МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ)

ПРИ

ЗАРЕГИСТРИРОВАНО Регистрационный #9 YYY

мйнашкщетян российской «дшщ

Об утверждении Методики определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего

пользования

В целях реализации пункта 5 распоряжения Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2017 г. № 2991-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2018, № 4, ст. 642) приказываю:

Е.И. Дитрих

Утвердить прилагаемую Методику определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Министр

Магжанова Алсу Адельшаевна 8 499 495 00 00 доб. 1642

РЕДАКТОР

2

УТВЕРЖДЕНА приказом Минтранса России

от -//и/Яш Л&л. № *6f

Методика определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

I. Общие положения

1.    Настоящая Методика определяет порядок расчетов пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

2.    Настоящая Методика предназначена для использования федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, субъектами естественных монополий в сфере грузовых железнодорожных перевозок, выполняющими работы (оказывающими услуги), включенные в перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (далее - субъект регулирования), тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, организациями, осуществляющими деятельность в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

3. Расчет пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования проводится с использованием расчетных железнодорожных участков, перечень которых утверждается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В качестве расчетного железнодорожного участка принимается часть железнодорожной линии, ограниченная железнодорожными станциями, с одинаковым: количеством главных железнодорожных путей; устройством сигнализации и связи; родом локомотивной тяги.

Пропускная способность расчетного железнодорожного участка рассчитывается по следующим элементам железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования: перегоны; железнодорожные станции; устройства тягового электроснабжения электрифицированных железнодорожных линий; технические устройства локомотивного хозяйства.

Пропускная способность железнодорожного участка, рассчитанная по перегонам, уменьшается, исходя из пропускных способностей:

железнодорожных станций, ограничивающих данный железнодорожный участок;

устройств тягового электроснабжения, которыми оборудован данный железнодорожный участок;

11

_N = (1440 -t_mex)cc

*,

23.    Пропускная способность многопутных железнодорожных участков определяется в зависимости от принятой системы организации движения поездов по главным железнодорожным путям.

На трехпутных железнодорожных участках при одностороннем движении поездов, когда два главных железнодорожных пути используются для пропуска поездов одного направления, а по третьему главному железнодорожному пути следуют поезда обратного направления, пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого главного железнодорожного пути в грузовых поездах по формулам 2.12 - 2.13. В этом случае пропускная способность в направлении следования по двум главным железнодорожным путям определяется как сумма пропускных способностей каждого из главных железнодорожных путей.

При использовании третьего главного железнодорожного пути для двустороннего пропуска поездов его пропускная способность определяется по формулам 2.1 - 2.6 в зависимости от принятого способа организации движения поездов и соотношения размеров движения поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае итоговая пропускная способность каждого из направлений рассчитывается как сумма пропускной способности главного железнодорожного пути, специализированного для рассматриваемого направления, и пропускной способности третьего железнодорожного пути в данном направлении.

24.    Пропускная способность четырехпутного железнодорожного участка равна сумме пропускных способностей двух пар главных железнодорожных путей.

25.    Расчет пропускной способности при непараллельном графике движения поездов заключается в распределении пропускной способности, установленной для параллельного графика движения поездов, между поездами различных категорий (пассажирских, в том числе скоростных, пригородных, грузовых, в том числе ускоренных, сборных, повышенной массы и длины) с помощью коэффициентов съема пропускной способности, оценивающего влияние пропуска поездов со скоростями следования, отличными от скорости движения поездов скоростной категории, по которой рассчитывается пропускная способность, и затем в определении числа грузовых поездов установленных массы и длины, которые могут быть пропущены при установленном количестве поездов других категорий.

Максимально возможное число грузовых поездов, установленных массы и длины, которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки при непараллельном графике движения поездов п_гр рассчитывается по формуле:

^Пгр = ^Пн - ^£Х ~ ^£пс^Ппс ~ ^£п_Р^Пп_Р ~ (V - 1 К- “ (^£сб ~ ¹)^Псб ,    (2-19)

где ^Пц - пропускная способность железнодорожного участка при параллельном графике движения поездов;

£^ск £    £ S £

пс’ пс’ пр> уск» сб -коэффициент съема для скоростных пассажирских поездов, пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов соответственно;

12

Yf VI VI VI VI

^nc ’ ^nc’ ^пр’ у^ск’ ^сб - число поездов (пар поездов) скоростных пассажирских, пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов.

На железнодорожных участках с преимущественным пассажирским движением число пассажирских поездов п_пс рассчитывается в парах поездов по формуле:

(2.20)

где ^Егр - коэффициент съема грузовых поездов;

_П^пр

^гр - число грузовых поездов (без ускоренных и сборных).

Коэффициенты съема принимаются с учетом числа главных железнодорожных путей, типа графика движения поездов, соотношения ходовых скоростей движения грузовых поездов установленных массы и длины и поездов других категорий, не идентичности перегонов и путевого развития раздельных пунктов железнодорожного участка, числа и расположения поездов различных категорий в графике движения поездов, схем прокладки сборных поездов в графике движения поездов, ограниченных возможностей сдвижки линий хода поездов различных категорий в графике движения поездов.

26. Пропускная способность железнодорожных участков с интенсивным пригородным движением рассчитывается с учетом от принятой системы организации движения пригородных поездов. К интенсивному пригородному движению поездов относится движение поездов, при котором в течение часа отправляется не менее четырех пригородных поездов. Пропускная способность рассчитывается по каждому главному железнодорожному пути и для каждой технической зоны пригородного железнодорожного участка.

Суточный бюджет времени для определения пропускной способности пригородных железнодорожных участков делится на две части, а именно период интенсивного пригородного движения (Г_ИНт) и остальное время суток.

В часы интенсивного движения рассчитывается максимальное количество пригородных поездов, которое может быть пропущено в час при параллельном графике движения поездов. В оставшееся время суток расчет пропускной способности проводится при параллельном графике движения грузовых поездов.

В часы интенсивного движения пригородных поездов пропускная способность при параллельном графике движения поездов N^_pn (поездов в час) рассчитывается по формуле:

Л^=~,    (2-21)

¹тт

где 1_тт - расчетный интервал времени между пригородными поездами, минуты;

а_н - коэффициент надежности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и подвижного состава, определяемый в соответствии с пунктом 8 настоящей Методики.

Интервал времени 1_тт рассчитывается тяговыми расчетами с фактической длительностью стоянок на всех остановочных пунктах.

Если в час утреннего или вечернего интенсивного пригородного движения

13

проследуют дальние пассажирские поезда, то наибольшее число пригородных поездов за этот час М„рп рассчитывается по формуле:

Л/ч = -°'^а" -рП ш _ „п дгч    (2    22)

^iVnpn ,    ^сСК^1УСК ^cnC^iVnC9

¹тт

где ^{еск и £Г}"^с - коэффициенты съема пригородных поездов соответственно скорыми и пассажирскими поездами соответственно;

^и л^пс _ число пропускаемых по пригодной зоне дальних пассажирских поездов.

Пропускная способность N в оставшееся время суток рассчитывается в грузовых поездах по формуле:

_N _ (14 4 0 - Г_инт - t_Tex )а _н 5    (2.23)

где Тинт - время интенсивного движения пригородных поездов за сутки, минуты;

1р - расчетный интервал времени между поездами в период неинтенсивного пригородного движения.

III. Расчет пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций

27.    Наибольшее число грузовых поездов при заданном числе пассажирских поездов, которые могут быть приняты и отправлены железнодорожной станцией за сутки по всем примыкающим к ней направлениям при условиях работы, обеспечивающих максимально возможное использование имеющихся технических средств, считается пропускной способностью этой железнодорожной станции.

Наибольшее число грузовых поездов (вагонов), которые могут быть расформированы (сформированы) железнодорожной станцией за сутки при существующем путевом развитии и техническом оснащением, считается перерабатывающей способностью железнодорожной станции.

28.    Исходными для расчета пропускной способности железнодорожных станций являются данные владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования:

техническо-распорядительный акт железнодорожной станции и приложения к нему;

технологический процесс работы железнодорожной станции;

исходные для расчета размеры движения поездов по категориям и примыкающим направлениям (с каждого подхода на каждый выход с железнодорожной станции).

29.    Пропускную способность следует определять по: приемо-отправочным, приемным и отправочным паркам; между парковым соединительным железнодорожным путям; перронным железнодорожным путям у пассажирских платформ; техническим железнодорожным путям пассажирских железнодорожных станций; железнодорожным путям железнодорожных устройств пограничных, перегрузочных, портовых железнодорожных станций и морских переправ; стрелочным горловинам всех типов железнодорожных станций.

14

Перерабатывающую способность следует определять по: сортировочным горкам; вытяжным железнодорожным путям; местам погрузки, выгрузки; пунктам перестановки вагонных тележек; подъемно-надвижным устройствам паромных переправ.

30.    Пропускную способность железнодорожной станции следует определять для непараллельного графика движения поездов, при этом все выполняемые операции следует подразделять на две категории:

зависящие в прямой пропорции от изменения объема основной работы рассчитываемого устройства (по этим операциям рассчитывается пропускная способность);

не зависящие от основного объема работы (постоянные операции, связанные с выполнением текущего обслуживания и ремонта устройств, пропуском заданного на расчетный период числа пассажирских и сборных поездов, обслуживанием локомотивного хозяйства, вагонного депо и иные, а на пассажирских железнодорожных станциях - операции, связанные с грузовым движением).

31.    Продолжительность занятия технических устройств железнодорожной станции отдельными операциями устанавливается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования:

t₃^raH - время занятия стрелочных горловин (с точностью до 0,1 минуты) при приеме, отправлении и сквозном пропуске пассажирских и пригородных поездов; грузовых поездов, длина которых не превышает полезной длины приемо-отправочных железнодорожных путей; длинносоставных и соединенных грузовых поездов; всеми видами передвижений маневровых составов и одиночных локомотивов от момента начала приготовлении маршрута до момента освобождения горловины железнодорожной станции и возможного начала приготовления другого маршрута с учетом посекционного размыкания маршрутов передвижений при электрической централизации стрелок и светофоров, минуты;

t_3aH - время занятия железнодорожных путей парков (с точностью до минуты) пассажирскими, пригородными, грузовыми поездами всех категорий, предусмотренных технологическим процессом работы железнодорожных станций, а также всеми видами передвижений маневровых составов и одиночных локомотивов от момента начала приготовления маршрута до момента полного освобождения железнодорожного пути и стрелочного перевода, ограничивающего железнодорожный путь (при электрической централизации стрелок и светофоров -стрелочной изолированной секции, в которую входит стрелочный перевод, ограничивающий железнодорожный путь), и возможного начала приготовления другого маршрута на данный железнодорожный путь с учетом времени занятия железнодорожного пути выполнением соответствующих передвижений и операций, предусмотренных технологическим процессом, минуты;

а, р - коэффициенты, учитывающие влияние на использование станционных железнодорожных путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

ITZom ~ время занятия (с точностью до минуты) железнодорожных путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течение суток прочих

15

постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке, минуты;

^ор ^_ горочный технологический интервал времени, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

Р_гор - коэффициент, учитывающий потери перерабатывающей способности сортировочной горки из-за отказов технических устройств, нерасцепов вагонов и иные;

ZTZ - время занятия сортировочной горки в течение суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально увеличению объема переработки, или число которых на расчетный период устанавливается (в том числе установленное число сборных поездов, полностью формируемых на сортировочной горке), минуты;

2Г_П^С0СТ - время занятия вытяжного железнодорожного пути в течение суток для выполнения постоянных операций, не зависящих от объема переработки, или число которых на расчетный период установлено, минуты.

32. Пропускная способность станционных железнодорожных путей рассчитывается для каждого специализированного парка или группы железнодорожных путей.

Рассчитывается    общее время занятия    железнодорожных путей

Т рассчитываемого    парка железнодорожных путей предусмотренными

технологическим процессом операциями с грузовыми поездами, зависящими от размеров движения и специализации железнодорожных путей (с точностью до минуты):

Т ⁼ (^П тр 1 t зан I + ⁿ _тр 2 t зон 2 ⁺ — ^{+ П} _р\t ^Рзан , +    (3    1)

+ ^П'р2¹зан 2 + - +    +    ^П'ф2*^Фзан    2    +»••    +    2    П    '    t    _3Mi ),

где n'_wl,n'_w2 ... - число транзитных поездов, пропускаемых через парк

соответственно с подходов 1, 2 ../ (число поездов различных категорий каждого подхода, выхода принимается по заданию);

и',,п'_р2 ... - число поездов всех категорий, поступающих в расформирование

(кроме сборных и вывозных с работой на участке), поступающих в парк соответственно с подходов 1,2../;

^п'<ь\’^п'<Ь2 ••• ~ число поездов своего формирования всех категорий (кроме

сборных и вывозных с работой на участке), отправляемых из парка соответственно на выходы 1, 2 ../;

^ThpChi ••• ~ время занятия железнодорожного пути выполнением передвижений и технологических операций с поездами соответствующих категорий и различных подходов (выходов), определяемое в соответствии с требованиями пункта 31 настоящей Методики;

16

«'-число передач углового потока или местных вагонов и составов поездов, выставляемых из других парков в приемный парк для расформирования на сортировочной горке, если на расчетный период число этих передач (составов) зависит от размеров движения;

/_зан, - время занятия железнодорожного пути одной передачей (составом) по

технологическому процессу, минуты;

Если в рассчитываемом парке нет специального железнодорожного пути, то в t_3aH включается время занятия железнодорожного пути всеми передвижениями и операциями (подачей-уборкой поездного локомотива, заездом горочного локомотива и иных), связанными с одним поездом соответствующей категории.

Коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности парка железнодорожных путей:

Ра -1440    ^V '

Имеющаяся мощность железнодорожных путей щ (с точностью до поезда) рассчитываемого парка (группы железнодорожных путей парка) для разных категорий поездов по каждому подходу или выходу: транзитных с подходов 1,2../;

«т_Р. = <р \!К,    п_тр2 = п'_тр2/К...;    (3.3)

разборочных с подходов 1,2../:

%=Ki^/K’ ⁿP2^=ri'_P2^IK> •••;    (³-⁴)

своего формирования на выходы 1,2../;

ⁿv=ⁿ'v^/K>    «Ф2=«'ф JK    (3.5)

Общая мощность парка в грузовых поездах принимается с учетом поездов, обрабатываемых за время X Т^_сг.

33. Соединительные железнодорожные пути между парками железнодорожной станции (в том числе имеющие примыкания) подлежат расчету, если по ним производится пропуск поездов и маневровых составов направлений, рассчитываемых для данной железнодорожной станции.

Коэффициент использования К (с точностью до 0,001) имеющейся мощности междупаркового соединительного железнодорожного пути:

(3.6)

где а_н - коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств на пропускную способность железнодорожных линий, принимаемый равным 0,9 при тепловозной тяге и 0,91 - при электрической тяге (если между соединительным железнодорожным путем и главными железнодорожными путями перегона, рассчитываемое количество поездов, не проходит по железнодорожным путям станционных парков, то в формулу 3.6 вместо а_н подставляется произведение коэффициентов а р (пункт 31 настоящей Методики);

n'i, п'мано - число поездов категории i и маневровых передвижений категории j в сутки, установленное на расчетный период соответственно;

17

Wfl.i - время следования поезда категории i по соединительному железнодорожному пути между осями парков, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

Тзанл - интервалы времени от момента освобождения соединительного железнодорожного пути до момента начала занятия маршрута, ведущего из парка на рассчитываемый соединительный железнодорожный путь, поездом категории i, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

t_MaH.j - время занятия соединительного железнодорожного пути одним маневровым передвижением категории j, при котором исключен пропуск организованных поездов, в том числе при следовании маневровых составов либо одиночных локомотивов на примыкание и с примыкания к рассчитываемому соединительному железнодорожному пути (число передвижений категории j изменяется пропорционально размерам движения, заданным на расчетный период), минуты (с точностью до 0,1 минуты);

^дв.постПдв.пост - время занятия соединительного железнодорожного пути поездными и маневровыми передвижениями, принятыми постоянными на расчетный период, минуты (с точностью до минуты).

34. Пропускная способность рассчитывается для стрелочных горловин железнодорожных станций, на которых производятся передвижения организованных поездов, а также горловин железнодорожных станций с интенсивной маневровой работой. Для расчета пропускной способности горловина железнодорожной станции делится на элементы, число которых должно быть не менее максимально возможного количества одновременно совершаемых в горловине железнодорожной станции передвижений. В состав каждого элемента включается группа совместно работающих стрелочных переводов и глухих пересечений, при занятии одного из которых каким-либо передвижением невозможно одновременное использование остальных стрелочных переводов и глухих пересечений этой группы для других передвижений.

Для каждого из используемых элементов рассчитывается (с точностью до 0,1 минуты) общее время занятия элемента Т всеми предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения, минуты:

T = TT_ln'_l(\ + p_r) = Xt^r3aM + P_r),    (3.7)

где Т₍ -время занятия маршрута одной операцией, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

п\ - число операций по соответствующему маршруту (прием-отправление поездов, подача-уборка поездных локомотивов, различного рода маневровые передвижения), увеличивающихся пропорционально росту размеров движения; р_х - коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ (р_т =0,01).

Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями Г_п^гост, минуты:

г„^г0„ = Дг=£4„..„    (з.8)

Для каждого элемента рассчитывается отношение К₀ (с точностью до 0,001):

18

к =- =    ^Ef™    ^{(1    +    Рг)}    (3.9)

⁰    1440 - Т _аост 1440 -Е^^ганп

Элемент с наибольшим значением К₀ является расчетным элементом горловины железнодорожной станции.

Влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия пересекающихся передвижений по остальным элементам горловины следует учитывать, используя коэффициент а_г, значение которого рассчитывается по данным владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, но не менее:

а_т = 0,944 - 0,0103 со,    (3.10)

где со - величина, характеризующая сложность работы горловины железнодорожной станции (с точностью до 0,01):

со ₌ ^......(3.11)

Э„ - 1

где М₀ - общее число маршрутов в горловине железнодорожной станции;

М, - число маршрутов с занятием расчетного элемента горловины железнодорожной станции;

Э_с - наибольшее число одновременно осуществляемых передвижений в рассматриваемой горловине железнодорожной станции.

Если в горловине железнодорожной станции не осуществляется одновременно два и более параллельных маршрута, коэффициент а_г = 1.

Коэффициент использования пропускной способности горловины железнодорожной станции К:

sca + p г)

а_г -1440 -(2Сн._п +С )>

где 2JJaH.iT время занятия расчетного элемента горловины железнодорожной станции постоянными операциями по формуле 3.8;

4х“ время занятия горловины железнодорожной станции текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой, минуты.

Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность щ (с точностью до поезда):

n_i = п] /К    (3.13)

В общую пропускную способность горловины железнодорожной станции включаются также поезда, обрабатываемые за время 2J₃^raH п.

Расчеты стрелочной горловины железнодорожной станции следует выполнять, принимая в качестве расчетного ее разные элементы, в случаях близких значений К₀ по двум и более элементам и в случаях, когда наиболее загруженный элемент горловины включает стрелки, по которым не производится следование поездов какой-либо рассчитываемой категории или направления.

35. Перерабатывающая способность сортировочной горки рассчитывается в зависимости от продолжительности ее занятия за сутки всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом работы железнодорожной

19

станции, с учетом максимального освобождения горочных локомотивов от работ, которые могут быть выполнены на вытяжных железнодорожных путях сортировочного парка или специально выделенными маневровыми локомотивами. Рассчитывается общее время Т занятия сортировочной горки операциями, зависящими от размеров движения, минуты (с точностью до 0,1 минуты):

T=[(n'₁ + n'₂ + -)tr„p+S<_a„Ca^P„](l+P_rop), (3-14)

где п'_р]п'_р2 ... - число распускаемых с сортировочной горки составов, поступающих соответственно с подходов 1, 2 ../ (принимается по заданию);

^п'мт~ число принимаемых, отправляемых поездов, зависящих от размеров движения, при пропуске которых роспуск с сортировочной горки прекращается;

/Гор    „    „

^гман^_ время занятия горловины, расположенной перед сортировочной горкой одним таким поездом при условии, что оно не может быть совмещено с заездами горочных локомотивов, осаживанием, окончанием роспуска (после освобождения горочным локомотивом маршрута приема), минуты.

Коэффициент использования перерабатывающей способности сортировочной горки К (с точностью до 0,001):

^{к =} (³-¹⁵>

где &Г _ор - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании сортировочной горки из-за пересекающихся передвижений (принимается равным 0,97, за исключением случаев расположения транзитного парка параллельно приемному парку при отсутствии изолированного от сортировочной горки соединения с депо, а также для объединенного приемного парка без петли; в указанных случаях а_гор = 0,95);.

Перерабатывающая способность сортировочной горки (с точностью до состава) рассчитывается в составах одиночных поездов с учетом того, что часть из них может быть длинносоставными и распускаемыми с сортировочной горки целиком.

Перерабатывающая способность сортировочной горки n_pi составляет для поездов:

с подхода 1 п_р]=п_р]/К;

с подхода 2 п_р2 = н'₂ /2

Перерабатывающая способность сортировочной горки N в вагонах:

N = 0tpiV+np2V + -) + ЛСп    (3.16)

где ^epi,⁶p2 • • • - среднее число вагонов в составах поездов, прибывающих соответственно с подходов 1 и 2 ../;

-^пост ^_ число местных вагонов, из вагонного депо, с железнодорожных путей ремонта, угловых и иных, распускаемых с сортировочной горки

v'T’rop

за время 2J_noCT.

20

При этом с линии может быть переработан поток (без сборных) в количестве (^wpi^epi +Ир2^вр2 +...) вагонов.

Кратковременная перерабатывающая способность сортировочной горки п_к в режиме интенсивного расформирования, составов в час,:

«к=60/С_Р,    (3.17)

где С_Р ~ затрата времени на расформирование с сортировочной горки одного состава в период сгущенного подхода поездов (то есть без учета загрузки сортировочной горки операциями по окончанию формирования и осаживанию вагонов на железнодорожных путях сортировочного парка, роспуском местных и отремонтированных вагонов, вагонов углового потока), минуты.

36. Перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути определяется в следующем порядке: общее время занятия вытяжного железнодорожного пути Т операциями, зависящими от размеров движения, минуты:

Т ⁼ \Рф\^По.ф\*о.ф\ ⁺ /7ф2 ^По.ф 2^о.ф2    •••    ^+    Иф1^ф1    ^+    ,7ф/ф1    ⁺ Пф2^ф2 + •••

(3.18)

- + «_Ф1 + ^Ио.ф2 + - + ^Иф1 + ”ф2 + -X С/> + О +    ман    1    0    +    Ре    )>

где «pad«pac2 и так далее - число расформировываемых составов, поступающих соответственно с линий 1, 2 и так далее (для вытяжного железнодорожного пути сортировочного парка железнодорожной станции, имеющей сортировочную горку, равно 0);

*paci/pac2 ^{и так} далее - время расформирования состава (с учетом времени на заезд и вытягивание) линий 1, 2 и так далее, минуты;

/?ф| > /?ф2 и так далее - заданная доля составов соответственно линии 1, 2 и так далее, требующих окончания формирования на вытяжном железнодорожном пути (устанавливается на основе анализа работы железнодорожной станции);

<_Ф1, <_ф2 и так далее - число составов соответственно линии 1,2 и так далее, формируемых полностью и частично сортировочной горкой и обрабатываемых на данном вытяжном железнодорожном пути;

*о.ф1>^?о.ф2 ^и так далее - приходящееся на поезд средневзвешенное время выполнения на вытяжном железнодорожном пути операций по окончании формирования первых двух третей состава и соединению групп вагонов линии 1,2 и так далее, минуты;

^пФ1>^пФ2 ^{И так} далее - число составов линии 1, 2 и так далее, полностью формируемых на вытяжном железнодорожном пути;

/_ф1, t_ф2 и так далее - приходящееся на поезд время формирования полностью на вытяжном железнодорожном пути состава линии 1, 2 и так далее, минуты;

С_р - время подтягивания вагонов и перестановки сформированного состава в отправочный парк, минуты;

3

технических устройств локомотивного хозяйства, обслуживающих данный железнодорожный участок.

Результатом расчета пропускной способности расчетного железнодорожного участка является пропускная способность элемента железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, имеющей наименьшую пропускную способность.

4.    Результатом расчета пропускной способности железнодорожной линии, состоящей из железнодорожных участков, обеспечивающих транспортные связи между промышленными и административными центрами, портами, пограничными переходами (далее - железнодорожное направление) является пропускная способность расчетного железнодорожного участка с наименьшей величиной пропускной способности.

И. Расчет пропускной способности железнодорожного участка

5.    Максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки в зависимости от его технической оснащенности, мощности тяговых средств, типа графика движения и технологии организации движения поездов считается пропускной способностью этого железнодорожного участка.

6.    Пропускная способность расчетного железнодорожного участка определяется по каждому главному железнодорожному пути в грузовых поездах (парах поездов) в сутки массы и длины, установленных графиком движения поездов. На расчетных железнодорожных участках (специализированных главных железнодорожных путях многопутных железнодорожных участков), на которых фактическое число обращающихся пассажирских поездов превышает 70% от общих размеров движения поездов, пропускная способность рассчитывается в пассажирских поездах.

7.    Пропускная способность железнодорожного участка по перегону рассчитывается при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону.

8.    Пропускная способность железнодорожного участка по элементу перегон рассчитывается с учетом исключения для движения поездов из суточной продолжительности времени (24 часа), необходимого для выполнения работ по содержанию технических устройств и плановых видов ремонта устройств tr_ex, а также компенсации потерь времени, вызванных отказами в работе технических средств, коэффициент надежности - а_н

При расчете пропускной способности железнодорожного участка величина trex принимается для:

однопутных железнодорожных линий - 75 минут;

железнодорожных линий с двухпутными вставками - 90 минут;

двухпутных железнодорожных линий - 150 минут.

Суточная продолжительность времени (24 часа) (далее - суточный бюджет), которая используется для пропуска поездов, с учетом вероятных отказов в работе технических устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта общего

21

t_B - время возвращения маневрового локомотива на вытяжной железнодорожный путь (при отправлении поездов непосредственно из сортировочного парка время С_Р и / _в не учитывается), минуты;

п_ман - число маневровых и иных передвижений (занимающих вытяжной железнодорожный путь помимо сортировочной работы), зависящих от размеров движения (в том числе сборные поезда и угловые передачи, если число их зависит в прямой пропорции от объема переработки);

*ман “ время занятия вытяжного железнодорожного пути соответствующим маневровым (поездным) передвижением, минуты;

р_с - коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, в том числе неисправности автосцепного оборудования, приведшие к невозможности расцепления вагонов и иные (если вытяжной железнодорожный путь не оборудован замедлителями, то р_с = 0,03).

Коэффициент использования перерабатывающей способности вытяжного железнодорожного пути К(с точностью до 0,001):

* = <³'¹⁹>

учитывающий возможные перерывы в

использовании вытяжного железнодорожного пути из-за пересекающихся передвижений (принимается равным 0,93 - 0,95, при этом меньшее значение относится к случаю, когда маршруты перестановки в отправочный парк составов, сформированных на других вытяжных железнодорожных путях, и возвращения маневровых    локомотивов    пересекающихся    передвижениям    маневрового

локомотива, работающего на рассчитываемом железнодорожном пути).

На основе данных о числе составов различных категорий и примыкающих линий и    полученного    коэффициента    использования    определяется

перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути по расформированию (формированию) в поездах соответствующих категорий (в соответствии с пунктом 35 настоящей Методики).

Перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути в вагонах определяется с учетом величин поездных составов; кроме того, в нее включается число вагонов углового потока, местных и иных, обрабатываемых за

время SCcx.

Если в качестве вытяжного железнодорожного пути используется главный железнодорожный путь, то перерабатывающая способность (наибольшее число поездов с переработкой) определяется из предшествующего расчета пропускной способности соответствующей горловины.

37. Если перерабатывающая способность железнодорожной станции по расформированию отличается от перерабатывающей способности по формированию, необходимо перераспределить загрузку сортировочных устройств железнодорожной станции с тем, чтобы перерабатывающая способность по расформированию и формированию в вагонах в сутки была одинаковой.

4

пользования и подвижного состава рассчитывается на основе нормативного коэффициента надежности а_н, который принимается:

для однопутных электрифицированных железнодорожных линий - 0,93, а для не электрифицированных - 0,92;

для двухпутных электрифицированных железнодорожных линий - 0,96, а для не электрифицированных - 0,95;

для однопутных железнодорожных линий, имеющих отдельные двухпутные перегоны или вставки для безостановочного проследования встречных поездов электрифицированных железнодорожных линий -    0,95, а для не

электрифицированных - 0,94.

9.    Расчет пропускной способности однопутного железнодорожного участка выполняется для каждого перегона, а определение пропускной способности железнодорожного участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:

1)    рассчитывается максимальный перегон. В качестве максимального перегона принимается перегон, имеющий наибольшее суммарное время движения пары поездов из всех перегонов железнодорожного участка;

2)    на максимальном перегоне выбирается схема движения поездов, обеспечивающая наименьший период графика из четырех основных схем:

безостановочный пропуск поездов на перегон;

безостановочный пропуск поездов с перегона;

безостановочное проследование раздельных пунктов перегона поездами четного направления;

безостановочное проследование раздельных пунктов поездами нечетного направления.

При обязательности остановки всех поездов на раздельном пункте, ограничивающем максимальный перегон, или при наличии особых условий пропуска поездов выбирается схема, обеспечивающая их выполнение. Время занятия перегона на однопутных (однопутно-двухпутных) железнодорожных участках группой поездов для принятого графика движения поездов принимается в качестве периода графика (далее - период графика);

3)    если на железнодорожном участке есть перегоны, на которых сумма времени движения поездов в четном и нечетном направлении сопоставима с временем движения по максимальному перегону, но с большими значениями станционных интервалов, то для них также рассчитывается период графика, исходя из выбранной схемы движения поездов на максимальном перегоне.

В качестве ограничивающего принимается перегон (из всех рассматриваемых), имеющий наибольший период графика движения.

10.    Пропускная способность однопутных железнодорожных участков N, не оборудованных автоблокировкой, рассчитывается в парах поездов в сутки по формуле:

N = ⁽¹⁴⁴°_Т-™^)Я“ = (1440 - t_Tex)«_H/(21* + т_а + т₆),    (2.1)

ⁱnep

где Гпер - период графика движения поездов на ограничивающем перегоне, минуты;

5

Et_x - суммарное время движения пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 9 настоящей Методики, минуты;

^та’^тб - станционные интервалы времени, предусмотренные схемой пропуска поездов, по примыкающим к ограничивающему перегону раздельным пунктам а и б соответственно, минуты.

11. На однопутных железнодорожных участках, на которых число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется исходя из применения парного графика движения поездов по формуле 2.1. Пропускная способность в направлении с меньшими размерами движения N_M (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

N_M=Nfi    (2.2)

для обратного направления с большими размерами движения Ne (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

N_E=N{2-p)    (2.3)

где р - коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов обратного направления.

12. На однопутных железнодорожных участках, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при наличии на перегоне блокпоста, пропускная способность при парном графике движения поездов N (пар поездов) в сутки рассчитывается по формуле:

_N 2 * (1440 - t_mex)a_H

¹'"р    ,    (2.4)

Здесь T_mp =t_x '+t_x ”+т_а +т_б +&Г'+&Г”,

AT' =t + т_пс и АТ =t +т_пс, время движения между раздельными пунктами четных и

нечетных поездов соответственно, минуты.

13. Пропускная способность перегонов, на которых применяется технология подталкивания поездов локомотивом или кратная тяга, рассчитывается в зависимости от технологии эксплуатации вспомогательных локомотивов, с учетом того, что вспомогательными локомотивами обслуживаются все поезда, масса которых превышает норму, установленную для тяги одним локомотивом.

В случае применения технологии подталкивания поездов локомотивом на части перегона и если время следования подталкивающего локомотива с поездом и возвращения на раздельные пункты t_n(Wr меньше, чем время движения подталкиваемого поезда до следующего раздельного пункта t', расчет пропускной способности проводится по формуле 2.1. Если t_n(WT > t', то в формулу 2.1 вместо времени движения подталкиваемого поезда до следующего раздельного пункта подставляется значение ^одт-

6

При проследовании подталкивающего локомотива с поездом всего перегона и возвращении его с поездом в обратном направлении, период графика движения поездов рассчитывается в зависимости от принятой технологии работы вспомогательного локомотива (постановка в голову или хвост поезда, отцепка с остановкой или без нее). Минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления принимается в качестве станционного интервала скрещения (далее - станционный интервал скрещения). В зависимости от технологии рассматриваются станционные интервалы скрещения поездов по обоим раздельным пунктам для определения периода графика движения поездов.

14. На однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, пропускная способность по перегонам N_4Ii (пар поездов в сутки) при заданном графике движения поездов рассчитывается по формуле:

(2.5)

где К - количество поездов, следующих друг за другом в одном направлении (далее - в пакете);

а_п - коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов;

t', t" - время движения поездов по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 9 настоящей Методики, минуты;

Г_Р) Г_р - расчетные межпоездные интервалы соответственно в нечетном и четном направлениях, минуты.

При определении пропускной способности принимается а_П = 0,6, при К = 2.

Для освоения перевозок допускается расчет пропускной способности с увеличением количества поездов в пакете. Максимальная величина коэффициента пакетности в зависимости от путевого развития промежуточных раздельных пунктов принимается в соответствии с таблицей 1.

Таблица 1

Число приемо-отправочных железнодорожных путей на раздельных пунктах, ограничивающих перегон (включая главный железнодорожный путь) (Хп На обоих раздельных пунктах по четыре железнодорожных пути 1 На одном три железнодорожных пути, на другом четыре железнодорожных пути 0,7 На обоих раздельных пунктах по три железнодорожных пути 0,6 На одном три железнодорожных пути, а на втором два железнодорожных пути 0,5 На обоих по два железнодорожных пути в случае, если соседние железнодорожные станции имеют большее количество железнодорожных путей 0,4

7

15. На однопутных железнодорожных участках организация движения соединенных грузовых поездов как постоянная система эксплуатации применяется только при наличии приемо-отправочных железнодорожных путей соответствующей вместимости как на промежуточных раздельных пунктах, так и на железнодорожных станциях, ограничивающих расчетный железнодорожный участок. При расчете принимается движение сдвоенных грузовых поездов в количестве не более 30% от числа пар поездов, полученных по расчету при курсировании грузовых поездов установленной массы и длины. В этом случае пропускная способность в поездах установленной массы и длины N, пар поездов в сутки рассчитывается по формуле:

0,7Г_п°_е^др+0,ЗГ'

где Т_п°_е^др - период графика движения поездов при пропуске пары одиночных

поездов, минуты;

Т_п^се^др - период графика движения поездов при пропуске пары сдвоенных поездов, минуты.

16.    На однопутных железнодорожных участках пропускная способность перегонов при наличии на них путевых постов с ответвлениями к железнодорожным путям необщего пользования N (пар поездов в сутки) определяется по формуле:

_N - (1 4 4 0 - Т „_р - ^?тех )^а н ,    (2.7)

т

где Т - время занятости перегона, отнесенное на пару поездов, следующих по всему перегону, минуты; Т = t' + t" + т_а + т_б ;

Т_пр - суммарное время занятости перегона в течение суток операциями по обслуживанию примыкания, подачей и уборкой вагонов, минуты;

Т_ар = СМ,+ *:,),    (2-8)

где t'_np ^{=    +    г}пс ~ время занятости перегона подачей, равное сумме времени

хода от железнодорожной станции до примыкания и интервала попутного следования, минуты.

С_Р = t'_a + г_пс - ^{то же П}Р^И выводе составов с примыкания, минуты.

С_п - необходимое количество поездов на примыкание, в сутки.

17.    Пропускная способность однопутного перегона, на котором имеется разветвление железнодорожных линий, рассчитывается для железнодорожного участка между железнодорожной станцией и путевым постом, по которому следуют поезда во всех направлениях, по правилам однопутного перегона с соответствующими средствами сигнализации и связи при движении поездов. При этом по путевому посту организуется безостановочное движение поездов во встречном направлении и в расчет периода графика включается интервал безостановочного скрещения (Тбс), при наличии двух путевых постов расчет пропускной способности производится по железнодорожному участку между путевыми постами при условии безостановочного проследования поездов по путевым постам. Полученное по расчету количество пар поездов распределяется между направлениями в зависимости от потребности в железнодорожных

8

перевозках.

18. Пропускная способность перегонов на однопутных железнодорожных участках, имеющих раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов, рассчитывается в следующем порядке:

для каждого раздельного пункта предварительно устанавливается положение расчетных осей и оси безостановочного скрещения поездов. Расчетная ось определяется положением середины поезда, прибывшего с железнодорожного перегона на раздельный пункт, непосредственно после освобождения им стрелочной горловины. Ось безостановочного скрещения поездов располагается посередине раздельного пункта продольного типа (двухпутной вставки) на равном удалении по времени движения пары поездов от его расчетных осей.

При организации безостановочного скрещения поездов на одном из раздельных железнодорожных пунктов, ограничивающих перегон при парном непакетном графике движения поездов, пропускная способность Л/_чбс (пар поездов в сутки) рассчитывается по формуле:

(2.9)

где t',t" - время движения поездов в нечетном и четном направлениях соответственно между осями остановочного и безостановочного скрещений поездов с учетом разгона и замедления при остановках и снижении скорости, минуты;

t' + t" = t'_odH +с_н +т_бс,    (2.10)

где ¹одн ’ Кдн - время движения нечетного и четного поездов по однопутной части перегона соответственно, минуты;

т

^бс - интервал времени безостановочного скрещения поездов по расчетной оси, равный половине суммы времени движения нечетного и четного поездов по раздельному пункту, минуты.

В случае если положение оси безостановочного скрещения поездов имеет возможность изменения, ее следует выбирать так, чтобы обеспечить наибольшую пропускную способность на всем железнодорожном участке.

При организации безостановочного скрещения поездов на обоих раздельных пунктах, ограничивающих перегон, при парном графике движения поездов пропускная способность N_6c (пар поездов в сутки) рассчитывается по формуле:

N, = С ⁴⁴⁰ -<..■)«■ ,    (2.11)

t' 4- t" — t' 4- t" 4- T^a 4- T^

где ¹⁺¹ ~ ¹одн ¹ одн    ^тбс ^тбс    - сумма времени движения нечетного и

четного поездов между осями безостановочного скрещения поездов, равная сумме времен движения этих поездов по перегону и интервалов безостановочного скрещения поездов по расчетным осям, минуты.

Во временах движения поездов t' и t" учитываются потери времени из-за снижения скоростей движения поездов.

9

При организации безостановочных скрещений поездов на всем железнодорожном участке или его части, оси безостановочного скрещения поездов размещаются на раздельных пунктах таким образом, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов между ними.

19. При наличии на однопутном железнодорожном участке отдельных двухпутных перегонов для осуществления безостановочного скрещения поездов пропускная способность N_6c рассчитывается по формуле 2.11, в знаменатель которой ставится больший из периодов графика движения поездов:

^Та=‘а + С + *'бс + i    T_e=t'₆+    t; +    +    Г„    ,

t ' • t " • т '

где °    °    ’ ^бс - время движения нечетного и четного поезда между

железнодорожной станцией а и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси I соответственно, минуты; t'•t"•т "

⁶ ’ ⁶ ’ в с _ время движения нечетного и четного поезда между железнодорожной станцией б и двухпутной вставкой, ограниченной расчетной осью II соответственно, минуты.

При наличии на железнодорожном участке нескольких двухпутных перегонов, пропускная способность однопутного перегона, непосредственно примыкающего к двухпутному, рассчитывается из условия обеспечения безостановочного скрещения поездов.

20. Пропускная способность двухпутного перегона N рассчитывается отдельно по каждому главному железнодорожному пути при одностороннем и безостановочном проследовании поездов по промежуточным раздельным пунктам: при автоматической блокировке или автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, количество поездов в сутки рассчитывается по формуле:

(2.12)

при полуавтоматической блокировке:

(t_rp+T_nc)

где /_р - расчетный интервал времени между поездами попутного направления, минуты;

t_2p- время движения грузового поезда по ограничивающему перегону,

минуты;

т_пс - станционный интервал времени попутного следования поездов, минуты.

21. При наличии на двухпутных железнодорожных участках однопутных мостов или сплетения железнодорожных путей, требующих установления зависимости между поездами обоих направлений, пропускная способность N рассчитывается исходя из условий безостановочного проследования четных и нечетных поездов по отрезку железнодорожного пути, используемому для двустороннего движения пар поездов в сутки, по формуле:

N = ⁽¹⁴⁴?-^ех)«н    (2.14)

tx + tx+T₆c+T_6c’

где tx и t*' - время движения нечетных и четных поездов по однопутному

10

отрезку железнодорожного пути между осями безостановочного скрещения поездов соответственно, минуты;

^тбс • ^тбс ” интервалы безостановочных скрещений поездов по первому и второму путевым постам соответственно, минуты.

Максимально возможное сближение двух рельсовых железнодорожных путей, при котором внутренние рельсовые нити пересекаются между собой, обеспечивает переход на однопутное движение без укладки стрелочных переводов на коротких участках двухпутной линии (далее - сплетение железнодорожных путей).

При пакетном пропуске поездов по однопутному мосту или сплетению железнодорожных путей пропускная способность N рассчитывается по формуле:

pj _ _К(1440-С_тех)«_н_ ^2

[К—(К—l)]a_n(t_x+t_x+Tg_c+Tg_c)+(K^r—1)(/р+/_р)а_п

22. На двухпутных железнодорожных участках, на которых в отдельные часы суток предусматривается пропуск поездов в обратном направлении, то есть используется принцип однопутной железнодорожной линии (рисунок), пропускная способность железнодорожного пути, который используется для двустороннего движения N (поездов в сутки), определяется по формуле 2.16.

четный

ЛГ = ⁽¹⁴⁴° - >...)«■ -    ,    (2.16)

^ Р

где Т_д - время суток, в пределах которого осуществляется пропуск поездов обратного направления, минуты,

Т_д = n_nct_nc + (*, - 1)1 _р + п_гр(_гр + (к₂ - 1)1 _р ,    (2.17)

где п_пс> п_гр - количество пакетов соответственно пассажирских, включая пригородные, и грузовых, включая сборные, поездов, пропускаемых в обратном направлении;

^гр - время следования по перегону соответственно пассажирских и грузовых поездов с учетом станционных интервалов, минуты;

&i,&2 - количество поездов в пакете, соответственно в пассажирском и грузовом движении.

Пропускная способность железнодорожного пути, который используется только для одностороннего пропуска N (поездов в сутки), определяется по формуле: