ЕДИНЫЕ НОРМАТИВЫ ВРЕМЕНИ ДЛЯ РАБОЧИХ ЛОКОМОТИВНЫХ И КОНДУКТОРСКО-СОСТАВИТЕЛЬСКИХ БРИГАД ПОГРУЗОЧНО-ТРАНСПОРТНЫХ УПРАВЛЕНИЙ И ПОГРУЗОЧНО-ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕДИНЕНИЙ ПРЕДПРИЯТИЙ УГОЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Москва — 1974
Согласовано с ЦК профсоюза рабочих
угольной промышленности (Постановление Президиума
ЦК профсоюза от 25 апреля 1974 г.
Утверждаю Ввести в действие в течение 1974—1975 гг. Заместитель министра угольной промышленности СССР Ф. Ф. КУЗЮКОВ 6 мая 1974 г.
ЕДИНЫЕ НОРМАТИВЫ ВРЕМЕНИ ДЛЯ РАБОЧИХ ЛОКОМОТИВНЫХ И КОНДУКТОРСКО-СОСТАВИТЕЛЬСКИХ БРИГАД ПОГРУЗОЧНО-ТРАНСПОРТНЫХ УПРАВЛЕНИЙ И ПОГРУЗОЧНО-ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕДИНЕНИЙ ПРЕДПРИЯТИЙ УГОЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Продолжение табл. I |
|
Максимально допустимые скорости, км/час |
|
а
< |
30,1- |
-40,0 |
40,1— |
50,0 |
50,1- |
-65,0 |
|
а»
е |
Принятая техническая скорость, км/час |
|
Расстояние ження, км |
паровоза |
|
тепловоза |
паровоза
| |
тепловоза |
паровоза |
тепловоза |
м |
14.0 |
25,5 |
32,0 |
28,0 |
36,0 |
35,0 |
40,0 |
38 |
14,8 |
26.0 |
33,0 |
29.0 |
37,0 |
36,0 |
40,0 |
39 |
15.6 |
26,5 |
33,0 |
30,0 |
37,0 |
37,0 |
40,0 |
40 |
16,4 |
27,0 |
33,0 |
31,0 |
38,0 |
37,0 |
41,0 |
41 |
17,2 |
27,5 |
33,0 |
32,0 |
39,0 |
38,0 |
42,0 |
42 |
18,0 |
27,5 |
33,0 |
33,0 |
40,0 |
39,0 |
43,0 |
43 |
18.8 |
27,5 |
33,0 |
33,0 |
40,0 |
40,0 |
44,0 |
44 |
19,6 |
27,5 |
33,0 |
33,0 |
40,0 |
40,0 |
45,0 |
45 |
20.4 |
27,5 |
33,0 |
33,0 |
40,0 |
40,0 |
46,0 |
46 |
21.2 |
27,5 |
33,0 |
33,0 |
40,0 |
40,0 |
47,0 |
47 |
22,0 |
27,5 |
33,0 |
33,0 |
40,0 |
41,0 |
48,0 |
48 |
23,0 |
28,0 |
33,0 |
33,0 |
40,0 |
42,0 |
49,0 |
49 |
24,0 |
28,0 |
33,0 |
33,0 |
40,0 |
42,0 |
50,0 |
50 |
|
и |
к |
л |
м |
н |
о |
№ |
Примечание. Техническая движение поезда локомотивом вперед. |
скорость |
табл. 1 предусматривает |
На ведение маневрового состава при подаче |
или уборке |
|
вагонов (§ 3 и 4) для расчета нормативов времени приняты скорости но табл. II, которые учитывают: кривые малых радиусов (150—200 м), необслуживаемые стрелки, большое количество пересечений железнодорожных путей с автодорогами и людскими потоками, а также движение поезда вагонами вперед; состояние тормозов предусмотрено включенное.
ю
Таблица II |
| Техническая скорость, км/час |
№ |
Длина полурейса, м j |
паровоза |
тепловоза |
50 |
3,0 |
3,7 |
1 |
70 |
3,7 |
4,4 |
2 |
100 |
4,5 |
5.5 |
3 |
140 |
5,4 |
6,6 |
4 |
200 |
6,7 |
8,2 |
5 |
260 |
7,5 |
9,3 |
6 |
320 |
8,2 |
10,3 |
7 |
380 |
8.8 |
11.1 |
8 |
460 |
9.7 |
12,4 |
9 |
540 |
10.3 |
13,3 |
10 |
620 |
10,9 |
14,0 |
11 |
700 |
11,0 |
14,0 |
12 |
800 |
11,0 |
14,0 |
13 |
900 |
11,0 |
14,0 |
14 |
1000 |
11,0 |
14,0 |
15 |
|
а |
б |
№ |
|
Нормативы времени § 5 на ведение маневрового состава при выполнении полурейсов и дополнительных рейсов (обгон, расстановка и сборка, дополнительные рейсы) учитывают скорость не выше 5,2 км/час и проверку габарита перед подачей выгонов на фронт погрузки-выгрузки.
Для нормативов времени на следование одиночного локомотива по деповским и станционным путям приняты скорости с учетом наличия или отсутствия электрической централизации стрелок и сигналов (табл. III).
И
Таблица III |
|
По путям |
|
|
не оборудованным элек- |
1 оборудованным элек- |
|
Расстояние передвижения, м |
трической централиза- |
трической централиза- |
|
цией стрелок и сигналов |
J цией стрелок и сигналов |
|
Скорость передвижения, км/час |
тепловоза |
5 паровоза | |
тепловоза |
паровоза |
|
100 |
4,0 |
3.7 |
4.0 |
3,7 |
1 |
200 |
5.2 |
4.6 |
5.2 |
4,6 |
2 |
300 |
6.4 |
5.4 |
6,4 |
5.4 |
3 |
500 |
7,9 |
6,8 |
9,9 |
8.5 |
4 |
80С |
9.6 |
8.8 |
12,0 |
11.0 |
5 |
1000 |
10,7 |
10.0 |
13.4 |
12,5 |
6 |
1500 |
13.2 |
12,8 |
16,5 |
16,0 |
7 |
2000 |
16,0 |
16,0 |
20.0 |
20.0 |
8 |
3000 |
20.0 |
20.0 |
25.0 |
25,0 |
9 |
|
а |
б |
в |
г |
№ |
|
Нормативы времени на переходы локомотивной бригады (по установленному маршруту), связанные с выполнением заданий, рассчитаны исходя из скорости передвижения 5 км/час.
В приведенных таблицах скоростей движения локомотивов даны средние технические скорости с учетом разгона и за* медления, а также приготовления маршрута.
В случаях, когда на участках возникают осложнения с продвижением поездов по причинам, не зависящим от локомотивных бригад, как-то: длительные предупреждения о снижении скорости из-за стихийных бедствий, повреждения пути, выполнение ремонтных и строительных работ, проводимые реконструкции железнодорожных узлов и станций, резкие изменения вагонопотока, следование по путям, расположенным над горными подработками (выработки угольных шахт), нормативы времени на ведение поезда корректируются с учетом установленной скорости движения.
Нормативы времени рассчитаны с учетом применения машин, механизмов и оборудования, приведенных в табл. 1—11 Приложения 3.
ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Нормативы времени разработаны с учетом производства работ на стационарных железнодорожных путях с колеей 1524 мм и предусматривают следующие организационно-технические условия:
1. Станции, к которым примыкают подъездные пути, име-
12
ют разработанный единый технологический процесс работы, предусматривающий общий порядок обработки вагонов на станции и подъездных путях, максимальное совмещение операций, рациональное использование операций и технических средств.
Работа станций регламентируется техническо-распорядительным актом и организуется технологическим процессом обработки вагонов и поездов.
2. Разъездной характер работы, при котором одни и те же локомотивы в течение смены выполняют поездную и маневровую работы.
3. Наличие большого числа организационных и технологических вариантов производства маневровых и поездных работ. Типовой состав работ технологического процесса приведен в Приложении 2.
4. Путевое развитие и эксплуатационная работа соответствуют требованиям Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий угольной промышленности и инструкциям по движению поездов и маневровой работе.
5- Производство расформирования-формирования поездов с вытяжных путей методом осаживания.
Основные факторы, обеспечивающие повышение производительности труда локомотивных и кондукторско-составительских бригад:
а) увеличение грузооборота при неизменном эксплуатируемом парке локомотивов;
б) сокращение эксплуатируемого парка локомотивов при сохранении или увеличении грузооборота;
в) повышение веса вывозных и передаточных поездов (передач);
г) увеличение скорости движения поездов;
д) сокращение времени экипировки и других элементов подготовительно-заключительных работ;
е) улучшение развития путей на станциях, автоматизация стрелочных переводов и другие мероприятия по механизации работ;
ж) замена паровозов тепловозами;
з) практика выполнения маневровых работ паровозом без кочегара (машинистом и помощником машиниста);
и) улучшение оперативной работы диспетчеров и дежурных;
к) максимальное совмещение операций.
13
НОРМАТИВНАЯ ЧАСТЬ
§ 1. Ведение поезда тепловозом по перегонам между станциями и отдельными грузовыми пунктами
Состав работ
Управление тепловозом, наблюдение за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнение их требований. Наблюдение за состоянием поезда и подаваемыми с него сигналами, за показаниями контрольно-измерительных приборов, обеспечивающих бесперебойную и безопасную работу локомотивов, за правильностью маршрут'-за движением поездов и маневровых локомотивов на соседних путях. Подача установленных сигналов.
Факторы, учтенные нормативами времени
1. Расстояние передвижения. 2. Количество вагонов в составе. 3. Максимальная скорость движения.
Профессии рабочих Машинист, помощник машиниста.
Таблица 1
Нормативы времени на ведение поезда тепловозом по перегонам, мин. |
Расстояние
передвижения,
км |
Количество вагонов в составе |
|
до 2 |
3—17 |
18-32 |
i | 1 33—47 48—52,63—77*78—92
1 1 1 |
93 и более |
Si |
При максимальной скорости движения до 14,9 км/час |
|
|
1,01—1,1 |
5,28 |
5,48 |
5,78 |
6.08 6,38 6,68 6.98 |
7.28 |
1 |
1,11-1.2 |
5,76 |
5,97 |
6,28 |
6,60 6,92 7,23 7,54 |
7,86 |
2 |
|
а |
б |
в |
гд еж |
3 |
Л? |
|
14 |
Расстояние
передвижения,
км |
|
Количество вагонов в |
составе |
|
ЛЛ |
до 2 |
j 3-17 |
I
18—32|33—47 |
48-62^3-77 78- 92
1 1 |
93 и более |
1,2!—1,3 |
|
6,24 |
6,46 |
6,79 |
7,12 |
7,45 |
7,78 |
8,11 |
8,44 |
3 |
1,31—1,4 |
|
6,72 |
6,94 |
7,27 |
7,60 |
7,93 |
8,26 |
8,59 |
8,92 |
4 |
1,41-1,5 |
|
7,20 |
7,42 |
7,75 |
8,08 |
8,41 |
8,74 |
9,07 |
9,40 |
5 |
1,51—1,6 |
|
7,68 |
7,91 |
8,26 |
8,60 |
8,94 |
9,29 |
9,64 |
9,98 |
6 |
1,61—1,7 |
|
8,16 |
8,39 |
8,74 |
9,08 |
9,42 |
9,77 |
10,12 |
10,46 |
7 |
1,71—1.8 |
|
8,64 |
8,87 |
9,22 |
9,56 |
9,90 |
10,25 |
10,60 |
10,94 |
8 |
1,81—1,9 |
|
9,12 |
9,36 |
9,72 |
10,08 |
10,44 |
10,80 |
11,16 |
11,52 |
9 |
1,91—2,0 |
|
9,60 |
9,84 |
10,20 |
10,56 |
10,92 |
11,28 |
11,64 |
12,00 |
10 |
2,01—2,2 |
|
10,56 |
10,80 |
11,16 |
11,52 |
11,88 |
12,24 |
12,60 |
12,96 |
11 |
2,21-2,4 |
|
11,52 |
11,77 |
12,14 |
12,52 |
12,90 |
13,27 |
13,64 |
14,02 |
12 |
2,41—2,6 |
|
12,48 |
12,73 |
13,10 |
13,48 |
13,86 |
14,23 |
14,60 |
14,98 |
13 |
2.61—2.8 |
|
13,44 |
13,69 |
14,06 |
14,44 |
14,82 |
15,19 |
15,56 |
15,94 |
14 |
2,81—3,0 |
|
14,40 |
14,65 |
15,02 |
15,40 |
15,78 |
16,15 |
16,52 |
16,90 |
15 |
3,01—3,3 |
|
15,84 |
16,09 |
16,46 |
16,84 |
17,22 |
17,59 |
17,96 |
18,34 |
16 |
3,31—3,6 |
|
17,28 |
17,53 |
17,90 |
18,28 |
18,66 |
19,03 |
19,40 |
19,78 |
17 |
При максимально»”! скорости движения |
15—20 км/час |
|
|
1,01—1,1 |
|
5,08 |
5,28 |
5,58 |
5,88 |
6,18 |
6,48 |
.6,78 |
7,08 |
18 |
1,11—1,2 |
|
5,14 |
5,35 |
5,66 |
5,98 |
6,30 |
6,61 |
6,92 |
7,24 |
19 |
1,21—1,3 |
|
5,27 |
5,49 |
5,82 |
6,15 |
6,48 |
6,81 |
7,14 |
7,47 |
20 |
1,31—1,4 |
|
5,52 |
5,74 |
6,07 |
6,40 |
6,73 |
7,06 |
7,39 |
7,72 |
21 |
1,41—1,5 |
|
5,77 |
5.99 |
6,32 |
6,65 |
6,98 |
7,31 |
7,64 |
7,97 |
22 |
1,51—1,6 |
|
6,00 |
6,23 |
6,58 |
6,92 |
7,26 |
7.61 |
7,96 |
8,30 |
23 |
1,61—1,7 |
|
6,18 |
6,41 |
6,76 |
7,10 |
7,44 |
7,79 |
8,14 |
8,48 |
24 |
1,71—1,8 |
|
6,35 |
6,58 |
6,93 |
7,27 |
7,61 |
7,96 |
8,31 |
8.65 |
25 |
1,81—1,9 |
|
6,70 |
6,94 |
7,30 |
7,66 |
8.02 |
8,38 |
8,74 |
9,10 |
26 |
1,91—2,0 |
|
7,06 |
7,30 |
7,66 |
8,02 |
8,38 |
8,74 |
9,10 |
9,46 |
27 |
2,01—2,2 |
|
7,76 |
8,00 |
8,36 |
8,72 |
9,08 |
9,44 |
9,80 |
10,16 |
28 |
2,21—2,4 |
|
8,47 |
8.72 |
9,09 |
9,47 |
9,85 |
10,22 |
10,59 |
10,97 |
29 |
2,41—2,6 |
|
9,18 |
9,43 |
9.80 |
10,18 |
10,56 |
10,93 |
11,30 |
11,68 |
30 |
2.61—2,8 |
|
9,88 |
10,13 |
10,50 |
10,88 |
11,26 |
11,63 |
12,00 |
12,38 |
31 |
2,81—3,0 |
|
10,59 |
10,84 |
11,21 |
11,59 |
11,97 |
12,34 |
12,71 |
13,09 |
32 |
3,01—3,3 |
|
11,65 |
11,90 |
12,27 |
12,65 |
13,03 |
13,40 |
13,77 |
14,15 |
33 |
3,31—3,6 |
|
12,70 |
12,95 |
13,32 |
13,70 |
14,08 |
14,45 |
14,82 |
15,20 |
34 |
3,61—3,8 |
|
13,41 |
13,66 |
14,03 |
14,41 |
14,79 |
15,16 |
15,53 |
15,91 |
35 |
3,81—4,0 |
|
14,12 |
14,37 |
14,74 |
15,12 |
15,50 |
15,87 |
16,24 |
16,62 |
36 |
4,01—4,3 |
|
15,18 |
15,43 |
15,80 |
16,18 |
16,56 |
16,93 |
17,30 |
17,68 |
37 |
4,31—4,6 |
|
16,24 |
16,49 |
16,86 |
17,24 |
17,62 |
17,99 |
18,36 |
18,74 |
38 |
4,61—5,0 |
|
17,65 |
17,90 |
18,27 |
18,65 |
19,03 |
19,40 |
19,77 |
20,15 |
39 |
При максимальной скорости движения 20,1—25,0 км/час |
|
1,01—1,1 |
|
4,71 |
4,91 |
5,21 |
5,51 |
5,81 |
6,11 |
6,41 |
6,71 |
40 |
1,11—1,2 |
|
4,74 |
4,95 |
5,26 |
5,58 |
5,90 |
6,21 |
6,52 |
6,84 |
41 |
1,21—1,3 |
|
4,76 |
4,98 |
5,31 |
5,64 |
5,97 |
6,30 |
6,63 |
6,96 |
42 |
|
|
а |
б |
в |
г |
Д |
е |
ж |
3 |
Ki
15 |
Единые нормативы времени для рабочих локомотивных и кондукторско-составительских бригад погрузочно-транспортных управлений и погрузочно-транспортных объединений предприятий угольной промышленности разработаны нормативно-исследовательской станцией комбината «Воркутауголь» под методическим руководством Центральной нормативно-исследовательской станции по труду Министерства угольной промышленности СССР.
В подготовке сборника принимали участие погрузочно-транспортные управления и погрузочно-трайспортные объединения комбинатов: «Алек-сандрияуголь», «Башкируголь», «Воркутауголь», «Востсибуголь», «Вахру-шевуголь», «Гуковугбдь», «Карагандауголь», «Красноярскуголь», «Кузбасс-уголь», «Макеевуголь», «Орджоникидзеуголь», «Первомайскуголь», «Приморскуголь», «Прокопьевскуголь», «Ростовуголь», «Сахалинуголь», «Сверд-ловантрацйт», «Союзсланец», «Тулауголь», «Укрзападуголь», «Челябинск-уголь», «Шахтерскантрацит», «Экибастузуголь», «Южкузбассуголь».
В основу разработки нормативов времени положены:
фотохронометражные наблюдения, проведенные в погрузочно-транспортных управлениях и погрузочно-транспортных объединениях комбинатов Министерства угольной промышленности СССР;
технические расчеты;
«Руководство по техническому нормированию маневровой работы». Изд-во «Транспорт», М., 1967;
«Методические указания по проектированию норм выработки для локомотивных бригад грузбвого движения» и «Нормативы времени на прием, сдачу и экипировку локомотивов». Изд-во «Транспорт», М., 1971;
'«Указания по разработке единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания». Изд-во «Транспорт», М., 1970;
«Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий угольной и сланцевой промышленности (колея 1524 мм)». Изд-во «Транспорт», М., 1968.
Все замечания и предложения по сборнику направлять по адресу: 169906, г. Воркута, Коми АССР, пер. Спортивный, 3,
Нормативно-исследовательская станция комбината «Воркутауголь».
ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1. Настоящие нормативы времени являются едиными отраслевыми и обязательны в качестве основы при разработке местных норм для рабочих локомотивных и кондукторско-составительских бригад при производстве маневровых и поездных работ в условиях железнодорожных подъездных путей Министерства угольной промышленности СССР.
В тех случаях, когда фактически применяемые нормы времени ниже единых отраслевых норм настоящего сборника, сохраняются действующие нормы.
2. Параграфы нормативов времени содержат: состав работ, наименования профессий, факторы, учтенные нормативами, таблицы нормативов времени, поправочные коэффициенты к ним и примечания.
К таблицам нормативов дается краткое описание состава работ. Полный состав выполняемых работ и обязанности членов локомотивных и кондукторско-составительских бригад обусловлены Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий угольной и сланцевой промышленности, должностными инструкциями и тарифно-квалификационным справочником.
3. Нормативы времени, приведенные в таблицах сборника, установлены с учетом основных факторов, влияющих на производительность труда рабочих. Факторы, влияние которых имеет непостоянный характер, учитываются поправочными коэффициентами к нормативам.
При одновременном действии нескольких факторов, учи тываемых поправочными коэффициентами, соответствующие поправочные коэффициенты перемножаются.
4. В параграфах нормативов времени предусматриваются только профессии рабочих локомотивных бригад.
3
Профессии и разряды рабочих кондукторско-составительских бригад устанавливаются в соответствии с действующим «Единым тарифно-квалификационным справочником работ и профессий рабочих железнодорожного транспорта и метрополитена», выпуск 56, утвержденным постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по вопросам труда и заработной платы от 16 июля 1969 г. № 268.
Профессии рабочих локомотивных бригад в сборнике указаны в соответствии с постановлением ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ВЦСПС от 12 декабря 1972 года № 842, таблица 159 (приказ Министра угольной промышленности СССР от 29 декабря 1972 года № 440).
Численный состав локомотивных и кондукторско-составительских бригад устанавливается начальником погрузочно-транспортного управления или погрузочно-транспортного объединения в зависимости от условий работы и согласовывается с инспектором Совета профсоюза на основе правил технической эксплуатации (ПТЭ).
5. Нормативы времени рассчитаны на одного исполнителя в смену. Полные затраты времени определяются умножением табличного норматива на количество членов локомотивных и кондукторско-составительских бригад.
Продолжительность рабочего дня принята 12 часов.
6. Нормативами времени учтено время, необходимое для периодического отдыха рабочих в течение смены и на личные надобности.
Время на отдых (в процентах от оперативного времени) и на личные надобности принято по нормативам времени на отдых рабочих, занятых на поверхностных работах в угольной промышленности, одобренным и рекомендованным для применения в промышленности Ученым советом научно-исследовательского института труда Государственного комитета Совета Министров СССР по вопросам труда и заработной платы.
7. Ведение поезда по перегонам между станциями и отдельными грузовыми пунктами (§ 1 и 2) предусматривается локомотивом вперед.
При ведении поезда вагонами вперед к табличным нормативам времени устанавливать поправочный коэффициент 1,1.
8. Ведение маневрового состава при подаче или уборке вагонов (§ 3 и 4) предусматривается вагонами вперед.
4
При ведении маневрового состава локомотивом вперед к табличным нормативам времени устанавливать поправочный коэффициент 0,91.
9. Продолжительность следования одиночного локомотива rfo перегонам (резервом) устанавливается по графе «количество вагонов до 2» табл. № 1 и 2.
10. Нормативы времени составлены применительно к ве-сение-летне-осенним климатическим условиям. При нормировании работ в зимний период к нормативам времени устанавливаются следующие поправочные коэффициенты:
Темпера- а.
УО
ту1ная зона £
1 С |
Ноябрь |
Декабрь |
Январь,
февраль |
Март |
Апрель |
I — |
|
__ |
1,05 |
_ |
_ |
II - |
— |
1,06 |
1,08 |
1,05 |
— |
III — |
1,06 |
1,08 |
1,13 |
1,08 |
— |
IV — |
1,08 |
1,10 |
1.16 |
1,10 |
— |
V — |
1,10 |
1.12 |
1,18 |
1.12 |
— |
VI 1,07 |
U7 |
1,25 |
1,25 |
1.17 |
1,07 |
Поправочные коэффициенты предусматривают компенсацию дополнительных затрат рабочего времени, возникающих при выполнении работ в зимних условиях, и учитывают влияние на производительность труда следующх факторов:
стесненность движений рабочего теплой одеждой, неудобство работы в рукавицах при необходимости прикосновения к холодному металлу и т. п.;
понижение видимости на рабочем месте в зимнее время; затруднения в работе в связи с наличием на рабочем месте льда, снега, обледенением обуви, материалов, конструкций, инструментов, необходимость в процессе работы периодической очистки рабочего места, материалов и т. п. от снега и льда;
усложнения в технологических процессах, вызываемые низкой температурой.
Перечень районов (областей) по температурным зонам приведен в Приложении 1.
11. При внедрении на предприятиях более совершенной, чем это предусмотрено в нормативах, организации производства, труда, технологии работы и т. п., повышающих производительности труда рабочих, следует разрабатывать методом
5
технического нормирования и вводить в установленном порядке местные нормы, соответствующие более высокой производительности труда.
12. С введением единых нормативов времени настоящего сборника все ранее действовавшие нормативы времени (нормы выработки) отменяются, кроме более прогрессивных.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Нормативы времени на ведение поезда по перегонам между станциями и отдельными грузовыми пунктами разработаны в зависимости от максимально допустимой скорости движения, установленной с учетом состояния пути, типа рельсов, балластного слоя, периодичности ремонта, типа локомотивов, осности вагонов, грузонапряженности участка в млн, тонн брутто
1 км
Для расчета нормативов времени на ведение локомотивов (§ 1 и 2) приняты технические скорости по табл. I.
Таблица 1
Максимально допустимые скорости, км/час |
ш
ч
ы
Cl |
до |
14,9 |
15,0- |
-20,0 |
20,1- |
-25,0 |
25,1-30,0 |
|
о
С |
|
Принятая техническая скорость, км/час. |
|
|
X а |
|
|
|
|
|
|
|
|
.N* |
X х |
|
п |
га |
Л |
га |
О |
га |
п |
|
О « |
О |
А |
О |
со |
О |
А |
| |
А |
|
5 !
«О V |
О
Ср |
с |
О
о. |
•*
с |
О
CL |
1 |
|
к
с |
|
О. £ |
= |
н |
с |
н |
С |
н |
2 |
и |
|
и |
9.5 |
12,5 |
10,5 |
13,0 |
11.4 |
14,0 |
15,0 |
19,5 |
1 |
1.2 |
9,5 |
12,5 |
11.2 |
14,0 |
12,4 |
15,2 |
15,8 |
20,0 |
2 |
1.3 |
9,5 |
12,5 |
11,8 |
14,8 |
13.4 |
16,4 |
16,6 |
20,5 |
3 |
1.4 |
9.5 |
12,5 |
12,0 |
15,2 |
14,4 |
17,6 |
17,5 |
21,0 |
4 |
1,5 |
9,5 |
12,5 |
12,3 |
15,6 |
15.3 |
18,8 |
18,4 |
21,5 |
5 |
1.6 |
9,5 |
12,5 |
12,6 |
16,0 |
15,6 |
20,0 |
18,5 |
22,0 |
6 |
1.7 |
9,5 |
12,5 |
12,9 |
16,5 |
15,9 |
20,1 |
18,6 |
22,1 |
7 |
1,8 |
9.5 |
12,5 |
12,9 |
17,0 |
16,2 |
20,2 |
18.7 |
22,2 |
8 |
1.9 |
9,5 |
12,5 |
12,9 |
17,0 |
16,5 |
20,3 |
18,8 |
22,3 |
9 |
2.0 |
9,5 |
12,5 |
12,9 |
17,0 |
16,7 |
20,4 |
19,0 |
22,5 |
10 |
2.2 |
9.5 |
12,5 |
12,9 |
17,0 |
16,9 |
20,5 |
19,2 |
22,6 |
П |
2.4 |
9,5 |
12,5 |
12,9 |
17,0 |
17,0 |
20,6 |
19,4 |
22,8 |
12 |
|
а |
б |
в |
г |
д |
е |
ж |
3 |
N<2 |
|
|
ююкэгою--—--— — — — — — —--•
4k с*> JO — О «О <» 00 CJ СЛ 4* СО IO го “ — О СО СО 00 00 j-4 -4 ci СТ> СП СЛ 4* Л* Л* СО 03 со со to to о о о Кэ V о> bo о to 4* а> ос b Voob <х "о *4* ос го сл ©bn о с> © сл о "а> со о be о> со о оо сг> |
Расстояние женпя, км |
передвн |
- |
а> |
1111111 11 111111 11111111II11111111ggggg |
паровоза |
|
и
о |
|
СХ |
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ! 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 И 1 1 гЗЕБББ
сл сл сл сл о» |
тепловоза |
п
•о |
4ь
со |
2
си
X
г> |
а |
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 И 1 1 1 1 -S-SwS-S-SSSg |
паровоза |
за
-4
й>
х |
15,0- |
S
си
ь
Z
о |
*1 |
1 1 1 1 1 1 1 I 1 | 1 I 1 I 1 I 1 I [ 1 1 1 1 ! 1 1 1 1 bb'obbbbb'ob |
тепловоза |
п
X
X
X
л
о |
-20,0 |
kt
о
a
о
н |
)=• |
1 II 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 II 1 1 1 Ь Ь Ь Ъ 2 Ь Ь ь Ь Ь Ъ 33 3 3 3 |
паровоза |
Си
X
п
X
о |
20,1- |
2
2
п
о
X |
|
...................... мюмюмюююмююююююм
1 1 1 1 1 1 1 N 1 1 1 И и 1 1 1 1 1 1 Obbbbbbbbbbbbbbb |
тепловоза |
6
о
н
ег
X
2 |
-25,0 |
•о
о
о
н
X |
* |
tO Ю ГО Ю tO tO tO tO СО Ю _Ю ~ >— *— о р О О О ОО000000(0(0 0(0 (О о «о «о <о (О <о |
паровоза |
си
п |
25,1-с |
2
2’
си
Г) |
и |
ЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮГОЮЮЮЮ*ОЮЮЮЮЮЮю*ОЮЮ СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ СЛ сл СЛ Сл 4». 4^ 4^ 4^ 4» 4*- 4» 4» 4>- 4-» 4» О) СО СО СО СО СО СО СО СО СО СО СО СО
to Vo ТоVo to Vo to To Vo to To Vo — о со bo o> сл 4^ Ьэ to 1— о о © bo bo oo Vi o> сл 4>- со To •— ^ о |
тепловоза |
|
о
о |
|
|
Q^00~4O>Vi4».W»O — <?-4>00*ЧО^СЛ4»-ад»О — Q«pgo~49>gi4fcC*3bJ — ОСООО-Ч05СЛ4>*С»Э |
£ |
|
Продолжение табл. I |
Максимально допустимые скорости, км/час^ 40,1-50,0
Принятая техническая скорость, км/час |
4>
S
X
ОС
о
н
и
и
«о
а. |
|
|
а |
|
со |
1 |
* |
В
*•>
О |
п
О
а |
«0
со
О |
со
О
аз |
со
О |
к |
аз |
о |
(С |
О |
|
д |
О
CL |
ч
с |
О
а |
ч |
О
а |
О |
«О
с |
о
н |
со |
Z
н |
СО
С |
|
.V;
1,1 |
— |
— |
— |
1.2 |
— |
— |
— |
1,3 |
— |
г— |
— |
1,4 |
21,3 |
27,0 |
— |
1.5 |
21.7 |
27,4 |
— |
1,6 |
22,1 |
27,8 |
— |
1,7 |
22,5 |
28.2 |
— |
1,8 |
22,8 |
28,6 |
— |
1.9 |
23,1 |
29.0 |
— |
2Ю |
23.4 |
29,5 |
— |
2,2 |
24.4 |
30,0 |
— |
2,4 |
24,7 |
31.0 |
— |
2,6 |
25,0 |
31,0 |
— |
2.8 |
25.0 |
31.0 |
— |
3,0 |
25,0 |
31.0 |
26.1 |
3,3 |
25,0 |
31,0 |
26.8 |
3,6 |
25.0 |
31,0 |
27.5 |
3.8 |
25.0 |
31,0 |
27,5 |
4.0 |
25,0 |
31.0 |
27.5 |
4.3 |
25,0 |
31,0 |
27.5 |
4,6 |
25,0 |
31.0 |
27.5 |
5,0 |
25.0 |
31,0 |
27,5 |
5,5 |
25,0 |
31,0 |
27.5 |
*6.0 |
25.0 |
31.0 |
27,5 |
6.5 |
25.0 |
31.0 |
27.5 |
7.0 |
25.0 |
31,0 |
27,5 |
7.5 |
25,0 |
31.0 |
27.5 |
8.0 |
25,0 |
31.0 |
27,5 |
8.5 |
25,0 |
31,0 |
27,5 |
9,2 |
25.0 |
31,0 |
27,5 |
9.8 |
25,0 |
31,0 |
27,5 |
10,4 |
25.0 |
31.0 |
27,5 |
11,0 |
25.0 |
31.0 |
27,5 |
11,6 |
25,0 |
31.0 |
27,5 |
12.? |
25.0 |
31.0 |
27,5 |
12,8 |
25,0 |
31,0 |
27,5 |
13.4 |
25,0 |
31,0 |
27,5 |
10
11
12 13 \4 |
35,0 |
— |
— |
15 |
35,0 |
— |
— |
10 |
35.0 |
— |
— |
17 |
35.0 |
— |
— |
18 |
35,0 |
— |
— |
19 |
35.0 |
— |
— |
20 |
35,0 |
— |
— |
21 |
35.0 |
— |
— |
22 |
35.0 |
— |
— |
23 |
35.0 |
— |
— |
24 |
35,0 |
— |
— |
25 |
35,0 |
— |
— |
26 |
35,0 |
— |
— |
27 |
35.0 |
— |
— |
28 |
35,0 |
34.0 |
40.0 |
29 |
35.0 |
34.0 |
40.0 |
30 |
35.0 |
34.0 |
40.0 |
31 |
35.0 |
34.0 |
40.0 |
32 |
35.0 |
34.0 |
40.0 |
33 |
35.0 |
34,0 |
40.0 |
34 |
35.0 |
34,0 |
40.0 |
35 |
35,0 |
34.0 |
40.0 |
36 |
35,0 |
34.0 |
40.0 |
37 |
м |
к |
о |
Л* |
|