МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВЖЕЛДОРПРОЕКТ ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ

ВЕДОМСТВЕННЫЕ НОРМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

«ТРАНСПОРТ» 1986

ГЛАВЖЕЛДОРПРОЕКТ

ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ

ВЕДОМСТВЕННЫЕ НОРМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

ЛЕНИНГРАД «ТРАНСПОРТ» ЛЕНИНГРАДСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ 1986

Групповые маневровые светофоры могут, а при ЭЦ должны дополняться маршрутными указателями номера пути, с которого установлен маневровый маршрут.

Указатели номера пути должны быть видны из кабины локомотива (мотор-вагонной секции) от границы пути.

При двухзначной и более нумерации путей допускается номер пути указывать последней цифрой.

2.17.    Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных АБ, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.

На участках, не оборудованных АБ, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м.

2.18.    На станциях с электрическими РЦ входные, маршрутные и выходные светофоры, в том числе групповые, должны автоматически закрываться при вступлении поезда на первый изолированный участок за светофором.

Маневровые светофоры в районах станций, где производят маневры вагонами вперед, должны закрываться после проследования за светофор всего состава или после освобождения первого за светофором изолированного участка. В других случаях, например на выходе с путей локомотивного депо, маневровые светофоры могут закрываться при вступлении подвижной единицы на первый за светофором изолированный участок.

Светофоры, участвующие в маршрутах надвига на горку, автоматически закрываются только при размыкании секции маршрута, которое производится после проследования локомотива не менее чем на 50 м за светофор для встречного движения.

Станционные светофоры, автоматически закрывающиеся при проследовании поезда, не должны вновь автоматически открываться, если они не переведены на автоматическое действие.

На двухпутных линиях при АБ, как правило, должна предусматриваться возможность перевода на автоматическое действие светофоров главных путей станций.

Допускается переводить на автодействие отдельные светофоры (группы светофоров) других путей, длительное время используемые в одном и том же маршруте.

На однопутных линиях, оборудуемых АБ, перевод светофоров главного пути на автодействие должен предусматриваться на разъездах, которые временно выключаются из эксплуатации.

2.19.    Пригласительные сигналы должны устанавливаться на входных и маршрутных светофорах главных путей.

На выходных светофорах пригласительные сигналы устанавливаются для отправления по ним поездов только по правильному пути двухпутных линий, оборудованных АБ, независимо от воз-

можности отправления по этим светофорам на неправильный путь, перегоны, оборудованные ПАБ, или однопутные перегоны с АБ двустороннего действия.

При этом пригласительные сигналы, как правило, устанавливаются на светофорах с главных и боковых путей, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов.

Кроме того, на выходных светофорах с боковых путей, в том числе и на маршрутных, пригласительные сигналы устанавливаются при удалении светофоров на 600 м от помещения ДСП или места нахождения лица, вручающего разрешение на бланке зеленого цвета на проследование закрытого выходного светофора.

2.20.    Установка пригласительных сигналов на независимо действующих светофорах, как правило, не предусматривается.

Не допускается установка пригласительных сигналов на групповых выходных (маршрутных) светофорах.

На входных светофорах, установленных для приема подталкивающих локомотивов и поездов, следующих по неправильному пути, пригласительные сигналы не устанавливаются.

2.21.    Пригласительные сигналы дс^лжны быть мигающими.

На выходных и маршрутных светофорах один и тот же белый огонь может использоваться для подачи пригласительного и маневрового сигналов. Отдельная головка пригласительного сигнала не может быть использована в качестве маневрового сигнала.

2.22.    Станционные поездные и маневровые светофоры обозначаются буквами или буквами с арабскими цифровыми индексами.

На перегонах проходные светофоры АБ нумеруются начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1, 3, 5, ...), а светофорам четного направления четные (2, 4, 6, ...) номера.

При оборудовании двухпутных участков двусторонней АБ к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется литера «Н», например 4Н.

2.23.    Маршрутные указатели применяются цифровые, буквенные и положения и устанавливаются, как правило, на мачтах светофоров. Маршрутные указатели направления движения поездов могут быть общими для группы выходных (маршрутных) светофоров и устанавливаться на отдельных мачтах.

Маршрутные указатели направления движения поездов или маневровых составов, рода тяги и ширины колеи применяются с огнями белого цвета, а групповые маршрутные указатели номера пути, с которого разрешается движение, с огнями зеленого цвета..

Применение маршрутных указателей допускается лишь в случаях, предусмотренных указаниями МПС по применению светофорной сигнализации.

2.24.    На проходных светофорах АБ (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, с разрешения начальника дороги допускается установка

11

условноразрешителыюго сигнала — щита с отражательным знаком в виде буквы «Т».

2.25. Установка светофоров, стрелочных электроприводов, путевых ящиков, наземных кабельных муфт и устройств РЦ не допускается на расстоянии менее указанного в СНиП II-106—79 (склады нефти и нефтепродуктов) от оси пути со сливоналивиой эстакадой нефтепродуктов или кондов эстакады.

3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ

3.1.    В устройствах СЦБ применяются типовые электрические РЦ по нормалям, утвержденным Главным управлением сигнализации и связи МПС.

3.2.    РЦ должны быть защищены:

3.2.1.    от взаимного влияния смежных РЦ при замыкании изолирующих стыков между ними;

3.2.2.    от влияний тягового тока в рельсах, источников тока,, подключенных к рельсам для защиты подземных сооружений от коррозии, индуктированного влияния в рельсовых нитях и соединительных проводах и централизованного электроснабжения поездов;

3.2.3.    от блуждающих токов, создаваемых промышленными и транспортными установками — трамвай и подземный электротранспорт, тяговые подстанции которых должны быть выполнены по нормам;

3.2.4.    от влияния токов РЦ наложения, используемых в других системах;

3.2.5.    на участках с автономной тягой — от влияния продольных лэп.

3.3. Защита от взаимного влияния при замыкании изолирующих стыков осуществляется:

3.3.1.    в РЦ с непрерывным питанием и с одинаковой частотой — подключением источников тока таким образом, чтобы у каждого изолирующего стыка была разноименная полярность или сдвиг фаз;

3.3.2.    в кодовых и импульсных РЦ переменного тока — схемной защитой со взаимным смещением импульсов по времени;

3.3.3.    при питании смежных РЦ от различных источников, которые не могут быть сфазированы, допускается располагать питающие концы у общего изолирующего стыка при разнице в расчетной длине РЦ не более 300 м;

3.3.4.    в импульсных РЦ постоянного тока — соблюдением у изолирующих стыков различной полярности питания;

3.3.5 при применении РЦ постоянного или переменного тока с непрерывным питанием и нейтральными одноэлементными путевыми реле на смежных концах РЦ устанавливаются, как правило, одноименные приборы — реле или источники тока (Р-Р, Т-Т или Б-Б).

12

3.3.6. смежные фазочувствительные РЦ, питаемые токами различной частоты, а также импульсные РЦ, релейные концы которых являются смежными с питающими концами непрерывных, некодируемых РЦ, дополнительной защиты не требуют.

3.4. Расчеты электрических РЦ должны производиться:

3.4.1.    на надежное притяжение якоря (сектора) путевого реле при свободной от подвижного состава РЦ; при этом сопротивление балласта и напряжение источника тока принимаются минимальными, а сопротивление рельсов — максимальным;

3.4.2.    на надежное отпадание якоря (сектора) реле — для РЦ с непрерывным питанием и на несрабатывание якоря — для РЦ с импульсным питанием при шунтировании этих цепей сопротивлением 0,06 Ом, для РЦ на спускной части механизированных и немеханизированных сортировочных горок — сопротивлением 0,5 Ом.

При этом сопротивление балласта принимается бесконечно большим, напряжение источника тока — максимальным, сопротивление рельсов при постоянном тоце — 50 %, а при переменном токе— 100 % от максимального значения;

3.4.3.    на обеспечение надежной работы АЛС (для кодируемых

РЦ);

3.4.4.    на надежное несрабатывание импульсного путевого реле и отпадание якоря (сектора) путевого реле при непрерывном питании при разрыве одной нитки двухниточной РЦ.

3.5.    Условия расчета должны исключать необходимость сезонной регулировки РЦ.

3.6.    При расчетах РЦ принимаются:

3.6.1.    при непрерывном питании номинальное значение тока надежного притяжения или напряжения полного подъема якоря (сектора) путевого реле, а при импульсном питании—120% от тока или напряжения полного подъема;

3.6.2.    ток надежного отпадания якоря для электромагнитных путевых реле — 60 %, а для секторных — 85 % от номинального значения тока отпускания при размещении реле в отапливаемом помещении;

3.6.3.    ток надежного несрабатывания для импульсных путевых реле — 70 % от тока притяжения;

3.6.4.    максимальное и минимальное напряжение сети переменного тока 50 Гд соответственно 245 и 197 В; для рельсовых цепей постоянного тока при питании от одного аккумулятора соответственно 2,6 и 1,8 В.

3.7.    РЦ должны выполняться с применением приварных стыковых рельсовых соединителей:

3.7.1.    на участках с электрической тягой постоянного тока — медных, сечением 70 мм²;

3.7.2.    на участках с электрической тягой переменного тока — медных, сечением 50 мм²;

3.7.3.    на участках с тепловозной тягой — стальных.

13

3.8.    Максимальные значения сопротивления рельсов при расчете РЦ принимаются:

3.8.1.    При приварных стальных соединителях для тока:

постоянного — 0,2 Ом/км;

переменного 25 Гц—0,55 Ом/км при фазовом угле 50°;

50 Гд—0,85 Ом/км    „    „    „    60°.

3.8.2.    При приварных медных соединителях для переменного тока:

частотой 25    Гц—0,5    Ом/км при    фазовом угле 52°;

„    50    Гц—0,8    Ом/км „    „    „    65°;

„    75    Гц—1,07    Ом/км „    „    „    68°.

3.9.    Минимальное сопротивление рельсов для РЦ постоянного тока при приварных стальных соединителях принимается 0,1 Ом/км (см. п. 3.4.2).

Для РЦ переменного тока минимальное и максимальное значения сопротивления рельсов принимаются одинаковыми.

3.10.    Минимальное расчетное значение удельного сопротивления балласта (и Ом-км) для двухниточных РЦ принимается 1,0, однониточных — 0,5, разветвленных — 0,5.

Для отдельных участков по указанию МПС могут применяться расчетные значения удельного сопротивления балласта ниже указанных, если невозможно поддерживать удельное сопротивление балласта в указанных выше нормах.

Для РЦ на спускной части немеханизированных горок — 0,3 Ом-км, для нормально разомкнутых РЦ механизированных горок — 3 Ом • км на РЦ.

3.11.    При минимальных сопротивлении изоляции рельсов и напряжении источника питания должны быть обеспечены токи кодирования АЛС (через шунт, накладываемый на входной конец РЦ):

на участках без электротяги — не менее 1,2 А при частоте тока АЛС 50 Гц и 1,4 А при 25 Гц;

на участках с электротягой на постоянном токе — не менее 2 А;

на участках с электротягой на переменном токе — не менее 1,4 А.

3.12.    На перегонах и станциях РЦ проектируются в зависимости от рода тяги и системы их электропитания.

3.13.    РЦ на перегонах проектируются двухниточными.

3.14.    РЦ на станциях при автономной тяге проектируются двухниточными. На стрелочных участках допускаются рельсовые цепи, не разделенные между собой изолирующим стыком по одной рельсовой нити.

При электрической тяге пути и участки, расположенные по главным путям, оборудуются двухниточными, двухдроссельными РЦ для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока по обеим нитям всех главных путей.

На боковых приемоотправочных путях и изолированных стрелочных секциях проектируются предпочтительно двухниточные

14

СОДЕРЖАНИЕ

Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте .................... 4

Электроснабжение устройств сигнализации, централизации, блокировки и электросвязи .......... ............... 68

Служебно-технические здания сигнализации, централизации, блокировки и связи на железнодорожном транспорте ............. 88

i*

Инструкции по сигнализации, Инструкции по движению и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР и других нормативных документов и распоряжений, утвержденных Министерством путей сообщения.

Требования Правил устройства электроустановок и глав СНиП общего назначения, распространяющиеся на проектирование промышленных предприятий, при проектировании устройств СЦБ учитываются лишь в той мере, в какой они не противоречат соответствующим требованиям МПС.

1.7.    При проектировании устройств СЦБ следует:

применять новейшие достижения науки п техники;

предусматривать экономное расходование металла, лесоматериалов, цемента и других материалов;

использовать аппаратуру, материалы и изделия, выпускаемые серийно промышленностью Союза ССР, а также намечаемые к выпуску или импортные (по Согласованию с МПС);

предусматривать мероприятия по охране окружающей среды;

учитывать требования по технике безопасности труда и производственной санитарии, противопожарным и нротивовзрывным мероприятиям в соответствии с действующими нормативами.

1.8.    Сооружения и устройства СЦБ и железнодорожной связи должны быть защищены от мешающих и опасных влияний линий электропередач, сетей тягового тока и грозовых разрядов.

1.9.    В проектах должны предусматриваться наиболее совершенные в техническом отношении системы и наиболее рациональные методы строительства и эксплуатации.

Выбор систем, методов строительства и эксплуатации должен определяться на основе технико-экономических обоснований. При разработке технико-экономических обоснований следует руководствоваться размерами движения на пятый год эксплуатации устройств СЦБ, а на подъездных путях — сроками строительства и ввода в действие промышленных предприятий.

1.10.    Содержание, порядок разработки, согласования и утверждения проектов устройств СЦБ определяются инструкцией о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений,

1.11.    Состав и объем проектной документации определяются соответствующими эталонами, утвержденными МПС.

1.12.    В проектной документации необходимо использовать термины н сокращения, принятые в настоящих нормах (см. Приложение 1).

1.13.    На железных дорогах, в зависимости от размеров движения и условий работы, проектируются:

автоматическая блокировка с локомотивной сигнализацией и диспетчерским контролем;

полуавтоматическая блокировка;

автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов;

5

диспетчерская централизация;

электрическая централизация;

ключевая зависимость стрелок и сигналов на отдельных станциях;

автоматизация и механизация сортировочных горок;

централизация стрелок в маневровых районах (районы с интенсивной сортировочной работой);

устройства специальной сигнализации или сигнализации заграждения на пересечениях автомобильных и железных дорог, на сплетениях железных дорог и у крупных искусственных сооружений, включая тоннели и места горных обвалов.

По заданиям управлений железных дорог могут проектироваться:

устройства для обнаружения перегретых букс в движущихся составах;

устройства ограждения составов при осмотре и ремонте вагонов на путях;

зависимости устройств СЦБ с вагоноопрокидывателями, путями пропарки и налива цистерн для горючего, контрольногабаритными устройствами, устройствами надвига составов на паром, оповещения работающих на станционных путях и др., по мере их разработки и согласования к применению Главным управлением сигнализации и связи.

2. СИГНАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА И ИХ УСТАНОВКА

2.1.    На станциях и перегонах проектируются линзовые светофоры.

Существующие прожекторные светофоры в проектах заменяются линзовыми.

2.2.    Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально не горящие, немигающие и мигающие. Нормально не горящими являются светофоры заградительные и повторительные, а также светофоры АБ на перегонах путей с двусторонним движением в неустановленном направлении движения.

2.3.    Нормальным показанием станционных светофоров является запрещающее, а проходных светофоров АБ в установленном направлении движения — разрешающее.

Исключение составляют светофоры прикрытия, нормальное показание которых устанавливается приказом начальника дороги.

При переводе станционных светофоров на автодействие их нормальным показанием является разрешающее.

2.4.    Мигающие огни светофоров должны иметь продолжительность горения 1 с, перерыва — 0,5 с ± 20 %.

На переездных светофорах продолжительность горения и перерыва 0,75 с ± 20 % •

2.5.    При повреждениях в электрических цепях устройств СЦБ светофоры должны автоматически принимать запрещающее пока-

6

зание, а предупредительные к ним светофоры — показание, соответствующее запрещающему показанию основных светофоров.

2.6. " Двухнитевые лампы предусматриваются:

на всех огнях проходных светофоров АБ;

на всех огнях светофоров по путям главным и безостановочного пропуска со скоростями выше 50 км/ч и светофоров постов примыканий;

на желтых огнях всех выходных светофоров, являющихся предупредительными к входному светофору следующей станции;

на разрешающих огнях всех выходных светофоров, используемых в маршрутах отправления на перегоны с ПАБ;

на красных и зеленых огнях светофоров прикрытия;

на красных огнях светофоров на боковых путях.

В многозначном показании светофора при перегорании основной нити на резервную нить должны переключаться все лампы показания светофора.

2.7.    При перегорании обеих нитей лампы красного огня на входном или проходном светофорах при АБ должен предусматриваться автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор.

При включении на входном светофоре пригласительного огня на предвходиом светофоре при свободном блок-участке должен гореть желтый огонь.

При перегорании ламп красного огня выходных и маршрутных светофоров перенос красного огня на предыдущие светофоры не производится.

При перегорании лампы зеленого огня светофора на боковом пути должно осуществляться автоматическое включение на данном светофоре лампы желтого огня.

2.8.    На станциях участка с АБ, ПАБ и АЛСО сигнализация безостановочного пропуска (взаимозависимость сигнальных показаний входного, маршрутного и выходного светофоров) должна предусматриваться по главным путям станции и путям, по которым производится регулярный пропуск поездов. На станциях с преимущественно безостановочным пропуском поездов по главному пути предусматривается его резервирование, как правило, для одного бокового пути в каждом направлении движения.

2.9.    Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути.

Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездом, для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.

Для приема на станцию поездов, подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, следующих с перегона по неправильному пути, разрешается устанавливать входные светофоры с левой стороны по направлению движения при отсутствии габарита для установки их с правой стороны.

7

Необходимость установки входных светофоров с левой стороны определяется начальником дороги.

При двусторонней АБ на двухпутных перегонах при отсутствии габарита разрешается установка светофоров с левой стороны.. Не допускается смешение сторон установки светофоров в пределах одного перегона. Допускается подача сигналов с левой стороны двухсторонними групповыми маневровыми светофорами.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

2.10.    Входные светофоры должны устанавливаться по требованиям габарита приближения строений для перегонов. При установке входных светофоров в междупутье разрешается устанавливать их по требованиям габарита приближения строений для станций (2450 мм).

2.11.    На станциях однопутных линий, оборудованных АБ, на мачте входного светофора со стороны станции может устанавливаться маневровый сигнал — один лунно-белый огонь, разрешающий выход маневрирующего состава за границу станции при установленном попутном направлении движения.

2.12.    Мачтовыми должны быть светофоры:

2.12.1.    Поездные на главных путях (на станциях двухпутных участков в правильном направлении), а также на боковых путях,, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч.

При отсутствии габарита для установки выходных (маршрутных) мачтовых светофоров и невозможности рихтовкой пути обеспечить требуемое междупутье для установки типовых конструкций сигнальных мостиков или консолей с разрешения начальника дороги допускается применение указанных светофоров карликового типа.

При установке светофоров карликового типа, при безостановочном пропуске поездов маршрут по выходным (маршрутным) светофорам должен замыкаться за два блок-участка, а при отсутствии видимости светофоров на расстоянии 400 м, как исключение, допускается устанавливать повторительные светофоры (в том числе карликового типа);

2.12.2.    Групповые, горочные и их повторители. Маневровые светофоры с подъездных путей следует устанавливать мачтовыми,, если длина подъездного пути более 500 м или видимость карликового светофора менее 200 м. Групповые маневровые светофоры на горках могут быть карликовыми.

2.13.    Станционные светофоры, кроме перечисленных в п. 2.12,. в том числе и входные светофоры, устанавливаемые для приема поездов и подталкивающих локомотивов, следующих по неправильному пути, как правило, проектируются карликовыми.

2.14.    Один светофор может совмещать несколько назначений.

Допускается установка карликового светофора с лунно-белым

огнем в нижней части мачты поездного светофора. При совмеще-

8

нии маневрового светофора с входным он должен размещаться только в нижней части мачты. В маневровом маршруте при белом огне сохраняется красный огонь входного светофора.

Такие маневровые светофоры применяются с разрешения начальника дороги для ввода на станцию одиночных локомотивов, следующих в депо и под поезда.

2.15.    Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м от остряка противошерсткого или предельного столбика пошер-стного стрелочного перевода.

Входные светофоры на электрифицированных участках должны устанавливаться перед воздушными промежутками не ближе 5 м от опоры, на которой анкеруется контактная сеть станции. При отсутствии проектов контактной сети на участках железных дорог, подлежащих в ближайшие пять лет переводу на электрическую тягу, входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 300 м от первого стрелочного перевода.

Установка входных и проходрых светофоров на подъемах, преодолеваемых за счет использования кинетической энергии поезда, в тоннелях и на мостах, а также за тоннелями и большими мостами на расстоянии от них меньше максимальной длины обращающихся составов, допускается как исключение и согласовывается при утверждении проекта.

2.16.    Выходные и маршрутные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди моста, предназначенного для остановки локомотива (мотор-вагонного поезда).

Если с места отправления пассажирского поезда сигналы выходного (маршрутного) светофора не видны, устанавливается повторительный светофор.

На крупных станциях (внеклассных и класса I при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне этого светофора устанавливать повторительную головку. Такие сигналы устанавливаются «для каждой отдельной станции с разрешения начальника дороги. При АБ отправление поезда по сигналу повторительной головки производится при свободное™ двух блок-участков.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров на группу путей (кроме путей, по которым производится безостановочный пропуск поездов), а также групповых маневровых светофоров.

Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда, или повторительными светофорами, устанавливаемыми на путях отправления.

Маршрутные указатели на групповых выходных (маршрутных) светофорах должны указывать номер пути как при поездных, так и маневровых передвижениях.

9