менее 0.~ мм.

3.8.    Обследование земляного полотна г водоотводных устройств.

3.8.1.    Перед выполнением полевых работ необходимо ознакомиться с состой нем земляного полотна по материалам дистанции и службы пути.

Земляное полотно обследуется во время топографических и инженерно-геологических р~бот; водоотводные устройства - в процессе ведения пикетажа. При визуальном обследова.-ш водоотводов устанавливаются гран цы необходимой инструментальной съемки.

При осмотре земляного полотна и водоотвод к устройств, обращается внимание на места размывов, застоя воды, нарушений проектного очертания; намечаются участки срезки обочин, уборки навалов грунта, прочистки поверхностных водоотводов, дренажей, восстановления укреплений.

При описании состояния водоотводных устройств в пикетажном журнале следует отмечать начало и конец водоотводных канав и резервов, места выпуска воды из водоотводных канав, резервов и забанкетных канав.

3.8.2.    В местах пучения свыше 25 мм уточняется геологическое строение основной площадки земляного полотна.

Инженерно-геологическое о следование деформирующих участков земляного полотна на действующих путях производится согласно техническим указаниям по устранению пучин и просадок железнодорожного пути, ЦП/4369.

3.9.    Обследование искусственных сооружений.

3.9.1. При производстве полевых работ выполяется об» следование искусственных сооружений в объеме, необходимом для проектирования капитального ремонта пути. При этом определяется:

совпадение горизонтальных осей путей и пролетных строений;

необходимость наращивания кордонных и подферменных кам-

16

ней, Сортов железобетонных пролетных строений, удлинение устоев;

негабаритность на мостах;

необходимость удлинения труб;

на железобетонных мостах определяется глубина балластного корыта, высс а его бортиков, устанавливается возможность изменелия толщины балгастного слоя.

ЗЛО. Обследование стрелочных переводов и рельсосмазывателей.

ЗЛ0.1. Обследованию подлежат стрелочные переводы, лежащие на демонтируемом и смежных с ним станционных путях.

При обследовании стрелоч! к переводов устанавливается тип стрелки, марка крестовины, сторонность; необходимость постановки стрелочного перевода на щебень или увеличения толщины балластного слоя.

3.10.2.    При планировании улучшения плана стрелочных горловин выполняется детал^тчая съемка путей, примыкающих к горловине.

оЛО.З. Объем ремонта рельсосмазывател^гй определяется по данным дистанции пути. При обследовании определяется количество установленных в пути рельсосмазывателей.

З.П. Обследование устройств контактной сети.

3.U I. Обследование устройств контактной сети выполняется совместно с представителем дистанции контактной сети после составления продольного профиля пути и расчета плана линии а получения данных по высоте контактного провода и конструктивной высота подвески.

3.11.2.    При обследовании устройств контактной сети устанавливается:

возможность горизонтальной и вертикальной регулировки ко«тактной подвески;

возможность подъемки фиксаторных кронштейнов, консолей, фиксирующих тросов;

тип опорных и поддерживающих конструкций.

17

3.12. Материалы обследоаа ия используются в дальнейшем при разработке проекта для капитального ремонта пути.

4. Проектирование капитального ремонта пути.

4.1.    Продольный проф.ль пути.

4.1.1.    Продольный профиль лути следует проектировать в комплексе с планом линии земляным полотном, искусственными сооружениями, контактной сетью и пассажирскими платформами.

4.1.2.    Выправка продольного профиля г роектируется с сохранением руководящего уклона.

Существующие уклош, 1ртуче руководящего, сохраняются, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.

Искажения продольного профиля, ках правило, выправляются подъемкой на балласте или срезкой части существующего балластного слоя при достаточной мощности. Подрезка песчаной подуяки и основной площадки земляного полотна ’.опускается в виде исключения на подходах к мостам, путепроводам, у высоких платформ, при осу ^ветвлении оздоровительных мероприятий по основной площадке земляного полотка.

4.1.3.    Смежные прлколмнейшз элементы продольного профиля сопрягаются з вертикальной пас жостй кривыми радиусом, м - XSC00 - на линиях X категории, I0GC0 - на . лниях П и Ш категорий.

В трудных условиях допускается уметывать радиусы вертя-хаяьных кривых, mi до 0000 - для линий X категории, до 5CCG - для линий П и S категорий.

Вертикальные кривые следует размещать вне пролетных строений мостов я путепроводов с беэбаддаетной проезжей частью и, как правило, вне переходных кривых. Если длина биссектрисы вертикальной гривой не превышает ? ем, устройство кривой не предусматривается.

4.1.4.    Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно болькей длины Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность которых просыхает ХЗ& для линий I и Л категорий и 20?#для линий Ш категории, додж-

18

ны сопрягаться разделительными площадками, элементами переходной крутизны или профилем криволинейного очертания. Длина разделительной площадки участка профиля криволинейного очертания или общая длина профиля с элементами переходной крутизны должна быть не ««нее 200 м.

Длина отдельных элементов криволинейного профиля должка быть яе менее 50 м и в исключительных случаях - не менее 25 м, а алгебраическая разность уклонов смежных элементов не более 1,5%о на линиях I к П категорий и 2%о - на линиях Ш категории.

•±.1.5. На двухпутных участках при ремонте обоих главных путе», расположенных на общем земляном полотне, пути проектируются в одном уровне. В обоснованных случаях допускается разница в уровнях головок рельсов не более 15 см.

При разработке проекта на капитальный ремонт одного из путей в местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временная разница в уровнях головок рельсов смежных путей не должна превышать 25 см.

Для ликвидации временной разницы в уровнях головок рельсов, превышающей допустимую, следует предусматривать вы-пра ку смежных rvтей.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках, разность уровней путей не допускается. В пределах переездов, расположенных в кривых и при ремонте одного из путей допускается временная разница ь уровнях .оловок рельсов, обеспечивающая относительный уклон проезжей части переезда не круче 0,05.

4.2. План пути.

4.2.1. На ремонтируемых путях должна быть запроектирована выправка круговых и переходных кривых, а также исправление других искажений плана пути, как правило, в пределах основной площадки земляного полотна.

При наличии ограничений скоростей движения по кривым переустройство кривых предусматривается проектом для капитального ремонта пути, если это не приведет я реконструкции земляного полотна, искусственных сооружений и контактной сети.

;9

Расчет кривых следует выполнять с учетом ликвидации негабаритных расстояний до опор контактной сети, сзетофсров, платформ, опор путепроводов, негабаритных междупутий, ликвидации эксцентриситета на мостах и обеспечения минимально допустимых величин обочин земляного полотна.

Размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей принимаются по проектным нормам ГОСТ 9238--83.

В стесненных условиях дог’скаегся применение размеров габаритов по эксплуатационным нормам. Размеры габаритов для пассажирских платформ применяются по эксплуатационным нормам.

4.2.2.    Расчет кривых следует выполнять с использованием ЭВМ либо одьим из следующих методов: расчет по угловым диаграммам и графо-аналитический (метод утрированного плана И.8. Гоникберга); расчет кривых по стрелам изгиба (И.Я.Туровского, П.Г.Коэейчука, М.Д.Поликарпова, М.А.Макурова) и аналитический расчет кривых, разработаншй инженером И.П.Маруничем.

4.2.3.    Элементы кривых должны проектироваться одного радиуса на всем протяжении круговой кривой. 3 трудных условиях допускается сохранение радиусов различных значений при длине участков, как правило, ке менее 300 м и во всех случаях (кроме выправки плана криволинейных горловин) - не менее 100 м.

Между переходными кривыми следует оставлять круговую кривую не монее 25 м.

Прямые и кривые участки, а также смежные кривые разных радиусов при разности кривизны белее 1/3000 следует сопрягать переходными кривыми.

4.2.4.    На двухпутшх (многопутшх) участках круговым кривым придается, как правило, концентричное положение. При этом план небазиснсго пути рассчитывается по съемке базисного пути, по которому разбит пикетаж, и замеренным междупутьям.

При нэконцентричшх кривых следует выполнять расчет ;о-дов либо производить съемку и расчет по каждому пути отдельно.

4.2.5.    Длины переходных кривых назначаются по возвыше-

20

нию наружного рельса в зависимости от скорости движения поездов:

при скоростях до 140 км/ч - L > h

141-200 км/ч - L > I,5h (в трудных условиях - Ь > I,2h ),

гдз h - в эвышение наружного рельса в кривой одного

радиуса или разность между возвышениями в кривой разных радиусов, мм;

Ь - длина переходной кривой, м.

При невозможности устройства переходной кривой указанной длины без переустройства железнодорожной линии допускаемая скорость движ*"мя поездов устанавливается в соответствии с Ука >ниями по определение максимальных допускаемых скоростей движения на участках сопряжений пути в кривых в плане.

Получение по расчету длины переходах кривых, как правило, следует окт тлять до значений, кратных 10 м. Кинималь-наь длин** переходных кривых должна быть не менее 20 м.

Возвышение наружного рельса hp кривой радиусом R определяется по формуле:

V²

К. - 12,5    .    К    ,

Р    R

^где V gp — средневзвешенная квадратическая скорость движения поездов не данной кривой;

К - коэффициент, учитывающий увеличение возвышения наружного рельса, принимается:

1,0 - при скорости до 140 хц/ч;

1,2 - при люрости 141-200 км/ч.

Расчетное возвышение округляется до 5 ми и г сверяется на соблюдение норш непогашенного ускорения по формуле:

Управление по проектированию объектов железнодорожного транспорта

Утверждаю:

Заместитель министра

путей сообщения

18.Оа.90 г. Н.С.Никитин

РУКОВОДСТВО по проведению полевых, обследовательских работ и проектированию капитального ремонта железнодородного пути

Печатается с исправлениям" по материалам сборника ¥ 183 "Методические указания по проектированию".

Москва, 1990 г,

21

В отдельшх случаях с разрешения Главного управления пути допускается 1,0 ц/с~.

V_max - максимальная с корост -, развиваемая на данно* кривой, км/ч;

R    - радиус кривой, м;

Ьр    - расчетное возвышение,    м;

f    - 9,81 u/c^ci

S    - расстояние между осями рельсов (1,6 мК

В трудных условиях допускается изменять расчетное возвышения при обеспечении установленюго нее ячменного ускорения.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. Большое возвышение допускается о разрешения MQu

В пределах стрелочных переводов, расположеншх в кривых, возвышение, как правило, устраивается не более 75 ш.

4.2.6.    Прям» вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых следует принимать не менее 75 м между кривыми, налрввленндш в одщу сторону и 50 м - в раздав стороны при движении поездов во скоростями 141-200 км/ч и соответственно 50 и 30 м пр.„ движении поездов со скоростью до 140 км/ч.

При больших объемах строитель»» работ по устройству пряшх вставок указанной длины допуска тся сохранять существующие вставки меньшей д~ины. В исклюмтельных случаях допускается не устраивать пряше вставки, сопрягая переходам кривые впритык. При этом допускаете скорости по таким участкам проверяются в соответствии с "Указаниями по определению максимальных допускаемых скоростей движения на участках сопряжений пути в кривых в плане'.

При малых радиусах кривых, недостаточных длинах переходных кривых, коротких прямых вставках между кривым или стесненности кривых стрелочными переводам!, производится выбор оптимальной величию* радиусов, воз^лаений и прямой вставки, обеспечивающий наибольшую скорость.

4.2.7.    Расстояние между осями главна путей на перегонах в пряма участках дуги принмшется не менее 4100 mi между первым и вторым, а также третьим и четверим путам я не

'инистерство! Р УКОВОДСТВО путей    4по проведению полева:

сообщения Iобследовательских ра~ СССР    {бот и проектированию

(МПС С^ЛСР) ’капитального ремонта {Железнодорожного пути i i

J

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Настоящее Руководство содержит основные положения и рекомендации, которыми следует руководствоваться при изысканиях и разработке проектно-сметной документации для каг тального ремонта железнодорожного пути колеи 1520 мм.

1.2.    Капитальным ремонтом железнодорожного пути (далее - пути) считается ремой» всего протяжения главных путей, включая перегоны и станции, при : втором производится смена верхнего строения путей, устранение повреждений и деформаций земляного полотна, замена рельсов и уравнительных приборов на мостах, ликвидация отдельных негабаритных мест у вооружений, расположенных со стороны ремонтируемых путей, исправление искажена., профиля и плана линии, ремонт имеющихся и установка новых ре. -.сосмазывателей, ремонт и пополнение путевых

И СИГНаЛЬННХ ЗН8"0В,

Капитальный ремонт труб и замена мостов трубами, как правило, выполняются за один год до капитального ремонта пу-

Внесено:    !

Московским проектко-изыска-[ тельсхим инстит,дом МПС к' !

I

Московский железной дороге |

"Мосжелдорпроехт" 1

_!

5

ти, а работы по ликвидации оползней и других сложных деформаций земляного полотна - по о' цельным проектам.

2. ЗАДАНИЕ НА ПРОКСТИРОВАНИЕ

2.1.    Основанием для разработки проекта для капитального ремонта дути является задание на проектирование.

Задание на проектирование должна содержать дгшые, согласно приложению I.

2.2.    При капитальном ремонте двухпут ых участков задание на проектирование, как поавило, выдается для двух гутей одновременно. Исключение могут состаг-ять участки, где периодичность капитального ремонта четного и нечетного путей более двух лет.

2.3.    Задание на разработку проекта для капитального ремонта пути с необходимыми исходными.данными составляет дистанция пути и представляет службе пути.

По заявкам дистанции пути:

знергоучасток представляет ведомость существующей высоты контактного провода над готовками рейсов и конструктивной высоты контактной сети на ремонтируемом участке;

подрядная организация - данные для составления калькуляций и смет и разработки ПОР;

отдел пути железной дороги - организационно-технические мероприятия по усилению пропускной способности на время "окна" и ведомость поездов, обращающихся на участке.

2.4.    Служба пути рассматривает задание, согласовывает его с заинтересованными службами и проектной организацией, утверждает у главного инженера железной дороги и выдает проектной организации в соответствии о планом капитального ремонта пути за один год, а для составления индивидуальных проектов да кш.итальшй ремонт и усиление земляного полот а на участках капитального ремонта &»ти - за лва года до выпуска проектов.

О

3, ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЕВЫХ РАБОТ

3.1,    Состав if порядок выполнения работ.

ЗЛ.1. В состав полевых работ входят: разбивка (восстановление) пикетажа; техническое нпелирован );

съемка п ана линии; съемка поперечных профилей; обследование и съемка переездов; обследование балластного слоя;

обследование земляного полотна и водоотводных устройств; обследование искусственных сооружений; обследован, j устройств контактной сети.

''.1.2. До выполнена полевых работ руководитель работ должен ознакомиться с участком работ по документам, имеющимся в проектной организации и получить в Управлении железной дороги разрешение на производство изыскательских раб г? по данным, представленным проектному институту в соответствии с заданием службой пути, службой электрификации и энергетического хозяйства , сигнализациях связи.

Все организационные вопросы руководитель группы, выполняющий полевые _Lлботы, согласовывает с дистанцией пути, которая оказывает необходимое содействие, выделяя рабочих для производства работ, жилое помещение, в необходимых случаях транспорт гтя доставки к месту работ я сигналистов. Затрате дистанции пути, связанные с работой изыскательских групп, возмещаются проектными организациями по прбдъявле.лю счетов.

3.~.3. При выполнении полевых работ следует руководствоваться правилами и инструкциями по техни^- э безопасности, перечисленными в приложении 2.

3.2.    Разбивка пикетажа.

3.2,1. При разбивке пикетажа, как правило, восстанавливают пикетаж последней проверки продольного профиля дуги. Разбивку начинаю? с привязки к пикетажным значениям постоянных капитальных сооружений (остов, пассажирских эдакий и др.).

На двухпутных участках при ремонте одного пути пикетаж разбивается по 'пути, подлежащего реиоиту. При ремонте

7

цъух путей разбивка пикетажа производится по оси пути, по которому разбивается пикетаж при проверке продольного профиля с переносов пикетов и плюсов не. второй путь.

3.2.2.    Продольное измерение производится двойным промером двадцатиыетровой металлической мерной лентой или пикетажным приборок Зубова. ^г случае, когда разбивается по тому же пути, что и при проверке предельного профиля, для контроля в качестве второй ленты можно использовать данные продольного профиля. Допустимая невязка не должна превышать

I ’ТООО протяжения участка.

3.2.3.    При расположении путей на < бЩем земляном полотне пикетаж по главным п„ гям должен быть единым.

В местах расположения пуей не раздельном земляном полотне пикетаж разбивается по каждому из ремонтируемых путей с последующим переходом к единому пикетажу устройством неправильного полевого пикета (километра).

При разбивке пикетажа в кривых разница в длине путей отражается камеральными неправильными пикетам*, условно расставленными на небазисном пути не более одного на каждую крив; >. Неправильные пикеты необходимо учитывать при раскладке бесстыковых рельсовых плетей.

3.2.4.    Промер линии в зависимости от местных условий (план линии, расположение переломе, профиля) начинают, как правило, за 20С-50С м до начала участка капитального ремонта пути к заканчивают на таком же расстоянии за конечной точкой зтого участка.

3.2.5.    Закрепление пикетажа производится б*яой маслянс Я красой на шейке левого по счету километра рельса с внутренней стороны колеи. Закреплению масляной краской с последующи! нивелире тани&м подлежат так же положения осей искусственных сооружений, переездов, пассажирских зданий и платформ, плюсовых точек г местах перелома профиля, места съемки поперечных профилей. Полностью надписываются пикеты, кратные де-c..ги, на остальных пишут последнюю цифру; на плюсовых точках надписываются только значения плюса.

3.2.6.    Кратные участки пути, как правило, разбивают через 20 м с нанесением меток н& наружном рельсе. Разбивку кривой начинают и заканчивают заведомо на грямой в 40-60 м от визуального начала и конца кривой.

0

Пикетаж на соседний путь переносится по наугольнику и закрепляется аналогично базкснг у.

В случае сбитой прямой зстаь..и между кривыми или при длине ее менее 100 м разбивку ведут непре^. вно.

3.2.При разбивке пикетажа ведется пикетажный журнал, в котором указывает:

оси искусст^- энных сооружений, передние и задние грани кордонных камней с указанием рода сооружений и их отверстий, оси путевых и пассажирских зданий, платформы; начало и конец кривы., участков пути; осх пересечения дорог, линий электропередач и вязи; начало остряков, светофоры, семафоры, изолнрущие стыки, предельные столбики, опоры контак .чой сети, киломе"~чз-вые знаки;

переходы с одних типов рельсов, шпал, видов балласта на другие;

изолирующие сопряжения контактной сети; водоотводные и дренажные сооружения, видимые против^ деформационные сооружения.

В журнале зарисовывается сбдая ситуация основных сооружений и обустройств не дал з полосы отвода.

3,2.8. При разбивке пикетажа устанавливается оовпадение или несовпадение оси пути с осью пролетного строения (наличие зксцентриситета) и возможности поперечной сдвижки пути; состояние подферменных б-'уеьев и камней, потребность их наращивания для подъемки пролетного строения; выполняются зеккзы е указанием размеров бортиков к кордонных камней.

При разбивке пикетажа производится замер ширины землею го полотна и устана вливаются границ* участков с недостаточной шириной земляного полотна; замер междупутий на пряшх - на каздом пикете, на кривых - через 20 м; на раздел ыпх пугхтах измеряются раеотояния до соседних путей и платформ, а теша расстояния от етыс путей до близко расположенных путей, строений, сигналов,опор контактной сети с указанием номеров к типов.

Вертикальные расстояния от головок рельсов до проводов

9

и инженерных сооружений в места.. пересечений с железной дорогой" определяют теодолитом при съемке плана линии*

Каждое негабаритное место отмечав**в пикетажном журнале условным знаком "КГ”.

3.2„9. При недостаточен густоте постоянных марок и реперов закладываются временные реперы с расчетом, чтобы расстояние между ними не превышало 5 км*

Временные реперы закладываются на кордонных камнях мостов, оголовках труб (справа по ходу пикетажа), на каменных цоколях зданий, на фундаментах опор контактной сети, светофоров и семафоров.

На закладываемых времен, .ых реперах делают надп .си масляной краской по соответствующему образцу:

ЗДЛ

19... г.

Вр.рп. № ...

Нумерацию временных реперов принимают последовательно возрастающей. Все реперы заносятся в пикетажный журнал с указанием их расположения.

3.3. Техническое нивелирование.

3.3.1.    Техническое нивелирование железнодорожного пути производится по головке рельсов. Исходными пунктами служат реперы и марки государственной нивелирной сети, отметки которых получают в службах Госгес адзора.

3.3.2.    Перед нивелированием исполнитель должен получить перечень всех марок и реперов на участке капитального ремонта пути с абсолютными отметками, а также перечень и местоположение закладываешх временных реперов.

3.3.3.    При наличии реперов государственной нивелирной сети не реже, чем через 25 км, нивелирование производится одиночное с применение’* двухсторонних реек. Ес и регеры государственной сети размещены реже, нивелирование ведут двумя нивелирами или прямым и обратным нивелированием. Также нивелируются и висячие ходы.

Невязка высотных измерений в им по существующей железной дороге допусхается не более £ 50vT” , где L - дл^иа

10

хода нивелирования, км.

Постоянные и нременные реперы обязательно нивелируются, как связующие точки. Увязку и вычисление отметок реперов производят по средним превышениям. Расхождения между значениями превышений на станции не должны превышать 10 мм.

.ювелирны ходы увязывают между постоянными реперами. Допустимая невязка распределяется равномерно по всему ходу.

3.3.4.    Нивелирование производится на прямых участках пути по головке рельса, по которому разбит пикетаж; на кривых участках - по головке внутреннего рельс с одновременным замером возвышений наружного рельса.

Нивелированию подлежат все пикеты, места переломов профиля, оси переездов, оси малых искусственных сооружении, голоьки рельсов под путепроводами, пешеходными мостами, воздушными пересечениями; головки рельсов и верх платформ (начало, конец, на пикетах и в местах их деформаций), при-л' '•ающих к главному и смежным путям; головки рельсов смежных путей на пикетах, остряк и крестовина стрелочных переводов.

На средних и больших мостах с ездой по поперечинам ни** велируются головки рельсов обоих концов и середины пролетных строений; верх бортов корыта железобетонных пролетных строений, верх кордонов на обоих устоях всех мостов; оголовки труб и лотки по входу и выходу.

3.3.5.    Нивелирование заканчивается в конце рабочего дня на временном или постоянном репере; производится подсчет отметок с обязательным постраничным контролем.

3.4. Съе^а поперечных профилей.

3.4.1. Поперечные профили снимаются нивелиром, тахеометром, мерной лентой и другими геодезическими приборами на следующих местах:

с недостаточной шириной основной площадки земляного полотна

с деформированными откосами и недостаточными водоотвода*^;

по осям труб и задним граням устоев мостов;